鋼軌
- P60N型鋼軌的地鐵服役效果試驗研究
采用的是P60型鋼軌；車輛類型為B型車，車輪踏面采用的是LM磨耗型踏面。2號線開通試運(yùn)營初期，正線鋼軌服役狀態(tài)正常，而9個月后在廣埠屯站—虎泉站、常青花園站—長港路站等區(qū)間的鋼軌陸續(xù)出現(xiàn)了軌面點(diǎn)狀、帶狀剝離掉塊及軌距角條狀拉痕等傷損。傷損出現(xiàn)的區(qū)域包括直線、曲線，無明顯發(fā)展規(guī)律。鋼軌典型傷損形貌見圖1。a)帶狀剝離掉塊對上述傷損鋼軌進(jìn)行取樣檢驗。由檢驗結(jié)果知：鋼軌的化學(xué)成分、拉伸性能、金相組織等各項性能指標(biāo)均滿足鐵道行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)(TB/T 2344.1—202
城市軌道交通研究 2022年12期2022-12-10
- 基于提高使用壽命的鋼軌養(yǎng)護(hù)策略
城市軌道交通線路鋼軌傷損的概述鋼軌是城市軌道交通的主要承載部件，直接承受來自列車車輪的反復(fù)作用。在軌道交通高效運(yùn)行的過程中，鋼軌不可避免地會出現(xiàn)多種不同類型的損傷。據(jù)不完全統(tǒng)計，上海軌道交通1號線鋼軌在運(yùn)行過程中出現(xiàn)的傷損主要包含裂紋、掉塊、光斑、碎裂和銹蝕等多種損傷，香港地鐵在運(yùn)行過程中出現(xiàn)的傷損也包含鋼軌軌距角裂紋和剝離掉塊等。多種不同類型的鋼軌損傷都會對城市軌道交通的運(yùn)行產(chǎn)生影響。如果處理鋼軌損傷的方法不恰當(dāng)，不僅會導(dǎo)致列車在運(yùn)行過程中出現(xiàn)輪軌噪聲[
交通科技與管理 2022年18期2022-09-18
- 建立普速鐵路鋼軌大修指數(shù)的探討
京 100081鋼軌是重要的軌道部件。中國普速鐵路平均每年有超過5 000 km（約合60 萬t）新鋼軌投入鋼軌大修，鋼軌大修費(fèi)用巨大。按照TG/GW102—2019《普速鐵路線路修理規(guī)則》，鋼軌大修以累計通過總質(zhì)量或傷損數(shù)量達(dá)到一定值為依據(jù)，即周期修。隨著近年來鋼軌材質(zhì)的不斷優(yōu)化，鋼軌打磨、潤滑技術(shù)的提高，鋼軌服役狀態(tài)已明顯改善，鋼軌使用壽命也相應(yīng)延長，為開展鋼軌狀態(tài)修提供了條件。本文針對鋼軌周期修中普遍存在的維修資源針對性差的問題，初步提出采用鋼軌大修
鐵道建筑 2022年7期2022-08-06
- 城市軌道交通鋼軌電氣參數(shù)研究
快速發(fā)展的同時，鋼軌電位問題也越來越受到重視。雖然整個地鐵回流系統(tǒng)為懸浮系統(tǒng)，但是鋼軌對地不能實(shí)現(xiàn)完全絕緣，導(dǎo)致部分電流流入大地形成雜散電流。同時，鋼軌本身具有縱向電阻，導(dǎo)致鋼軌和地間存在壓差，即鋼軌電位。運(yùn)營中的城市軌道交通線路普遍存在正線和車輛段、停車場鋼軌電位超標(biāo)的問題。城市軌道交通采用直流牽引供電系統(tǒng)，單列車取流高達(dá) 3000～5000 A，發(fā)車密度高，鋼軌電阻對鋼軌縱向電壓降落和鋼軌電位有著重要的影響。文獻(xiàn)[1]討論了鋼軌電阻的室內(nèi)、外測量方法，
電氣化鐵道 2022年1期2022-03-03
- 我國鋼軌軌型及定尺長度的百年發(fā)展歷程
）1 軌型的由來鋼軌軌型和定尺長度是鐵路發(fā)展和冶金技術(shù)進(jìn)步的體現(xiàn)。自1894年漢陽鐵廠建成投產(chǎn)，我國鋼軌生產(chǎn)已經(jīng)有127年的歷史。鋼軌軌型舊時稱軌式、樣式，20世紀(jì)50年代鋼軌標(biāo)準(zhǔn)稱為品種（如重軌品種、輕軌品種等），現(xiàn)在鋼軌標(biāo)準(zhǔn)（TB/T 2344.1）稱為軌型，多以kg/m表示（公稱單重）［1］。標(biāo)準(zhǔn)中規(guī)定了不同軌型鋼軌的斷面型式尺寸（型式尺寸是指未考慮公差的理論尺寸）。國外對鋼軌軌型叫法也不同，美國標(biāo)準(zhǔn)將軌型稱為鋼軌斷面，歐洲標(biāo)準(zhǔn)稱為鋼軌廓形，日本標(biāo)準(zhǔn)
中國鐵路 2022年5期2022-01-01
- 鋼軌焊頭精磨技術(shù)控制技術(shù)研究*
