何維達(dá)，梁智昊，張 川

（北京科技大學(xué) 東凌經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，北京 100083）

我國物流產(chǎn)業(yè)在入世后的十年取得了長足的發(fā)展，已逐步走向快速發(fā)展的軌道。從20 世紀(jì)90年代開始至今，我國物流產(chǎn)業(yè)以10%以上的速度飛速發(fā)展［1］。據(jù)統(tǒng)計，2009年全社會貨運量達(dá)320億噸，全社會貨運周轉(zhuǎn)量達(dá)137329億噸公里［2］。但是隨著世界經(jīng)濟(jì)全球一體化的不斷深入，產(chǎn)業(yè)安全已經(jīng)成為世界各國面臨的共同問題。隨著信息化、網(wǎng)絡(luò)化的發(fā)展，現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)條件逐漸成熟并壯大成為了我國國民經(jīng)濟(jì)的基礎(chǔ)性產(chǎn)業(yè)，因此，對物流產(chǎn)業(yè)安全問題的研究具有重要的理論意義和實踐意義。

當(dāng)前國內(nèi)對于物流產(chǎn)業(yè)安全的理論主要是從物流產(chǎn)業(yè)安全面臨的問題和競爭等角度進(jìn)行概括性研究［3-6］，暫無得到公允的評價和預(yù)測理論、模型，且主要為定性分析，具體地、定量的研究則比較缺乏。本文將根據(jù)物流產(chǎn)業(yè)的特點提出比較系統(tǒng)的物流產(chǎn)業(yè)安全評價指標(biāo)體系，并運用DEA 方法建立產(chǎn)業(yè)安全度的估算模型，對物流產(chǎn)業(yè)當(dāng)前的安全狀況做出估算，并提出相關(guān)的政策建議。

一、物流產(chǎn)業(yè)安全評價模型的構(gòu)建

（一）模型建立的基本思想

產(chǎn)業(yè)安全最常用的評價法有：層次分析法（AHP）、模糊評價、神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)、數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法（DEA）［7］。AHP法與模糊評價法的評價結(jié)果過于主觀；BP神經(jīng)網(wǎng)絡(luò)法則存在需要大量的樣本、網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的確定比較復(fù)雜，需要提前輸入產(chǎn)業(yè)安全的值等不足。以系統(tǒng)的觀點來看，物流產(chǎn)業(yè)是一個具有多個輸入多個輸出的復(fù)雜系統(tǒng)，而數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法在針對復(fù)雜系統(tǒng)問題評價具有很好的效果［8］。因為DEA法是從投入產(chǎn)出的轉(zhuǎn)度進(jìn)行相對效率的評價；評價時注重每一決策單元的優(yōu)化；其求得的相對效率是其最大值，得出的權(quán)重也是最優(yōu)權(quán)重。因此，本文采用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法建立物流產(chǎn)業(yè)安全度的評價模型。

（二）指標(biāo)設(shè)定

一般說，評價物流業(yè)發(fā)展水平主要從總量和效率兩方面來考察。因此，我們設(shè)定輸出指標(biāo)為：全社會物流量（LS，為方便使用軟件運算，括號里內(nèi)容為指標(biāo)的英文標(biāo)注，下同）、人均產(chǎn)值（P_GDP）。

輸入指標(biāo)應(yīng)從物流產(chǎn)業(yè)安全影響因素中剩余的資本成本（Ccost）、產(chǎn)業(yè)需求增長率（DIR）、固定資產(chǎn)投資增長率（FAIR）、勞動力素質(zhì)（L）、勞動力成本（Lcost）、設(shè)備升級投入增長率（UCIR）、產(chǎn)業(yè)集中度（IC）、外資股權(quán)控制率（FEC）、外資品牌控制率（FBC）中選取，對這些數(shù)據(jù)使用Eviews軟件進(jìn)行相關(guān)性檢驗，結(jié)果見表1。

根據(jù)相關(guān)性檢驗以及經(jīng)濟(jì)學(xué)意義對影響指標(biāo)進(jìn)行篩選。剔除無法通過檢驗而且影響力可以通過外資股權(quán)控制率（FEC）體現(xiàn)的外資品牌控制率（FBC）；以及與其他指標(biāo)具有高度相關(guān)性而且影響力可以通過其他指標(biāo)實現(xiàn)的產(chǎn)業(yè)需求增長率（DIR）和勞動力成本（Lcost）。

