陳向鴻

摘要：鐵路路基施工的填料宜盡量選擇強度高、水穩(wěn)定性好的土進(jìn)行填筑。本文結(jié)合濕陷性黃土地區(qū)鐵路路基工程施工為進(jìn)一步提高路床結(jié)構(gòu)的強度和穩(wěn)定性，采用對基床底層填筑厚1.9m的摻4%水泥改良土填筑施工。結(jié)合施工實踐，本著實現(xiàn)高效性和經(jīng)濟(jì)性的雙重目的，筆者進(jìn)行了一系列的現(xiàn)場試驗，得出了達(dá)到壓實度的方法、每層填料的松鋪系數(shù)及路基填筑過程中碾壓遍數(shù)與壓實度的最佳結(jié)合點。

關(guān)鍵詞：水泥改良土 壓實度 最優(yōu)含水量 壓實遍數(shù)

1 工程概況

本文以蘭州至中川新建鐵路工程DK40+500～DK41+802段路基施工為背景，全長1.302 km，線路位于蘭州市永登縣樹屏鎮(zhèn)，屬西北黃土分布廣泛地區(qū)，地形平緩、開闊。本工程為I級鐵路，采用設(shè)計速度160 km/h的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行建設(shè)。因該工點土料為濕陷性黃土，土質(zhì)均勻、結(jié)構(gòu)疏松、孔隙發(fā)育。在未受水侵濕時，一般強度較高，壓縮性小，為防止?jié)裣菪约斑\營后不均勻沉降，采取4%水泥改良土填筑。

2 原理及作用

水泥改良土是通過在素土中拌入一定比例的水泥，使水泥和土充分拌合后進(jìn)行碾壓整平，使得水泥和土中的水分充分反應(yīng)，碾壓成形后水泥土開始凝結(jié)構(gòu)成辦結(jié)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生強度，從而達(dá)到提高路基強度，消除失陷性，旨在給上部結(jié)構(gòu)以足夠支持，防止產(chǎn)生較大的變形。

3 使用材料

3.1 水泥：強度等級為32.5普通水泥，經(jīng)過試驗水泥物理性能細(xì)度、凝結(jié)時間、安定性和強度均合格。

3.2 素土：土源來自DK41+802位置，經(jīng)試驗，土的天然干密度為1.76g/cm3，天然含水量為6%，4%水泥改良土的最大干密度為1.86g/cm3之間，最佳含水量在13.2%之間。

3.3 水：飲用水，符合要求。

4 施工工藝及注意事項

4.1 下承層整平驗收：填筑前下承層采用平地機進(jìn)行整平，壓路機碾壓至設(shè)計要求壓實標(biāo)準(zhǔn)，即K30≥80Mpa/m，壓實系數(shù)≥0.90。如下承層過于干燥，應(yīng)適量灑水，在攤鋪前使其表面濕潤。

4.2 測量放線：采用全站儀對經(jīng)過加密并復(fù)測后的樁位坐標(biāo)點，每隔20m定出中樁，測設(shè)路基填筑控制邊樁且在邊樁插設(shè)填筑層控制標(biāo)桿，用紅油漆標(biāo)出每層攤鋪厚度和寬度位置，掛線施工。注意路基邊坡兩側(cè)超填寬度宜為30～50cm。

4.3 素土攤鋪：因每車土約21方，通過現(xiàn)場施工改良土標(biāo)高測量數(shù)據(jù)顯示，該工點虛鋪厚度為32cm，因此得出在填土前應(yīng)在下承層打好8m×8m網(wǎng)格，待卸土完成后，用推土機初平，攤鋪均勻，后平地機整平，壓路機靜壓一遍。

4.4 含水量測定：對已經(jīng)初平虛土進(jìn)行含水率確定，因含水率是影響水泥改良土填筑壓實系數(shù)的最主要因素，這個我們不難從填料擊實曲線中得出。