712000）將鋼軌進(jìn)行焊接形成無縫線路以消滅鋼軌接頭軌縫，減少沖擊力，是現(xiàn)在鐵路線路構(gòu)成的主要形式。鋼軌平直度是影響列車平穩(wěn)、高速運(yùn)行的重要指標(biāo)，鋼軌焊接完成后，要將鋼軌焊頭進(jìn)行粗磨和精磨，使焊頭達(dá)到合理鋼軌廓形和平直度，保證列車良好運(yùn)行。1 鋼軌焊頭精磨的技術(shù)要求鋼軌焊頭精磨主要是在焊頭粗磨后對鋼軌頂面和鋼軌工作邊進(jìn)行精細(xì)化打磨，鋼軌焊頭平直度和鋼軌焊頭廓形是焊頭精磨的兩項重要指標(biāo)，焊頭平直度打磨要求見表1、表2。表1 鋼軌打磨作業(yè)驗收標(biāo)準(zhǔn)（高速鐵路）
科技創(chuàng)新與生產(chǎn)力 2021年10期2021-11-29
- 普速鐵路60 kg/m鋼軌的換軌周期
路60 kg/m鋼軌通過總質(zhì)量7億t的大修周期是20世紀(jì)70—80年代依據(jù)當(dāng)時的管理、技術(shù)、裝備、運(yùn)營條件確定的指標(biāo)［1-2］。隨著經(jīng)濟(jì)的發(fā)展，鐵路行業(yè)在各方面取得長足進(jìn)步，鋼軌傷損率（所分析的鋼軌傷損指鋼軌重傷）逐漸減少［3］。減少鋼軌重傷率的有利因素主要包括：（1）軌道結(jié)構(gòu)重型化。軌枕從木枕到Ⅱ、Ⅲ型混凝土枕，鋼軌從25 m 定尺到75 m 或100 m定尺；道砟從石灰?guī)r到花崗巖。（2）維修作業(yè)機(jī)械化、專業(yè)化。維修作業(yè)從手工為主到配備搗固車、清篩車、鋼
中國鐵路 2020年9期2020-11-04
- 大截面鋼軌抗滑樁應(yīng)用關(guān)鍵技術(shù)研究及工程應(yīng)用
支護(hù)中應(yīng)用了微型鋼軌抗滑樁，即在鉆孔中放入1根～2根舊鋼軌后用混凝土或水泥砂漿充填鋼軌與孔壁間的空隙形成的樁。微型鋼軌抗滑樁截面小，適用于滑坡推力不大，巖體較完整的巖質(zhì)邊坡，它比大截面抗滑樁有輕便、靈活、施工速度快等優(yōu)點(diǎn)，但工程應(yīng)用中存在舊鋼軌抗拉強(qiáng)度取值較難、耐久性等問題，限制了大規(guī)模工程應(yīng)用。隨著我國水電開發(fā)進(jìn)一步向西南的大江大河、高山峽谷推進(jìn)，很多工程位于大(巨)型滑坡附近，無法規(guī)避，必須進(jìn)行治理。大(巨)型滑坡下滑力大，在采取截水、排水等措施基礎(chǔ)上
水利與建筑工程學(xué)報 2020年3期2020-07-07
- 普速鐵路鋼軌服役狀態(tài)評估方法及應(yīng)用效果
0081）國外對鋼軌進(jìn)行車載探傷和檢測，國內(nèi)采用車載和人工相結(jié)合的探傷、檢測方式。歐洲鋼軌大修采用線路檢測、評估的動態(tài)維修模式［1-2］，既考慮安全性，又考慮經(jīng)濟(jì)性。北美重載線路采用以鋼軌傷損率為指標(biāo)的換軌周期［3］，我國鋼軌大修采用以累計通過總質(zhì)量為指標(biāo)，同時輔以鋼軌傷損率（本文鋼軌傷損均指重傷）為指標(biāo)進(jìn)行大修，并逐漸向動態(tài)維修過渡［4-6］。與此同時，多數(shù)鐵路局存在鋼軌的使用時間超過了以通過總質(zhì)量為指標(biāo)的大修周期。2016 年，中國鐵路總公司在進(jìn)行“普
鐵道建筑 2020年2期2020-03-30
- 27 t軸重條件下重載鐵路鋼軌適應(yīng)性研究
有效途徑[1]。鋼軌是重載鐵路的重要組成部件，起著承載并導(dǎo)向列車的雙重作用，其性能直接影響著鐵路運(yùn)輸?shù)陌踩玔2-4]。大秦重載鐵路是世界上年運(yùn)量最大的鐵路線，隨著大秦線運(yùn)量、軸重和單列最大載重的不斷增加，為滿足其運(yùn)營要求，鋼軌斷面尺寸及強(qiáng)度等級不斷增加，目前重車線主要鋪設(shè)75 kg·m-1重型鋼軌[5-8]。2013年，中國鐵路總公司對既有線運(yùn)用27 t軸重貨車研究工作進(jìn)行了階段總結(jié)和部署，針對我國既有線條件，開展增加鐵路貨車軸重研究；2014年，太原鐵路
中國鐵道科學(xué) 2019年5期2019-10-19
- 周期性鋼軌廓形打磨對小半徑曲線壽命的影響