得到最終輸入指標(biāo)為：資本成本（Ccost）、固定資產(chǎn)投資增長率（FAIR）、勞動力素質(zhì)（L）、設(shè)備升級投入增長率（UCIR）、產(chǎn)業(yè)集中度（IC）、外資股權(quán)控制率（FEC）。此時相關(guān)性檢驗可以通過（表2）。

表1 輸入指標(biāo)的相關(guān)性檢驗結(jié)果

表2 輸入指標(biāo)的相關(guān)性檢驗最終結(jié)果

（三）建立DEA模型

本文將決策單元定為選擇待評估的年份，即將2001-2010年劃分為十個決策單元，再采用VRS 模型對每個決策單元進(jìn)行評估，即可得到每年的綜合效率，建立的運算模型如下：

其中：xij為第j 決策單元第i 種類型輸入（即為第j年第i個輸入指標(biāo)的數(shù)值）；yrj為第j決策單元第r種類型輸出（即為第j年第r個輸出指標(biāo)的數(shù)值）；vi為第i種類型輸入的權(quán)重；ur為第r種類型輸出的權(quán)重。

由于公式（1）為分式規(guī)劃模型，不便進(jìn)行處理，對模型（1）進(jìn)行Charnes-Cooper變換，取它的對偶規(guī)劃得到下面的模型：

使用模型（2）可以評價出每一個決策單元的綜合效率。本文在此DEA模型中評測物流產(chǎn)業(yè)安全度的指標(biāo)選用的就是每個決策單元的效率，其經(jīng)濟(jì)學(xué)含義為物流產(chǎn)業(yè)在不斷變化的產(chǎn)業(yè)安全形勢下實際運行的產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度。若在不斷變化的產(chǎn)業(yè)安全形勢下，產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度加快，則說明產(chǎn)業(yè)安全度越高；相反，若在不斷變化的產(chǎn)業(yè)安全形勢下，產(chǎn)業(yè)發(fā)展速度減弱，則說明產(chǎn)業(yè)安全度越低。當(dāng)θ=1，表示產(chǎn)業(yè)發(fā)展處于安全狀態(tài)；當(dāng)θ=0，表示產(chǎn)業(yè)發(fā)展處于危機狀態(tài)；θ越接近1，物流產(chǎn)業(yè)的安全狀態(tài)越好；θ越遠(yuǎn)離1，物流產(chǎn)業(yè)的安全狀態(tài)就越差［9］。

二、基于數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法（DEA）的物流產(chǎn)業(yè)安全度估算

（一） 數(shù)據(jù)準(zhǔn)備

本文對所收集到的2001-2010 的我國物流產(chǎn)業(yè)的數(shù)據(jù)按照上述準(zhǔn)則進(jìn)行篩選，得到模型所需要的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)（表3）。

表3 基礎(chǔ)數(shù)據(jù)

（二）模型求解

本文采用DEAp-xp軟件對表3中的基礎(chǔ)數(shù)據(jù)，按照模型（2）進(jìn)行運算，得到如下結(jié)果（表4）。

表4 DEA模型的運算結(jié)果

表5 2001-2010年期間我國物流產(chǎn)業(yè)安全度數(shù)據(jù)包絡(luò)法估算結(jié)果

（三） 模型結(jié)果分析

因為使用的是VRS 模型，采用Vrste 欄的運算結(jié)果，表中所體現(xiàn)的各決策單元的技術(shù)效率，即為2001-2010年度物流產(chǎn)業(yè)的安全度估值，結(jié)果見表5。

1.我國物流產(chǎn)業(yè)整體安全狀態(tài)

表5 顯示，我國入世十年來物流產(chǎn)業(yè)整體處于基本安全狀態(tài)。除2005-2008年四年產(chǎn)業(yè)安全度小于1 以外，其他六年的物流產(chǎn)業(yè)安全度估值全部是1，這六年的物流產(chǎn)業(yè)安全狀態(tài)為安全。但是2005年和2007年這兩年的物流產(chǎn)業(yè)安全度的估值都要小于0.9，尤其是2005年其估值僅為0.816，說明這兩年我國的物流產(chǎn)業(yè)狀態(tài)是非安全狀態(tài)。究其原因，主要是隨著我國物流行業(yè)對外開放度的不斷擴大，國外的物流公司大量涌入。并且這些國外公司憑借其完善的運行機制以及雄厚的資本優(yōu)勢在進(jìn)入我國物流市場后通過加盟、并購等形式迅速擴張，很快形成了遍布全國的網(wǎng)絡(luò)，其超強的發(fā)展速度和競爭力給我國本土物流企業(yè)受到了嚴(yán)重的沖擊。為了防止外資物流公司對我國物流市場的壟斷、出現(xiàn)不公平競爭局面以及賺取高額的壟斷利潤，我國于2008年正式建立了物流產(chǎn)業(yè)損害預(yù)警機制，以此對我國本土物流產(chǎn)業(yè)形成一定的保護(hù)，并維護(hù)其健康運行，同時國內(nèi)物流企業(yè)也在競爭中不斷吸取經(jīng)驗，改革創(chuàng)新，不斷提升企業(yè)的競爭力。經(jīng)過這一調(diào)整初見成效，2008-2010年三年間我國物流產(chǎn)業(yè)都處于安全狀態(tài)。