4.5 散布水泥：經(jīng)對該工點現(xiàn)場測定素土的松鋪系數(shù)1.1，根據(jù)公式：水泥摻量（50kg）=土的干密度×素土的松鋪厚度×素土的松鋪系數(shù)×水泥攤鋪面積×水泥摻量比，可方便計算出每袋水泥散布網(wǎng)格面積2.02m2，水泥散布網(wǎng)格尺寸為2m×1m，用白灰灑出網(wǎng)格，每個網(wǎng)格布水泥一袋。注意散布水泥前檢查壓路機及路拌機的工作狀態(tài)正常，油料充足。

4.6 拌合：水泥均勻散布后采用路拌機進(jìn)行拌合，拌和時要求均勻、色澤一致、無灰?guī)?、花面。路拌機深度應(yīng)達(dá)到層底，派專人用鐵鍬測拌合深度，不得留素土層，路拌機第二次拌合時要入下承層2cm。

4.7 檢測水泥摻料劑量：經(jīng)過路拌機兩次拌和后區(qū)域采取土樣，采用EDTA滴定法測定水泥劑量。若劑量達(dá)不到應(yīng)再次散布水泥，再次拌合。經(jīng)對現(xiàn)場的測試發(fā)現(xiàn)，按照素土32cm攤鋪及干密度1.76g/cm3壓實后現(xiàn)場實際厚度控制在29cm左右，可以較大程度保證檢測成功率，經(jīng)取樣，均值在4.0～4.1之間，完全滿足了允許誤差-0.5%～+1%要求。

4.8 碾壓：待改良土拌合均勻且灰劑量檢測合格后，通過平地機、人工配合初平后，用壓路機在路基全寬內(nèi)碾壓至要求的壓實密度，不得出現(xiàn)明顯軌跡。碾壓時，縱向搭接長度不得小于2m，縱向行與行之間軌跡重疊不小于40cm，上下兩層填筑接頭應(yīng)錯開不小于3m，表面始終保持濕潤，碾壓速度控制在1.5km/h。

4.9 質(zhì)量驗收：根據(jù)規(guī)范要求，基床底層壓實標(biāo)準(zhǔn)，對改良土應(yīng)采用壓實系數(shù)和地基承載系數(shù)作為控制指標(biāo)，即：地基承載系數(shù)K30≥100Mpa/m，壓實系數(shù)≥0.93。地基承載系數(shù)檢測數(shù)量為每100m范圍內(nèi)每三層抽樣檢查K30，2個斷面，4個點，距路基基邊2m處2點，路基中部2點，宜在壓實后2～4小時內(nèi)檢測；壓實系數(shù)沿線路縱向每100米2個斷面6個點，每層抽檢。

4.10 養(yǎng)生和防護(hù)：改良土碾壓完成后，如不能連續(xù)施工應(yīng)進(jìn)行養(yǎng)生，采用灑水車和塑料薄膜相結(jié)合養(yǎng)生，保濕養(yǎng)生不少于7天，如分層施工時，檢測指標(biāo)合格后，上層填筑施工連續(xù)可以不進(jìn)行專門養(yǎng)生期。

5 數(shù)據(jù)分析

確定松鋪系數(shù)：選定DK40+500～DK40+600段數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。

5.1 素土松鋪系數(shù)：素土攤鋪及整平靜壓一遍后，分別獲得了松鋪層與壓實層的厚度值實測值，實測結(jié)果如下：

■

5.2 改良土松鋪系數(shù)：實測結(jié)果如下：

■

5.3 試驗數(shù)據(jù)分析：

5.4 含水量控制：

理論上講，含水率在±2%的最佳含水率范圍內(nèi)都能達(dá)到較大的壓實度。為此，筆者還專門選定試驗點用25T壓路機壓實6遍測定，在不同含水量下的壓實度，結(jié)果如下：