。國內(nèi)諸多學(xué)者對鋼軌使用壽命進(jìn)行了系統(tǒng)研究。李軍[2]采用威布爾模型,統(tǒng)計分析重車線傷損發(fā)展的規(guī)律,預(yù)測鋼軌壽命；王建西等[3]基于臨界平面法,建立輪軌力作用下鋼軌滾動接觸疲勞裂紋壽命預(yù)測模型；劉亮等[4]研究表明鋼軌剩余壽命隨列車速度系數(shù)的增加而降低,隨鋼軌基礎(chǔ)彈性系數(shù)的增長而延長；王軍平等[5]結(jié)合實(shí)際案例對不同線路實(shí)施廓形打磨后的效果進(jìn)行了分析，表明個性化鋼軌打磨有助于延長鋼軌使用壽命；崔大賓等[6]研究出一種重載線路上輪軌接觸應(yīng)力水平較小的鋼軌打磨
鐵道建筑 2019年8期2019-09-03
- 重載鐵路75 kg/m鋼軌的換軌周期研究
]。75kg/m鋼軌的冶金質(zhì)量和制造及焊接水平有了明顯提高，2007年以后，對鋼軌的純凈度、焊接標(biāo)準(zhǔn)等指標(biāo)提出了嚴(yán)格的要求和控制措施。此外，研發(fā)了不易老化、不易破損、能持久為軌道提供彈性的新型熱塑性彈性體墊板代替了橡膠墊板，軌下基礎(chǔ)和軌道彈性得到極大改善。與此同時，車輛轉(zhuǎn)向架性能、鋼軌探傷檢測技術(shù)裝備水平大幅度提高；線路維修技術(shù)特別是鋼軌打磨技術(shù)的采用，打磨前進(jìn)行清篩和搗固作業(yè)，每年進(jìn)行兩次鋼軌打磨作業(yè)，加強(qiáng)了高強(qiáng)韌性75 kg/m鋼軌研發(fā)[4-6]，75
鐵道標(biāo)準(zhǔn)設(shè)計 2019年8期2019-07-27
- 港口起重機(jī)鋼軌選型檢算方法探討
，其中由于起重機(jī)鋼軌選型不當(dāng)，引起的鋼軌斷裂等安全問題也受到了關(guān)注。起重機(jī)鋼軌選型合理是防治鋼軌斷裂的前提[1-3]，目前港口起重機(jī)鋼軌選型檢算尚無相關(guān)規(guī)范及標(biāo)準(zhǔn)，一般采用參考對比法，該方法受人為因素影響較大，易出現(xiàn)偏差，實(shí)際應(yīng)用中具有一定的局限性。因此提出一種港口起重機(jī)鋼軌選型合理性檢算方法具有一定的必要性和工程應(yīng)用價值。1 港口起重機(jī)鋼軌選型檢算分析軌道鋼軌接觸疲勞強(qiáng)度是鋼軌表面能否滿足使用要求的重要判定依據(jù)，軌道動載強(qiáng)度是鋼軌整體強(qiáng)度能否達(dá)到使用要求
港工技術(shù) 2019年2期2019-05-29
- 鋼軌打磨機(jī)理研究進(jìn)展及展望
00310 引言鋼軌是鐵路系統(tǒng)中重要的承力部件，隨著我國鐵路“高速”、“重載”戰(zhàn)略的實(shí)施，輪軌間載荷也大幅增加，波磨、疲勞裂紋、剝落等鋼軌損傷也日趨嚴(yán)重[1-2]。這些損傷會加劇列車運(yùn)行時的振動與噪聲，甚至對列車運(yùn)行安全造成威脅[3-4]，因此當(dāng)鋼軌損傷達(dá)到一定限度時，或者在這些損傷出現(xiàn)之初，就需要對鋼軌進(jìn)行維護(hù)。鋼軌打磨是世界各國鐵路工務(wù)部門最常用的線路維護(hù)技術(shù)之一，是對鋼軌進(jìn)行修復(fù)最有效的措施[5-8]。通過打磨作業(yè)可修復(fù)或減輕軌面損傷，預(yù)防接觸疲勞等
中國機(jī)械工程 2019年3期2019-02-27
- 城市軌道交通線路鋼軌剝落掉塊分析與防治措施
現(xiàn)小半徑曲線上股鋼軌出現(xiàn)不同程度的剝落掉塊現(xiàn)象。其中，在蘇州火車站站—山塘街站上行方向里程為K14+252.621附近的曲線段，該現(xiàn)象尤為明顯。鋼軌剝落掉塊如圖1所示。本文針對小半徑曲線上股鋼軌出現(xiàn)的剝落掉塊現(xiàn)象進(jìn)行了分析，并給出了防治措施建議。圖1 鋼軌剝落掉塊現(xiàn)場照片1 鋼軌與輪對接觸分析通過對蘇州軌道交通2號線鋼軌剝落掉塊處調(diào)查，發(fā)現(xiàn)一半以上的掉塊均出現(xiàn)在小半徑曲線的上股。檢查軌道幾何尺寸，發(fā)現(xiàn)各項尺寸皆正常。經(jīng)初步研究認(rèn)為，鋼軌剝落掉塊是由于鋼軌與
城市軌道交通研究 2018年7期2018-07-24
- 大型鐵路站場鋼軌電位分析
