陳黨香

中國(guó)鐵路事業(yè)并不是中國(guó)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的必然產(chǎn)物，其發(fā)展中存在著動(dòng)力不足，實(shí)力不夠等制約因素。盛宣懷就曾說(shuō)過(guò)：“辦鐵路在泰西為易事，中國(guó)則有三難：一無(wú)款，必資洋債；一無(wú)料，必購(gòu)洋貨；一無(wú)人，必募洋匠?！笨芍^一語(yǔ)中的。隨著鐵路事業(yè)的發(fā)展，中國(guó)鐵路工業(yè)也逐步產(chǎn)生和發(fā)展起來(lái)。1889年，致力于鋼軌制造的漢陽(yáng)鐵廠建立。

一、晚清鐵路事業(yè)的興起

鐵路作為近代先進(jìn)的交通運(yùn)輸工具是人類文明進(jìn)步的成果，它的出現(xiàn)與工業(yè)革命和世界市場(chǎng)的形成密不可分?，F(xiàn)代意義的鐵路最早出現(xiàn)于英國(guó)。在隨后的十年里，美國(guó)、法國(guó)、比利時(shí)、德國(guó)等國(guó)先后都建成鐵路，掀起一股修建鐵路的熱潮。鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)之前有關(guān)鐵路的知識(shí)已開(kāi)始傳入中國(guó)，鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)后更多的中國(guó)人開(kāi)始關(guān)注鐵路，但大多只限于介紹。最早提出在中國(guó)建設(shè)鐵路的不是中國(guó)人，而是試圖以鐵路開(kāi)拓中國(guó)市場(chǎng)的西方列強(qiáng)。早在1840年代，就有外國(guó)軍官、外國(guó)刊物鼓吹在中國(guó)修建鐵路［1］。近代中國(guó)主張興筑鐵路的第一人是洪仁玕。

第二次鴉片戰(zhàn)爭(zhēng)后，西方列強(qiáng)開(kāi)始向清政府提出修筑鐵路的要求。1862年，英國(guó)駐廣州領(lǐng)事館翻譯梅輝立向廣東當(dāng)局提議修筑廣東至江西的鐵路。1863年7月20日，上海洋商通過(guò)欽差大臣江蘇巡撫李鴻章，向清政府提出建筑上海至蘇州間鐵路的“特許權(quán)”，那時(shí)，蘇州還處于太平軍的控制下，不過(guò)這些洋商深信清政府的軍隊(duì)不日將克服蘇城并恢復(fù)秩序，故此時(shí)是提出這一要求的適當(dāng)時(shí)機(jī)。洋商的要求遭到清政府?dāng)嗳坏木芙^。1870年之前，清政府對(duì)西方列強(qiáng)修筑鐵路的要求一概予以拒絕。

隨著國(guó)人對(duì)鐵路認(rèn)識(shí)的加深、洋務(wù)運(yùn)動(dòng)的發(fā)展及海防問(wèn)題的日益突出，清政府內(nèi)部開(kāi)始有人提出修筑鐵路的要求。1874年12月10日，李鴻章在《籌議海防折》中提出修筑鐵路的設(shè)想，此乃清政府統(tǒng)治集團(tuán)內(nèi)部首次明確提出修筑鐵路的主張。是年冬，李鴻章赴京會(huì)晤總理衙門大臣恭親王奕?，“極陳鐵路利益”并請(qǐng)先造清江至京之鐵路以便南北運(yùn)輸。奕?“意亦為然”，只是“無(wú)人敢主持”。復(fù)請(qǐng)奕?“為兩宮言之，謂兩宮也無(wú)法定此大計(jì)?！保?］811877年1月29日，福建巡撫丁日昌奏請(qǐng)?jiān)谂_(tái)灣興建鐵路，他詳陳臺(tái)灣辦輪船、鐵路之利，不辦輪船鐵路之害，并舉日本為例。2月28日，李鴻章上奏朝廷對(duì)丁氏的設(shè)想表示支持，總理衙門亦同意丁氏的提議，4月7日，總理衙門奕?等人上奏稱：“即輪路一事，雖系創(chuàng)舉，惟臺(tái)灣海島孤懸，逈非內(nèi)地可比。”并請(qǐng)朝廷下令丁氏，“審度地勢(shì)，妥速籌策，務(wù)當(dāng)力為其難，俾安內(nèi)攘外，均有裨益。”［2］84與此同時(shí)，一些具有改良思想的士大夫也發(fā)出了修筑鐵路的呼聲。如薛福成、王韜、馬建忠等?？梢?jiàn)，1870年代中后期，朝野有識(shí)之士對(duì)鐵路的態(tài)度由拒絕轉(zhuǎn)為接受，政府的態(tài)度也有所松動(dòng)。