■

通過對以上數(shù)據(jù)分析，可以得出如下結(jié)果：

①最佳素土松鋪厚度：33cm，松鋪系數(shù)為1.08；②最佳改良土松鋪厚度：33.5cm，松鋪系數(shù)為1.11；③最經(jīng)濟(jì)合理的壓實遍數(shù)：改良土施工碾壓6遍，即：靜壓+弱振+強振+強振+弱振+靜壓；④最佳含水率控制在±3%，都能達(dá)到比較高的壓實度。

6 綜合效果評價

若不考慮實際情況，而只是一味的套規(guī)范，如：含水量都以±2%最佳含水量、碾壓來控制路基填筑，那么，將會浪費大量的人力、物力，給國家造成大量的不必要的損失。通過路基壓實遍數(shù)與其相應(yīng)壓實度的最佳結(jié)合點的試驗探析，不僅保證了較好的工程質(zhì)量，而且又進(jìn)一步降低了工程造價。

參考文獻(xiàn)：

[1]段俊彪，白志勇.鐵路路基改良土填料浸水強度試驗研究[J]. 路基工程，2006（03）.

[2]付兵先.高速列車作用下水泥改良粉土路基的動力特性研究[D].中國鐵道科學(xué)研究院，2011.

[3]史存林.鄭西鐵路客運專線路基水泥改良土擊實標(biāo)準(zhǔn)的研究[J].中國鐵路，2007（11）.endprint

摘要：鐵路路基施工的填料宜盡量選擇強度高、水穩(wěn)定性好的土進(jìn)行填筑。本文結(jié)合濕陷性黃土地區(qū)鐵路路基工程施工為進(jìn)一步提高路床結(jié)構(gòu)的強度和穩(wěn)定性，采用對基床底層填筑厚1.9m的摻4%水泥改良土填筑施工。結(jié)合施工實踐，本著實現(xiàn)高效性和經(jīng)濟(jì)性的雙重目的，筆者進(jìn)行了一系列的現(xiàn)場試驗，得出了達(dá)到壓實度的方法、每層填料的松鋪系數(shù)及路基填筑過程中碾壓遍數(shù)與壓實度的最佳結(jié)合點。

關(guān)鍵詞：水泥改良土 壓實度 最優(yōu)含水量 壓實遍數(shù)

1 工程概況

本文以蘭州至中川新建鐵路工程DK40+500～DK41+802段路基施工為背景，全長1.302 km，線路位于蘭州市永登縣樹屏鎮(zhèn)，屬西北黃土分布廣泛地區(qū)，地形平緩、開闊。本工程為I級鐵路，采用設(shè)計速度160 km/h的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行建設(shè)。因該工點土料為濕陷性黃土，土質(zhì)均勻、結(jié)構(gòu)疏松、孔隙發(fā)育。在未受水侵濕時，一般強度較高，壓縮性小，為防止?jié)裣菪约斑\營后不均勻沉降，采取4%水泥改良土填筑。

2 原理及作用

水泥改良土是通過在素土中拌入一定比例的水泥，使水泥和土充分拌合后進(jìn)行碾壓整平，使得水泥和土中的水分充分反應(yīng)，碾壓成形后水泥土開始凝結(jié)構(gòu)成辦結(jié)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生強度，從而達(dá)到提高路基強度，消除失陷性，旨在給上部結(jié)構(gòu)以足夠支持，防止產(chǎn)生較大的變形。

3 使用材料

3.1 水泥：強度等級為32.5普通水泥，經(jīng)過試驗水泥物理性能細(xì)度、凝結(jié)時間、安定性和強度均合格。

3.2 素土：土源來自DK41+802位置，經(jīng)試驗，土的天然干密度為1.76g/cm3，天然含水量為6%，4%水泥改良土的最大干密度為1.86g/cm3之間，最佳含水量在13.2%之間。