引言牽引電流流經(jīng)鋼軌時，使得鋼軌對地電位顯著升高[1-3]。鋼軌電位的升高給道旁的工作人員的人身安全帶來威脅，也對鐵路沿線與鋼軌連接的電氣設(shè)備帶來干擾，甚至損壞。當(dāng)一些關(guān)鍵設(shè)備如列車運(yùn)行的監(jiān)控、調(diào)度等系統(tǒng)被干擾時，可能導(dǎo)致線路運(yùn)營失控，造成嚴(yán)重的后果[4]。大型站場附近是一個特殊的運(yùn)行環(huán)境，道旁工作人員活動密集，而且調(diào)度、監(jiān)控設(shè)備多。此外，站場附近區(qū)域的路況與線路上的不同，集中表現(xiàn)為多股道并聯(lián)，站內(nèi)與站外鋼軌電位衰減系數(shù)(傳播常數(shù))不一致，有些軌道在站場附
機(jī)械與電子 2018年5期2018-06-01
- 溫度力對無縫線路鋼軌振動及傳遞特性的影響分析
610031)鋼軌振動一直是軌道結(jié)構(gòu)振動主要部分，鋼軌許多病害的產(chǎn)生都與鋼軌振動密切相關(guān)，如鋼軌波磨、輪軌噪聲等。為此國內(nèi)外學(xué)者在鋼軌振動及病害治理方面進(jìn)行了大量的研究。以往的研究中，大多建立車輛-軌道耦合動力學(xué)模型或?qū)壍澜Y(jié)構(gòu)施加簡諧荷載，分析在列車或輪對荷載作用下，改變扣件剛度，軌道幾何尺寸，鋼軌類型，扣件支撐間距等參數(shù)，對鋼軌振動特性的影響。Grassie[1-3]分析鋼軌振動是響軌波磨的成因；谷愛軍等[4-5]分析軌道參數(shù)對鋼軌振動的影響；基于車
振動與沖擊 2018年8期2018-05-02
- 30 t軸重重載鐵路鋼軌軌型和材質(zhì)對比試驗
610031)鋼軌是軌道交通運(yùn)輸?shù)闹匾考?，在軌道交通運(yùn)輸中起著至關(guān)重要的作用。隨著貨車軸重的不斷增加、車速的不斷提高，鋼軌斷面尺寸不斷增大、形狀不斷改進(jìn)。我國以運(yùn)輸煤炭為主的大秦等重載鐵路，貨車軸重主要為25 t。為了緩解我國煤炭資源運(yùn)輸?shù)木o張局面，貨車軸重將進(jìn)一步增大。近些年來，為了滿足我國重載鐵路發(fā)展需要，在借鑒重載鐵路發(fā)達(dá)國家鋼軌技術(shù)研究成果和成熟應(yīng)用經(jīng)驗的基礎(chǔ)上，開展了適應(yīng)我國30 t軸重條件下鋼軌的軌型、廓形、材質(zhì)及維修養(yǎng)護(hù)策略、標(biāo)準(zhǔn)等研
中國鐵道科學(xué) 2018年2期2018-04-19
- 運(yùn)營線路鋼軌傷損與打磨方案探討
文：一、運(yùn)營線路鋼軌傷損的類型鋼軌傷損由于其具體情況的差異，通常表現(xiàn)不同類型的傷損。總的來說，可以總結(jié)為磨耗、變形和裂紋三種常見狀態(tài)。（一）磨耗一般來說，鋼軌磨耗通常有垂磨和側(cè)磨兩種表現(xiàn)形式。所謂垂磨，就是鋼軌頂端與列車車輪凹陷處的磨耗。而側(cè)磨，則是指鋼軌邊緣跟車輪內(nèi)部側(cè)壁形成的磨耗。這兩者的差別在于，車輛因素導(dǎo)致了垂磨現(xiàn)象的產(chǎn)生，而機(jī)車因素，導(dǎo)致了側(cè)磨現(xiàn)象的產(chǎn)生。鋼軌最終磨耗程度的高低，受到周遭環(huán)境、車輛重量、曲線超高設(shè)置、鋼軌承受壓力以及鋼軌本身的順滑
城市建設(shè)理論研究（電子版） 2018年28期2018-03-25
- 我國高速鐵路鋼軌早期傷損研究
和普速鐵路不同，鋼軌的傷損有其自身特點(diǎn)。日本新干線出現(xiàn)的主要鋼軌傷損為軌頭踏面的黑斑以及鋼軌焊接接頭部位低塌所引起的波浪形磨耗。法國高速鐵路鋼軌垂磨小，主要傷損為表面魚鱗裂紋，內(nèi)部傷損發(fā)生少，鋼軌使用壽命可達(dá)5億～6億t或25年以上。德國高速鐵路鋼軌使用中主要出現(xiàn)表面魚鱗裂紋，內(nèi)部損傷很少發(fā)生[1]。我國高速鐵路目前處于運(yùn)營初期，鋼軌服役時間較短，但已出現(xiàn)了多種形式的鋼軌傷損。本文介紹了我國高速鐵路鋼軌出現(xiàn)的幾種早期傷損，并對其原因進(jìn)行了分析。1 鋼軌傷損
鐵道建筑 2018年1期2018-01-29
- 高速道岔制造過程的鋼軌傷損控制