1880年代，清政府內(nèi)部關(guān)于修筑鐵路進(jìn)行了三次大討論。1880年代初年因劉銘傳奏請(qǐng)修建清江至北京鐵路而發(fā)生了一場(chǎng)應(yīng)否開(kāi)筑鐵路的論爭(zhēng)，辯論的結(jié)果是“疊據(jù)廷臣陳奏，僉以鐵路斷不宜開(kāi)，不為無(wú)見(jiàn)。劉銘傳所奏，著無(wú)庸議。”朝廷也給出自己的理由，大意是創(chuàng)辦鐵路“需費(fèi)至數(shù)千萬(wàn)”無(wú)法籌集，若借外債“流弊尤多”［2］102-103。 可見(jiàn)，此時(shí)政府的態(tài)度又有微妙的改變。不過(guò)，1884年朝廷中發(fā)生了一次重大的人事變動(dòng)，醇親王奕譞取代恭親王奕?執(zhí)掌軍機(jī)處大權(quán)，此事史稱“甲申易樞”。奕譞本就主張建設(shè)鐵路，這為中國(guó)修筑鐵路帶來(lái)一個(gè)機(jī)會(huì)。1885年10月，海軍衙門設(shè)立，醇親王奕譞為總理大臣，北洋大臣李鴻章為會(huì)辦。鑒于鐵路肇始于籌劃海防，海防又歸屬總理海軍事務(wù)衙門，因此李鴻章在1886年5月奏請(qǐng)將鐵路劃歸總理海軍事務(wù)衙門管理，使鐵路事宜有了正式的行政管轄，也使鐵路建設(shè)有了主持機(jī)構(gòu)。從此，對(duì)清政府來(lái)說(shuō)，鐵路已不是要不要建的問(wèn)題，而是如何建以及在何處建等問(wèn)題。1880年代末，因海軍衙門奏請(qǐng)接造津通鐵路朝廷中又爆發(fā)了一場(chǎng)激烈論爭(zhēng)，爭(zhēng)論的結(jié)果是：1889年5月5日，清政府發(fā)布上諭，“此事（建鐵路）為自強(qiáng)要策，必應(yīng)通籌天下全局。海軍衙門原奏，意在開(kāi)拓風(fēng)氣，次第推行，本不限定津通一路，但冀有益于國(guó)，無(wú)損于民，定一至當(dāng)不亦之策，即可毅然興辦，毋庸筑室道謀。 ”［2］171此乃中國(guó)政府第一次正式宣布興辦鐵路。

從1860年代初至1880年代末，清政府對(duì)待鐵路的態(tài)度經(jīng)歷了拒絕、接受、試辦、興辦的過(guò)程，在1889年最終決定興辦鐵路。既然決定要辦鐵路，而且是中國(guó)人自己辦，那么鐵路的建設(shè)材料當(dāng)然是自己生產(chǎn)方好。鋼軌是鐵路建筑的主要組成部份，在鐵路建設(shè)中耗費(fèi)較多，自主生產(chǎn)鋼軌成為中國(guó)鐵路建設(shè)事業(yè)的必然訴求。隨著鐵路事業(yè)的興起，中國(guó)鐵路工業(yè)也逐步產(chǎn)生和發(fā)展起來(lái)。