3.3 水：飲用水，符合要求。

4 施工工藝及注意事項

4.1 下承層整平驗收：填筑前下承層采用平地機進(jìn)行整平，壓路機碾壓至設(shè)計要求壓實標(biāo)準(zhǔn)，即K30≥80Mpa/m，壓實系數(shù)≥0.90。如下承層過于干燥，應(yīng)適量灑水，在攤鋪前使其表面濕潤。

4.2 測量放線：采用全站儀對經(jīng)過加密并復(fù)測后的樁位坐標(biāo)點，每隔20m定出中樁，測設(shè)路基填筑控制邊樁且在邊樁插設(shè)填筑層控制標(biāo)桿，用紅油漆標(biāo)出每層攤鋪厚度和寬度位置，掛線施工。注意路基邊坡兩側(cè)超填寬度宜為30～50cm。

4.3 素土攤鋪：因每車土約21方，通過現(xiàn)場施工改良土標(biāo)高測量數(shù)據(jù)顯示，該工點虛鋪厚度為32cm，因此得出在填土前應(yīng)在下承層打好8m×8m網(wǎng)格，待卸土完成后，用推土機初平，攤鋪均勻，后平地機整平，壓路機靜壓一遍。

4.4 含水量測定：對已經(jīng)初平虛土進(jìn)行含水率確定，因含水率是影響水泥改良土填筑壓實系數(shù)的最主要因素，這個我們不難從填料擊實曲線中得出。

4.5 散布水泥：經(jīng)對該工點現(xiàn)場測定素土的松鋪系數(shù)1.1，根據(jù)公式：水泥摻量（50kg）=土的干密度×素土的松鋪厚度×素土的松鋪系數(shù)×水泥攤鋪面積×水泥摻量比，可方便計算出每袋水泥散布網(wǎng)格面積2.02m2，水泥散布網(wǎng)格尺寸為2m×1m，用白灰灑出網(wǎng)格，每個網(wǎng)格布水泥一袋。注意散布水泥前檢查壓路機及路拌機的工作狀態(tài)正常，油料充足。

4.6 拌合：水泥均勻散布后采用路拌機進(jìn)行拌合，拌和時要求均勻、色澤一致、無灰?guī)А⒒?。路拌機深度應(yīng)達(dá)到層底，派專人用鐵鍬測拌合深度，不得留素土層，路拌機第二次拌合時要入下承層2cm。

4.7 檢測水泥摻料劑量：經(jīng)過路拌機兩次拌和后區(qū)域采取土樣，采用EDTA滴定法測定水泥劑量。若劑量達(dá)不到應(yīng)再次散布水泥，再次拌合。經(jīng)對現(xiàn)場的測試發(fā)現(xiàn)，按照素土32cm攤鋪及干密度1.76g/cm3壓實后現(xiàn)場實際厚度控制在29cm左右，可以較大程度保證檢測成功率，經(jīng)取樣，均值在4.0～4.1之間，完全滿足了允許誤差-0.5%～+1%要求。

4.8 碾壓：待改良土拌合均勻且灰劑量檢測合格后，通過平地機、人工配合初平后，用壓路機在路基全寬內(nèi)碾壓至要求的壓實密度，不得出現(xiàn)明顯軌跡。碾壓時，縱向搭接長度不得小于2m，縱向行與行之間軌跡重疊不小于40cm，上下兩層填筑接頭應(yīng)錯開不小于3m，表面始終保持濕潤，碾壓速度控制在1.5km/h。

4.9 質(zhì)量驗收：根據(jù)規(guī)范要求，基床底層壓實標(biāo)準(zhǔn)，對改良土應(yīng)采用壓實系數(shù)和地基承載系數(shù)作為控制指標(biāo)，即：地基承載系數(shù)K30≥100Mpa/m，壓實系數(shù)≥0.93。地基承載系數(shù)檢測數(shù)量為每100m范圍內(nèi)每三層抽樣檢查K30，2個斷面，4個點，距路基基邊2m處2點，路基中部2點，宜在壓實后2～4小時內(nèi)檢測；壓實系數(shù)沿線路縱向每100米2個斷面6個點，每層抽檢。