速道岔制造過程的鋼軌傷損控制張 莉(中鐵寶橋集團(tuán)有限公司，陜西 寶雞 721006)介紹了道岔及鋼軌的概念，通過總結(jié)高速道岔鋼軌制造過程中出現(xiàn)過的非原材料鋼軌傷損類型及原因，提出了針對性的質(zhì)量控制措施，從而保證高速道岔制造的質(zhì)量，提高列車運(yùn)行速度。高速道岔，鋼軌傷損，控制措施1 概述道岔是把一條軌道分支為兩條或兩條以上軌道的設(shè)備，是機(jī)車車輛由一條線路轉(zhuǎn)入或跨越另外一條線路的連接及交叉設(shè)備。道岔有單開道岔、交分道岔及交叉渡線等類型。道岔主要由轉(zhuǎn)轍器、轍叉及護(hù)
山西建筑 2017年22期2017-09-11
- 重載鐵路加強(qiáng)型鋼軌接頭研究
100081)鋼軌接頭是軌道的一個薄弱環(huán)節(jié)，容易遭受破壞,嚴(yán)重時可能發(fā)生行車事故。夾板作為鋼軌接頭的主要連接部件，其抗彎剛度最好與鋼軌的抗彎剛度相同，然而由于受到鋼軌形狀限制，一般情況下，一對夾板的抗彎剛度僅為鋼軌母材的23%～30%。重載鐵路的鋼軌接頭主要集中在車站和編組站，目前，重載鐵路最常用的是全斷面鋼軌接頭，其抗彎剛度也僅為鋼軌母材的30.7%。在實(shí)際應(yīng)用中，鋼軌接頭經(jīng)常出現(xiàn)軌頭剝離、鋼軌鞍形磨耗、軌頭壓潰和夾板斷裂等現(xiàn)象[1-4]。分析其原因，
中國鐵道科學(xué) 2017年1期2017-04-10
- 火車道上為什么鋪碎石
著兩條平行排列的鋼軌行駛的，鋼軌下每隔一定距離鋪著這方方正正的粗大枕木，鋼軌就是被固定在枕木上。我們知道，枕木下面必須鋪設(shè)碎石，這是因為鐵路列車很重，如果把鋼軌直接鋪設(shè)在地面上，鋼軌會高低不平。當(dāng)鐵路列車在軌道上行駛時，容易造成凹陷。因此把鋼軌釘在鋪碎石的枕木上，可防止軌道沉陷。碎石較容易排水，枕木也不會因為侵蝕而腐爛。
小學(xué)閱讀指南·高年級版 2016年1期2016-09-10
- 交流電氣化鐵路鋼軌電位影響因素及防護(hù)策略
司交流電氣化鐵路鋼軌電位影響因素及防護(hù)策略高 保1孟獻(xiàn)儀2王浩先2 1.中鐵二院工程集團(tuán)有限責(zé)任公司；2.徐州和緯信電科技有限公司隨著我國經(jīng)濟(jì)的逐步增長，交流電氣化鐵路建設(shè)也處于快速發(fā)展階段，而電氣化鐵路的鋼軌不僅作為機(jī)車的鋼軌，而且還是牽引電流回流系統(tǒng)的一部分。在道床上鋪設(shè)鋼軌時雖然加裝了絕緣墊板、絕緣套靴等部件，但由于油漬、鐵屑、灰塵及雨水等因素，軌地之間過渡電阻不能無限大，于是當(dāng)軌道上有電流流過時，便有部分電流泄漏至大地形成雜散電流，同時也是鋼軌電位
中國科技信息 2016年16期2016-09-10
- 約束型阻尼鋼軌衰減率和降噪效果試驗分析
64）約束型阻尼鋼軌衰減率和降噪效果試驗分析劉曉龍1，周 信1，劉玉霞1，莊繼忠2，肖新標(biāo)1（1.西南交通大學(xué) 牽引動力國家重點(diǎn)實(shí)驗室，四川 成都 610031；2.常州蘭錦橡塑有限公司，江蘇 常州 213164）基于力錘敲擊方法，測試阻尼鋼軌和標(biāo)準(zhǔn)鋼軌的衰減率，將阻尼鋼軌與標(biāo)準(zhǔn)鋼軌衰減率對比。結(jié)果表明：阻尼鋼軌低頻部分衰減率接近于標(biāo)準(zhǔn)鋼軌，高頻部分（鋼軌噪聲明顯部分）衰減率高于標(biāo)準(zhǔn)鋼軌；相比于標(biāo)準(zhǔn)鋼軌，1號阻尼鋼軌垂向衰減率在2 500 Hz倍頻程帶時高
噪聲與振動控制 2015年3期2015-12-05
- 特殊狀態(tài)下鋼軌傷損的檢測探討
路地段特點(diǎn)，簡述鋼軌傷損發(fā)展的起因，指導(dǎo)鋼軌（路軌）探傷對特殊情況下的線路鋼軌進(jìn)行有效探測，避免人為探傷檢測不當(dāng)造成鋼軌內(nèi)部傷損漏檢，消除現(xiàn)役鋼軌潛在隱患，確保運(yùn)輸安全。關(guān)鍵字：鋼軌 傷損 檢測 措施引 言在超聲波鋼軌（路軌）探傷中，根據(jù)鋼軌的幾何形狀，按鋼軌產(chǎn)生傷損的部位、性質(zhì)以及超聲波的傳播規(guī)律，把鋼軌探傷區(qū)域劃分為三個區(qū)域。如下圖所示，其中Ⅰ區(qū)、Ⅱ區(qū)為路軌探傷儀可探測區(qū)，Ⅲ區(qū)為路軌探傷儀不可探測區(qū)，即路軌探傷的盲區(qū)。在正常情況下，鋼軌軌頭踏面（探測面