2.我國物流產(chǎn)業(yè)安全存在的突出問題

根據(jù)對物流產(chǎn)業(yè)安全分級的定義，對表4 數(shù)據(jù)的整理計算后得到表6所示的我國物流產(chǎn)業(yè)幾個基本指標(biāo)在入世10年來的安全狀態(tài)詳表。

表6 2001-2010年期間我國物流產(chǎn)業(yè)各項指標(biāo)安全狀況明細(xì)表

（1）從表6 的結(jié)果，并結(jié)合表3 的數(shù)據(jù)來看，自2004年開始我國物流產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)業(yè)需求增長率一直處于不安全甚至危機狀態(tài)之中，其原因主要是由于2004后國內(nèi)物流市場需求迅速提高，產(chǎn)業(yè)發(fā)展一時無法滿足市場的需求。但由于我國物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展較晚，還處于不成熟的狀態(tài)，而且需求的急速增長能夠吸引更多的外資涌入，因此過高的需求不僅不利于發(fā)展能力有限、競爭力不足的中小物流企業(yè)的生存發(fā)展，反而加速了市場“優(yōu)勝劣汰”的速度，也使得我國本土物流企業(yè)面臨嚴(yán)重的風(fēng)險，我國物流產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化升級之路也面臨著更高的風(fēng)險和挑戰(zhàn)。勞動力成本的不斷提高使我國物流業(yè)在勞動力成本上逐漸變?yōu)椴话踩珣B(tài)勢。通貨膨脹以及人民幣不斷升值的壓力對于人力成本相對較高的物流業(yè)來說更是嚴(yán)重的威脅。我國對外資企業(yè)的主要優(yōu)勢就是相對較低的勞動力成本，而這一優(yōu)勢也被逐步弱化。但從物流產(chǎn)業(yè)的勞動力素質(zhì)來看，已逐步從危機狀態(tài)走向安全，呈現(xiàn)良好的提升趨勢。物流業(yè)的人才素質(zhì)、人員競爭力雖然有所提高，但對比國外企業(yè)以及對比我國幾大支柱產(chǎn)業(yè)來看，物流產(chǎn)業(yè)在人力資源方面的劣勢仍十分明顯。而且隨著技術(shù)化、信息化水平的不斷提高，人才競爭的壓力不斷增大，這種劣勢對物流業(yè)未來的發(fā)展影響力也將更加顯著。

（2）自2008年開始我國物流產(chǎn)業(yè)的全社會物流增長率一直處于不安全狀態(tài)，此項結(jié)果可以顯示物流業(yè)的整體增長率還相對比較緩慢。通過與產(chǎn)業(yè)需求的增長率進(jìn)行對比，明顯看出目前我國物流業(yè)的產(chǎn)業(yè)效率無法滿足現(xiàn)代物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展的需要，產(chǎn)業(yè)發(fā)展不能與社會需求同步。

（3）雖然我國物流業(yè)的全球市場占有率在不斷提高，但增速仍顯緩慢。全球物流市場的占有比例仍然較低，距離具備引導(dǎo)力水平還有很大差距，也就是說當(dāng)前我國物流產(chǎn)業(yè)在定價權(quán)中不能掌握話語權(quán)，國際市場上還不具備支配地位。我國物流產(chǎn)業(yè)的人均產(chǎn)值長期處于危機和不安全狀態(tài)，雖然已逐步從危機走向基本安全，但指標(biāo)實際值顯示出物流業(yè)與世界一流的水平以及國內(nèi)其他進(jìn)步產(chǎn)業(yè)仍有很大差距，尚需加快增長速度。從設(shè)備升級投入增長率來看，基本處于不安全的狀態(tài)，技術(shù)設(shè)備升級的投入嚴(yán)重不足，如不重視技術(shù)設(shè)備的創(chuàng)新、升級勢必影響我國物流業(yè)的發(fā)展水平以及國際競爭力的提升。