4.10 養(yǎng)生和防護(hù)：改良土碾壓完成后，如不能連續(xù)施工應(yīng)進(jìn)行養(yǎng)生，采用灑水車和塑料薄膜相結(jié)合養(yǎng)生，保濕養(yǎng)生不少于7天，如分層施工時，檢測指標(biāo)合格后，上層填筑施工連續(xù)可以不進(jìn)行專門養(yǎng)生期。

5 數(shù)據(jù)分析

確定松鋪系數(shù)：選定DK40+500～DK40+600段數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。

5.1 素土松鋪系數(shù)：素土攤鋪及整平靜壓一遍后，分別獲得了松鋪層與壓實層的厚度值實測值，實測結(jié)果如下：

■

5.2 改良土松鋪系數(shù)：實測結(jié)果如下：

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5.3 試驗數(shù)據(jù)分析：

5.4 含水量控制：

理論上講，含水率在±2%的最佳含水率范圍內(nèi)都能達(dá)到較大的壓實度。為此，筆者還專門選定試驗點用25T壓路機壓實6遍測定，在不同含水量下的壓實度，結(jié)果如下：

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通過對以上數(shù)據(jù)分析，可以得出如下結(jié)果：

①最佳素土松鋪厚度：33cm，松鋪系數(shù)為1.08；②最佳改良土松鋪厚度：33.5cm，松鋪系數(shù)為1.11；③最經(jīng)濟(jì)合理的壓實遍數(shù)：改良土施工碾壓6遍，即：靜壓+弱振+強振+強振+弱振+靜壓；④最佳含水率控制在±3%，都能達(dá)到比較高的壓實度。

6 綜合效果評價

若不考慮實際情況，而只是一味的套規(guī)范，如：含水量都以±2%最佳含水量、碾壓來控制路基填筑，那么，將會浪費大量的人力、物力，給國家造成大量的不必要的損失。通過路基壓實遍數(shù)與其相應(yīng)壓實度的最佳結(jié)合點的試驗探析，不僅保證了較好的工程質(zhì)量，而且又進(jìn)一步降低了工程造價。

參考文獻(xiàn)：

[1]段俊彪，白志勇.鐵路路基改良土填料浸水強度試驗研究[J]. 路基工程，2006（03）.

[2]付兵先.高速列車作用下水泥改良粉土路基的動力特性研究[D].中國鐵道科學(xué)研究院，2011.

[3]史存林.鄭西鐵路客運專線路基水泥改良土擊實標(biāo)準(zhǔn)的研究[J].中國鐵路，2007（11）.endprint

摘要：鐵路路基施工的填料宜盡量選擇強度高、水穩(wěn)定性好的土進(jìn)行填筑。本文結(jié)合濕陷性黃土地區(qū)鐵路路基工程施工為進(jìn)一步提高路床結(jié)構(gòu)的強度和穩(wěn)定性，采用對基床底層填筑厚1.9m的摻4%水泥改良土填筑施工。結(jié)合施工實踐，本著實現(xiàn)高效性和經(jīng)濟(jì)性的雙重目的，筆者進(jìn)行了一系列的現(xiàn)場試驗，得出了達(dá)到壓實度的方法、每層填料的松鋪系數(shù)及路基填筑過程中碾壓遍數(shù)與壓實度的最佳結(jié)合點。

關(guān)鍵詞：水泥改良土 壓實度 最優(yōu)含水量 壓實遍數(shù)