建筑工程技術(shù)與設(shè)計 2015年26期2015-10-21
- 鋼軌為何要鋪在枕木碎石上
都非常大，如果將鋼軌直接鋪在地面上，鋼軌與地面的接觸面積很小，地面受到的壓強(qiáng)就會很大.地面承受不了如此巨大的壓強(qiáng)，就會發(fā)生高低不平的沉陷，火車在這樣的軌道上行駛是非常危險的.人們將鋼軌鋪在枕木上，又將枕木鋪設(shè)在碎石上，這樣火車向下的壓力通過鋼軌傳到枕木，再從枕木通過碎石傳到較大的地面上，使地面的受力面積增大.受到的壓強(qiáng)就會顯著減小，這樣地面就不會下陷了.因而鋼軌鋪在枕木碎石上，能夠有效地減小對地面的壓強(qiáng).防止地面下陷.二、抗振定向火車不停地在鋼軌上奔馳，車
中學(xué)生數(shù)理化·八年級物理人教版 2015年5期2015-08-30
- 荷載作用下鋼軌傾翻規(guī)律的初步研究
00)荷載作用下鋼軌傾翻規(guī)律的初步研究李子睿1，楊亮1，劉磊2，孫宏方3(1.中國鐵道科學(xué)研究院鐵道建筑研究所，北京 100081;2.中國鐵道科學(xué)研究院鐵道科學(xué)技術(shù)研究發(fā)展中心，北京 100081; 3.朔黃鐵路發(fā)展有限責(zé)任公司原平分公司，山西原平 034100)由于列車的蛇行運(yùn)動，車輪對鋼軌除有一垂向偏心作用外，同時還有一大小隨機(jī)的水平力作用，從而引起動態(tài)軌距擴(kuò)大，而鋼軌傾翻扭轉(zhuǎn)是引起軌距擴(kuò)大的主要因素。本文結(jié)合我國現(xiàn)場軌道狀態(tài)，針對安裝彈條Ⅱ型扣件的
鐵道建筑 2015年10期2015-07-12
- 過共析鋼軌使用性能研究
0081)過共析鋼軌使用性能研究李闖，張銀花，周清躍，劉豐收，陳朝陽(中國鐵道科學(xué)研究院金屬及化學(xué)研究所，北京 100081)對鋪設(shè)在鄭州鐵路局直線上和半徑600～1 000 m曲線上的在線熱處理過共析鋼軌的使用情況進(jìn)行跟蹤觀測。結(jié)果表明:過共析鋼軌硬度高，耐磨性能好。使用1年后，鋪設(shè)在直線和半徑1 000 m曲線上的鋼軌表面光潔，基本無傷損，鋪設(shè)在半徑600 m曲線上的鋼軌出現(xiàn)魚鱗傷和剝離掉塊。鋼軌閃光焊接頭硬度基本滿足標(biāo)準(zhǔn)要求，鋁熱焊接頭硬度低于標(biāo)準(zhǔn)要
鐵道建筑 2015年10期2015-07-12
- 鋼軌打磨量的求取方法
世紀(jì)80年代引入鋼軌打磨技術(shù)，目前一些主要鐵路局已配備鋼軌打磨車，鋼軌打磨技術(shù)也逐漸成為一項基本的線路維護(hù)技術(shù)。在進(jìn)行鋼軌打磨時，首先需要精確測量鋼軌磨耗量，然后計算成打磨量，以指導(dǎo)打磨車采取適當(dāng)?shù)拇蚰シ绞綄?span id="syggg00" class="hl">鋼軌進(jìn)行廓形修復(fù)。1 鋼軌打磨量求取方法分析求取鋼軌打磨量首先需檢測出實(shí)際鋼軌磨損狀態(tài)。目前，鋼軌磨損檢測的主要手段有機(jī)械卡尺檢測、位移傳感器檢測和基于機(jī)器視覺的檢測方式等。其中基于機(jī)器視覺的便攜式鋼軌磨損測量裝置采用非接觸檢測方式，攜帶方便、價格實(shí)惠
鐵路技術(shù)創(chuàng)新 2013年1期2013-12-31
- 鋼軌截面曲線圓弧圓心精確求取方法
鐵路工務(wù)部門在對鋼軌打磨過程中，首先需要通過各種測量手段獲取鋼軌截面的廓形，然后將該廓形與標(biāo)準(zhǔn)鋼軌截面廓形進(jìn)行對比，從而求取鋼軌的磨損值。國產(chǎn)鋼軌的截面廓形由3段圓弧構(gòu)成，以60 kg/m鋼軌為例，鋼軌截面廓形有R 300、R 80和R 13等3段圓弧組成（見圖1）。因此，對鋼軌截面廓形上的某點(diǎn)而言，求取在該點(diǎn)的磨損值需要求取鋼軌截面廓形圓弧的圓心，然后根據(jù)圓心求取鋼軌截面廓形在該點(diǎn)處的法線，進(jìn)而求得該點(diǎn)的磨損值?？紤]到當(dāng)前在求取鋼軌磨損值時，采用Auto
鐵路技術(shù)創(chuàng)新 2013年1期2013-12-31
- AT供電系統(tǒng)鋼軌電位的靈敏度分析