二、鐵路事業(yè)起步階段對(duì)鋼軌的需求

中國(guó)自建的第一條鐵路是唐胥鐵路。1881年6月9日，唐胥鐵路開(kāi)始動(dòng)工興建，6月30日鋪軌，11月8日舉行通車典禮，該線全長(zhǎng)10公里［3］，此段鐵路由開(kāi)平礦務(wù)局主持興建，以運(yùn)煤為主。由于運(yùn)程極短未能真正解決開(kāi)平運(yùn)煤?jiǎn)栴}，1886年開(kāi)平礦務(wù)局的董事們致函李鴻章，提出從胥各莊沿新河南岸“接修鐵路65里”的要求，獲準(zhǔn)試辦。為了更好地開(kāi)展筑路工作，李鴻章等決定另組開(kāi)平鐵路公司，專門負(fù)責(zé)接修事宜。1887年5月，唐胥鐵路展修至閻莊以南的蘆臺(tái)，改稱唐蘆鐵路，全線42.5公里。還在唐蘆鐵路修筑期間，海軍衙門又奏請(qǐng)建造津沽鐵路，先由閻莊接至大沽，再由大沽展至天津，3月16日獲清政府批準(zhǔn)。1888年4月唐蘆鐵路接修抵塘沽，9月接修至天津，10月3日全線建成，共130公里。本路初創(chuàng)時(shí)唐胥一段所用鋼軌為每米15公斤，展修至蘆臺(tái)時(shí)所用鋼軌為每米22公斤，閻莊、塘沽間每米30公斤，塘沽、天津間每米 35 公斤［4］。

唐山天津間鐵路建成后，按原計(jì)劃是向東延伸到山海關(guān)，但后來(lái)鐵路公司決定先修筑津通鐵路，上奏清政府卻引起清政府內(nèi)部的又一次大爭(zhēng)論。在洋務(wù)派和頑固派爭(zhēng)論不休時(shí)，張之洞從修腹地鐵路干線的總計(jì)劃出發(fā)，提出緩修津通鐵路先修蘆漢鐵路的主張，獲得清政府的認(rèn)可。蘆漢鐵路貫穿中國(guó)南北，長(zhǎng)達(dá)1200余公里。

1889年前中國(guó)已建、在建及擬建的鐵路線路，共計(jì)5條。如果我們就1889年前中國(guó)已建、在建及擬建的鐵路作一個(gè)粗略的統(tǒng)計(jì)，可以清晰地了解當(dāng)時(shí)鐵路建設(shè)中鋼軌供需情形，詳見(jiàn)表1-1。

表1-1 1876-1889年中國(guó)鋼軌需求與供應(yīng)情況一覽表

中國(guó)鋼鐵進(jìn)口量從1867年的不足7千噸到1885年的7萬(wàn)多噸，反映出中國(guó)近代鋼鐵市場(chǎng)需求不斷增長(zhǎng)，但是，這一增長(zhǎng)趨勢(shì)是一個(gè)動(dòng)態(tài)變化的過(guò)程，在唐胥鐵路興工之前，中國(guó)鋼鐵進(jìn)口量一般不超過(guò)3萬(wàn)噸，每年為鋼鐵材料支付的價(jià)銀基本未超過(guò)100萬(wàn)海關(guān)兩；唐胥鐵路興工后，中國(guó)鋼鐵進(jìn)口量明顯增多。結(jié)合表1-1，我們可以看到鐵路建設(shè)對(duì)鋼軌的需求正日益成為中國(guó)鋼鐵市場(chǎng)需求的重要組成部分，晚清鋼軌生產(chǎn)的市場(chǎng)空間已然形成。鐵路之建設(shè)資金以材料為最多，而材料之中以車輛、鋼軌、橋梁尤貴。據(jù)曾鯤化分析，中國(guó)官辦鐵路平均每里造價(jià)（單軌）為21 565元，其中車輛費(fèi)3381.13元，鋼軌費(fèi)3 126.92元，橋梁費(fèi)3 652.49元。商辦鐵路平均每里造價(jià)為16 852元，其中車輛費(fèi)2 679.34元，鋼軌費(fèi)2 394.4元，橋梁費(fèi)1 011.09。以此為系數(shù)，茲將1881年至1911年，中國(guó)鐵路建設(shè)中軌料用費(fèi)估算列表如下：