1 工程概況

本文以蘭州至中川新建鐵路工程DK40+500～DK41+802段路基施工為背景，全長1.302 km，線路位于蘭州市永登縣樹屏鎮(zhèn)，屬西北黃土分布廣泛地區(qū)，地形平緩、開闊。本工程為I級鐵路，采用設(shè)計速度160 km/h的標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行建設(shè)。因該工點土料為濕陷性黃土，土質(zhì)均勻、結(jié)構(gòu)疏松、孔隙發(fā)育。在未受水侵濕時，一般強度較高，壓縮性小，為防止?jié)裣菪约斑\營后不均勻沉降，采取4%水泥改良土填筑。

2 原理及作用

水泥改良土是通過在素土中拌入一定比例的水泥，使水泥和土充分拌合后進(jìn)行碾壓整平，使得水泥和土中的水分充分反應(yīng)，碾壓成形后水泥土開始凝結(jié)構(gòu)成辦結(jié)結(jié)構(gòu)產(chǎn)生強度，從而達(dá)到提高路基強度，消除失陷性，旨在給上部結(jié)構(gòu)以足夠支持，防止產(chǎn)生較大的變形。

3 使用材料

3.1 水泥：強度等級為32.5普通水泥，經(jīng)過試驗水泥物理性能細(xì)度、凝結(jié)時間、安定性和強度均合格。

3.2 素土：土源來自DK41+802位置，經(jīng)試驗，土的天然干密度為1.76g/cm3，天然含水量為6%，4%水泥改良土的最大干密度為1.86g/cm3之間，最佳含水量在13.2%之間。

3.3 水：飲用水，符合要求。

4 施工工藝及注意事項

4.1 下承層整平驗收：填筑前下承層采用平地機進(jìn)行整平，壓路機碾壓至設(shè)計要求壓實標(biāo)準(zhǔn)，即K30≥80Mpa/m，壓實系數(shù)≥0.90。如下承層過于干燥，應(yīng)適量灑水，在攤鋪前使其表面濕潤。

4.2 測量放線：采用全站儀對經(jīng)過加密并復(fù)測后的樁位坐標(biāo)點，每隔20m定出中樁，測設(shè)路基填筑控制邊樁且在邊樁插設(shè)填筑層控制標(biāo)桿，用紅油漆標(biāo)出每層攤鋪厚度和寬度位置，掛線施工。注意路基邊坡兩側(cè)超填寬度宜為30～50cm。

4.3 素土攤鋪：因每車土約21方，通過現(xiàn)場施工改良土標(biāo)高測量數(shù)據(jù)顯示，該工點虛鋪厚度為32cm，因此得出在填土前應(yīng)在下承層打好8m×8m網(wǎng)格，待卸土完成后，用推土機初平，攤鋪均勻，后平地機整平，壓路機靜壓一遍。

4.4 含水量測定：對已經(jīng)初平虛土進(jìn)行含水率確定，因含水率是影響水泥改良土填筑壓實系數(shù)的最主要因素，這個我們不難從填料擊實曲線中得出。

4.5 散布水泥：經(jīng)對該工點現(xiàn)場測定素土的松鋪系數(shù)1.1，根據(jù)公式：水泥摻量（50kg）=土的干密度×素土的松鋪厚度×素土的松鋪系數(shù)×水泥攤鋪面積×水泥摻量比，可方便計算出每袋水泥散布網(wǎng)格面積2.02m2，水泥散布網(wǎng)格尺寸為2m×1m，用白灰灑出網(wǎng)格，每個網(wǎng)格布水泥一袋。注意散布水泥前檢查壓路機及路拌機的工作狀態(tài)正常，油料充足。

4.6 拌合：水泥均勻散布后采用路拌機進(jìn)行拌合，拌和時要求均勻、色澤一致、無灰?guī)?、花面。路拌機深度應(yīng)達(dá)到層底，派專人用鐵鍬測拌合深度，不得留素土層，路拌機第二次拌合時要入下承層2cm。