031）牽引網(wǎng)以鋼軌和大地作為負(fù)荷電流的返回路徑[1-2]，在正常運(yùn)行過程中，鋼軌相對大地具有一定的電位，會對人體、設(shè)備造成危害[3]，國際標(biāo)準(zhǔn) IEC62128-1規(guī)定了其允許值[4]。近些年，國內(nèi)外專家對鋼軌電位問題進(jìn)行了相關(guān)研究。文獻(xiàn)[5]從兩相對稱分量法和序網(wǎng)絡(luò)角度，研究了鋼軌電位分布，該方法具有簡單可行、物理概念清晰等特點(diǎn)。文獻(xiàn)[6-7]從基于多導(dǎo)體傳輸線的鏈?zhǔn)骄W(wǎng)絡(luò)角度，討論了鋼軌電位分布規(guī)律。文獻(xiàn)[8]總結(jié)了計算鋼軌電位的三種方法，序網(wǎng)模型、基
電氣技術(shù) 2013年9期2013-09-01
- 車輪豎向偏心荷載對鋼軌橫向變形及扭轉(zhuǎn)的影響
重要的組成部件，鋼軌的受力情況十分復(fù)雜，在車輪荷載的作用下，鋼軌會產(chǎn)生豎向彎曲等變形。在以往的研究當(dāng)中，一般是基于鋼軌經(jīng)典力學(xué)分析的方法，將鋼軌假定為無限長梁，點(diǎn)支承或連續(xù)支承于下部軌枕或地基上，如圖1所示。由于為單一長梁，傳統(tǒng)的方法僅能夠求解鋼軌豎向、橫向等整體截面的位移及應(yīng)力，而不能反映由于偏心荷載等作用引起的扭轉(zhuǎn)應(yīng)力以及鋼軌內(nèi)部局部的應(yīng)力變化。對于鋼軌截面分析的一般理論求解，正常也僅考慮豎向荷載作用于鋼軌中心對稱位置的軌頭面上，針對鋼軌的扭轉(zhuǎn)變形，則
山西建筑 2013年24期2013-08-20
- 兩種鋼軌表面?zhèn)麚p在線整修技術(shù)方案的對比探討
先敏【摘 要】對鋼軌表面損傷進(jìn)行在線整修作業(yè)是優(yōu)化鋼軌輪廓面、改善鋼軌受力狀態(tài)、提升鋼軌運(yùn)營質(zhì)量的最有效維護(hù)途徑，具有現(xiàn)場修復(fù)而不需拆卸鋼軌，節(jié)約時間和勞動成本等優(yōu)點(diǎn)，被眾多軌道交通工務(wù)部門較多地采用。目前國內(nèi)外現(xiàn)有的鋼軌在線修整技術(shù)主要為鋼軌打磨、鋼軌銑磨2種，兩種技術(shù)方案各有優(yōu)劣。通過對比分析兩種技術(shù)方案的不同特點(diǎn)，為選擇經(jīng)濟(jì)適用的技術(shù)方案提供一定的參考依據(jù)與考量方法。【關(guān)鍵詞】鋼軌；表面?zhèn)麚p1.鋼軌在線修整的重要性和必要性鋼軌滾動接觸疲勞裂紋、波磨和
科技致富向?qū)?2013年8期2013-05-30
- AT供電方式下影響鋼軌電位的因素分析
AT供電方式中，鋼軌是牽引網(wǎng)回流網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分，由于鋼軌同道床間的接觸是電氣上的不良絕緣，存在鋼軌-地的泄露電導(dǎo)率，當(dāng)牽引電流回流時必然會形成較高的鋼軌電位。處理不當(dāng)會對鐵路沿線的人員安全以及設(shè)備安全造成威脅。較既有的電氣化鐵路而言，客運(yùn)專線列車具有運(yùn)行速度高、牽引電流大、短路電流大、行車密度高、軌地泄漏電阻大等特點(diǎn)，它產(chǎn)生的軌地電位問題十分嚴(yán)重〔3〕。因此，近年來國內(nèi)外專家對鋼軌電位越來越關(guān)注〔4〕，只有了解了系統(tǒng)中每個因素對鋼軌電位的影響情況,才能
鐵道運(yùn)營技術(shù) 2013年2期2013-05-12
- 重載鐵路曲線鋼軌型面的發(fā)展規(guī)律分析
軌嚴(yán)重壓潰，以及鋼軌波浪形磨損，大大惡化了輪軌接觸狀況，增加了輪軌動力作用，影響了行車品質(zhì)，縮短了鋼軌使用壽命，增加了鐵路的養(yǎng)護(hù)維修成本。而外股鋼軌磨損下道也一直是小半徑曲線鋼軌更換的主要原因，是工務(wù)養(yǎng)護(hù)維修工作的重點(diǎn)［1］。尤其是隨著重載鐵路車輛軸重的增加、車流密度的增大和列車速度的提高，曲線鋼軌磨損問題日趨嚴(yán)重。由于鋼軌磨損加劇而導(dǎo)致的過早、過頻的更換鋼軌，除了增加養(yǎng)護(hù)維修工作量，還會給運(yùn)輸生產(chǎn)帶來極大的干擾。因此掌握曲線鋼軌的磨損情況以及摸清其型面變