表1-2 晚清鐵路建設(shè)中軌料費(fèi)用估算

以上考察僅就鋪設(shè)鐵路時(shí)所需鋼軌，尚未將軌條損壞后抽換之?dāng)?shù)計(jì)入。鋼軌在軌道中實(shí)際使用之年限，與鋼軌之化學(xué)成分、質(zhì)地、軌道情形及運(yùn)輸量等均有密切關(guān)系。一般而論，鋼軌平均壽命約在20年左右。且以蘆漢鐵路及其支線正太鐵路為例。蘆漢鐵路于1905年4月全線建成，全長(zhǎng)1 200余公里；正太鐵路1907年建成，全長(zhǎng)243公里，采用28公斤/米重鋼軌。1906年起蘆漢鐵路即開(kāi)始抽換軌條，至1911年累積抽換7 403條，1909年正太鐵路也開(kāi)始抽換軌條，至1911年累積抽換1 437根。詳見(jiàn)表1-3。

表1-3 蘆漢鐵路及其支線正太鐵路抽換軌條情形（1906-1911）

據(jù)統(tǒng)計(jì)，20世紀(jì)初美國(guó)已建成鐵路24萬(wàn)余英里，除車輛、橋梁、車站、叉軌等不計(jì)外，只以鋼軌及鋼軌之附屬品而論，每修建一英里鐵路需要鋼軌133.57噸、魚(yú)尾板9.35噸、枕釘2.53噸、螺釘0.78噸、共計(jì)146.23噸，24萬(wàn)英里鐵路需用鋼3 500余噸［5］。英國(guó)每建一英里鐵路，僅鋪設(shè)軌道就需鐵300噸左右。這說(shuō)明，鐵路與鋼鐵工業(yè)的后向聯(lián)系在鐵路建設(shè)的高潮時(shí)期更為顯著。

沃爾特·羅斯托在其《經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的階段》中寫(xiě)道：“對(duì)于經(jīng)濟(jì)起飛而言，或許至關(guān)重要的是鐵路的發(fā)展帶動(dòng)了現(xiàn)代煤炭、鋼鐵和機(jī)械制造業(yè)的發(fā)展。許多國(guó)家現(xiàn)代基礎(chǔ)工業(yè)部門的增長(zhǎng)都可以直接追溯至興建尤其是維護(hù)重大型鐵路系統(tǒng)的需求?！变撹F行業(yè)即是受到鐵路深刻影響的行業(yè)之一。由此可以推斷，隨著晚清鐵路事業(yè)的發(fā)展以及鐵路在中國(guó)大地的延展，中國(guó)鋼軌的市場(chǎng)空間將逐漸伸展。

[1]朱從兵.李鴻章與中國(guó)鐵路[M].北京：群言出版社，2006：33.

[2]宓汝成.中國(guó)近代鐵路史資料（1863-1911）（第 1 冊(cè)）[M].北京：中華書(shū)局，1963.

[3]楊勇剛.中國(guó)近代鐵路史[M].上海：上海書(shū)店出版社，1997.

[4]交通部交通史編纂委員會(huì).交通史路政編 （第1冊(cè)）[M].北京：鐵道部交通史編纂委員會(huì)出版，1935.

[5]陳旭麓，等.漢冶萍公司（三）盛宣懷檔案資料選輯之四[M].上海：上海人民出版社，2004.