4.7 檢測水泥摻料劑量：經(jīng)過路拌機兩次拌和后區(qū)域采取土樣，采用EDTA滴定法測定水泥劑量。若劑量達(dá)不到應(yīng)再次散布水泥，再次拌合。經(jīng)對現(xiàn)場的測試發(fā)現(xiàn)，按照素土32cm攤鋪及干密度1.76g/cm3壓實后現(xiàn)場實際厚度控制在29cm左右，可以較大程度保證檢測成功率，經(jīng)取樣，均值在4.0～4.1之間，完全滿足了允許誤差-0.5%～+1%要求。

4.8 碾壓：待改良土拌合均勻且灰劑量檢測合格后，通過平地機、人工配合初平后，用壓路機在路基全寬內(nèi)碾壓至要求的壓實密度，不得出現(xiàn)明顯軌跡。碾壓時，縱向搭接長度不得小于2m，縱向行與行之間軌跡重疊不小于40cm，上下兩層填筑接頭應(yīng)錯開不小于3m，表面始終保持濕潤，碾壓速度控制在1.5km/h。

4.9 質(zhì)量驗收：根據(jù)規(guī)范要求，基床底層壓實標(biāo)準(zhǔn)，對改良土應(yīng)采用壓實系數(shù)和地基承載系數(shù)作為控制指標(biāo)，即：地基承載系數(shù)K30≥100Mpa/m，壓實系數(shù)≥0.93。地基承載系數(shù)檢測數(shù)量為每100m范圍內(nèi)每三層抽樣檢查K30，2個斷面，4個點，距路基基邊2m處2點，路基中部2點，宜在壓實后2～4小時內(nèi)檢測；壓實系數(shù)沿線路縱向每100米2個斷面6個點，每層抽檢。

4.10 養(yǎng)生和防護(hù)：改良土碾壓完成后，如不能連續(xù)施工應(yīng)進(jìn)行養(yǎng)生，采用灑水車和塑料薄膜相結(jié)合養(yǎng)生，保濕養(yǎng)生不少于7天，如分層施工時，檢測指標(biāo)合格后，上層填筑施工連續(xù)可以不進(jìn)行專門養(yǎng)生期。

5 數(shù)據(jù)分析

確定松鋪系數(shù)：選定DK40+500～DK40+600段數(shù)據(jù)進(jìn)行分析。

5.1 素土松鋪系數(shù)：素土攤鋪及整平靜壓一遍后，分別獲得了松鋪層與壓實層的厚度值實測值，實測結(jié)果如下：

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5.2 改良土松鋪系數(shù)：實測結(jié)果如下：

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5.3 試驗數(shù)據(jù)分析：

5.4 含水量控制：

理論上講，含水率在±2%的最佳含水率范圍內(nèi)都能達(dá)到較大的壓實度。為此，筆者還專門選定試驗點用25T壓路機壓實6遍測定，在不同含水量下的壓實度，結(jié)果如下：

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通過對以上數(shù)據(jù)分析，可以得出如下結(jié)果：

①最佳素土松鋪厚度：33cm，松鋪系數(shù)為1.08；②最佳改良土松鋪厚度：33.5cm，松鋪系數(shù)為1.11；③最經(jīng)濟(jì)合理的壓實遍數(shù)：改良土施工碾壓6遍，即：靜壓+弱振+強振+強振+弱振+靜壓；④最佳含水率控制在±3%，都能達(dá)到比較高的壓實度。

6 綜合效果評價

若不考慮實際情況，而只是一味的套規(guī)范，如：含水量都以±2%最佳含水量、碾壓來控制路基填筑，那么，將會浪費大量的人力、物力，給國家造成大量的不必要的損失。通過路基壓實遍數(shù)與其相應(yīng)壓實度的最佳結(jié)合點的試驗探析，不僅保證了較好的工程質(zhì)量，而且又進(jìn)一步降低了工程造價。

參考文獻(xiàn)：

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[3]史存林.鄭西鐵路客運專線路基水泥改良土擊實標(biāo)準(zhǔn)的研究[J].中國鐵路，2007（11）.endprint