（4）2001-2010年物流產(chǎn)業(yè)集中度全部為不安全狀態(tài)，實際指標(biāo)數(shù)據(jù)顯示這十年間我國物流業(yè)的產(chǎn)業(yè)集中度提升緩慢。我國物流產(chǎn)業(yè)的格局仍存在嚴(yán)重的“小、散、亂”現(xiàn)象，如不盡快通過通過市場和政策手段來改變這種混亂的格局，我國物流產(chǎn)業(yè)的國際競爭力將難以提高。這十年間外資對物流產(chǎn)業(yè)的品牌以及股份控制力度有限，一直保持在安全范圍內(nèi)，國內(nèi)資本的控制力仍呈明顯優(yōu)勢。但是從實際數(shù)據(jù)可以看出，自從加入世貿(mào)組織以后，國外品牌和資本的大量涌入使得以上兩項指標(biāo)增速明顯，2008年后更是漲幅加大。這說明外資企業(yè)在漸漸適應(yīng)和融入我國的市場，對國內(nèi)物流企業(yè)的威脅力度呈現(xiàn)迅速提高之勢。雖然外資物流企業(yè)占據(jù)國內(nèi)物流市場的比例僅有0.13%左右，但卻取得近6%的市場份額，F(xiàn)edEx，DHL，UPS等國際知名物流公司以其技術(shù)、資本、服務(wù)以及國際影響力等優(yōu)勢不斷占據(jù)國際物流業(yè)務(wù)尤其是高端業(yè)務(wù)市場的份額。相比而言，我國本土物流企業(yè)則是產(chǎn)業(yè)集中度較低，無法形成強有力的影響力和競爭力，也使我國物流市場尤其是國際業(yè)務(wù)、高端業(yè)務(wù)市場的控制力較差。

三、政策建議

（1）充分認(rèn)識外資企業(yè)給我國物流產(chǎn)業(yè)帶來的沖擊和挑戰(zhàn)。進(jìn)行資源整合，提升物流產(chǎn)業(yè)的整體競爭力；加強物流新技術(shù)的自主研發(fā)，提高物流產(chǎn)業(yè)的信息技術(shù)水平；提高勞動力素質(zhì)、重視物流專業(yè)人才的的培養(yǎng)和引進(jìn)；吸取國外企業(yè)的管理經(jīng)驗，并結(jié)合我國的市場現(xiàn)狀以及自身條件逐步建立現(xiàn)代物流管理和服務(wù)體系，逐步由價格競爭向品質(zhì)競爭轉(zhuǎn)變。

（2）提高我國物流產(chǎn)業(yè)的規(guī)模效益。支持優(yōu)勢企業(yè)通過兼并、重組方式對分散的物流資源進(jìn)行整合，鼓勵中小企業(yè)間的合作，優(yōu)化資源配置；極推動物流業(yè)上下游產(chǎn)業(yè)鏈的發(fā)展，拓展物流產(chǎn)業(yè)發(fā)展范圍，創(chuàng)造更多經(jīng)驗空間和利潤點，以此來提升我國物流產(chǎn)業(yè)的整體效率。

（3）創(chuàng)新物流發(fā)展模式，建立現(xiàn)代物流管理模型。通過提高服務(wù)水平以及物流產(chǎn)業(yè)的技術(shù)和標(biāo)準(zhǔn)化水平，使我國物流產(chǎn)業(yè)逐步走向智能化、標(biāo)準(zhǔn)化，打造一批世界知名的、一流的物流品牌。

（4）政府加強重視和監(jiān)管力度。充分認(rèn)識物流產(chǎn)業(yè)在社會經(jīng)濟(jì)發(fā)展中的重要性，加大對物流產(chǎn)業(yè)的扶持力度，加強物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，積極推動物流產(chǎn)業(yè)健康、快速的發(fā)展。強化監(jiān)督執(zhí)法力度能夠避免我國物流產(chǎn)業(yè)在迅速發(fā)展的同時市場出現(xiàn)不正當(dāng)競爭、服務(wù)質(zhì)量下降、社會責(zé)任意識下降等負(fù)面現(xiàn)象。物流企業(yè)在發(fā)展中也要“認(rèn)清市場、認(rèn)清自己”，避免盲目，降低風(fēng)險，并在發(fā)展中不斷地總結(jié)、提升自身的實力，確保企業(yè)健康、可持續(xù)發(fā)展，從而全面提升我國物流產(chǎn)業(yè)的競爭力。

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