石家莊鐵道大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)版) 2012年4期2012-02-15
- 大秦重載鐵路大修換軌周期的探討
，75 kg/m鋼軌無縫線路。自2003年首次開行2萬t重載列車以來，鋼軌運(yùn)量不斷增加，2007年、2008年和2009年年運(yùn)量分別達(dá)到了300，340和400 Mt，2010年年通過總重達(dá)到500 Mt。按現(xiàn)有通過總重900 Mt進(jìn)行大修換軌的規(guī)定，大秦重車線鋼軌不到2年需全線更換一遍，這是難以實(shí)現(xiàn)的。因此，研究延長大修換軌周期，具有重大的現(xiàn)實(shí)意義。本文介紹了關(guān)于國內(nèi)外大修換軌的有關(guān)規(guī)定，重點(diǎn)就影響大修換軌周期的大秦重載鐵路鋼軌重傷率進(jìn)行了統(tǒng)計分析，并對
鐵道建筑 2011年11期2011-09-04
- 軌底坡和軌頭廓面對鋼軌接觸疲勞傷損的影響研究
)鐵路的曲線路段鋼軌為滿足輪軌接觸狀態(tài)良好，降低輪軌接觸應(yīng)力，保證列車平穩(wěn)運(yùn)行，需設(shè)置軌底坡，我國在20世紀(jì)60年代中期將軌底坡由1∶20改為1∶40，一直沿用至今。本文對我國目前60 kg/m鋼軌在1∶20和1∶40軌底坡條件下與LM型貨車車輪的接觸狀態(tài)進(jìn)行了分析，并進(jìn)行了60 kg/m軌型鋼軌1∶20軌底坡的鋪軌試驗;還對美國07版136RE牌號鋼軌與LM型貨車車輪的接觸狀態(tài)進(jìn)行了研究，并進(jìn)行了1∶40軌底坡的鋪軌試驗，研究軌底坡和軌頭廓面對鋼軌接觸疲
鐵道建筑 2011年8期2011-05-04
- 鐵路無縫線路鋼軌溫度力測定理論分析
根甚至幾百根標(biāo)準(zhǔn)鋼軌焊接在一起時，就變?yōu)榱藷o縫線路乃至超長無縫線路。隨著我國無縫線路的發(fā)展，無縫線路已廣泛應(yīng)用于鐵路軌道。無縫線路軌道消除了鋼軌接頭，使列車運(yùn)行平穩(wěn)，減少軌道與機(jī)車車輛損傷，維修費(fèi)用低，使用壽命長，能提高列車舒適度，降低輪軌振動與噪聲，已被接受并廣泛應(yīng)用。但由于無縫線路中鋼軌不能自由伸縮，當(dāng)環(huán)境溫度發(fā)生變化時鋼軌溫度也隨之變化，于是在鋼軌內(nèi)部產(chǎn)生很大的軸向溫度力。如果不能及時、準(zhǔn)確地掌握無縫線路鋼軌溫度力狀況，并對鋼軌的溫度力超限地段及時調(diào)
石家莊鐵道大學(xué)學(xué)報(自然科學(xué)版) 2011年2期2011-02-15
- 普通平車運(yùn)輸長鋼軌的有限元分析
用普通平車運(yùn)輸長鋼軌時，長鋼軌的受力情況與彎曲變形有關(guān)，其變形屬于小應(yīng)變、大撓度變形。當(dāng)列車在曲線軌道上運(yùn)行時，長鋼軌產(chǎn)生的橫向力主要由3部分組成：長鋼軌發(fā)生彎曲變形引起的橫向力F彎；長鋼軌產(chǎn)生的離心慣性力F離；線路在曲線地段設(shè)置的外軌超高引起的長鋼軌向心力F向。F向與F離方向相反，兩者會有部分抵消，為計算方便，可以忽略F向與F離?？紤]鋼軌橫向彎曲變形和自重的影響，根據(jù)普通平車運(yùn)輸長鋼軌的裝載加固方式，基于有限元軟件ANSYS建立長鋼軌有限元模型，計算出長
鐵道運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì) 2010年7期2010-09-06
- 68 kg/m重型鋼軌無縫線路鋪設(shè)及使用
8 kg/m重型鋼軌無縫線路鋪設(shè)及使用焦吉明(呼和浩特鐵路局工務(wù)處,呼和浩特 010057)攀鋼按照美標(biāo) AREMA—2004生產(chǎn)的 68 kg/m重型鋼軌,于 2006年在京包線上行重載區(qū)段試鋪,使用 21個月后,68 kg/m鋼軌在抗側(cè)磨、抗接觸疲勞傷損以及養(yǎng)護(hù)維修等方面均優(yōu)于在相同線路條件下鋪設(shè)的 60 kg/m鋼軌。68 kg/m鋼軌 側(cè)磨 接觸疲勞傷損客運(yùn)高速、貨運(yùn)重載、客貨分線是我國鐵路的主要發(fā)展方向,經(jīng)過六次大面積提速后,我國主要干線鋪設(shè)的
鐵道建筑 2010年2期2010-09-04