張佳 蔡曉旭

【摘要】 在綜合評價方法中，因子分析法不僅可以評價企業(yè)績效，還可以了解各企業(yè)在行業(yè)中的地位及薄弱環(huán)節(jié)，從而為企業(yè)決策和改進(jìn)提供重要依據(jù)。文章應(yīng)用因子分析法，以大秦鐵路為例，評價該上市公司的經(jīng)營績效，并分析了公司的經(jīng)營狀況。

【關(guān)鍵詞】 因子分析法； 大秦鐵路； 績效評價

鐵路作為我國交通運(yùn)輸業(yè)的主要組成部分，是關(guān)系國計民生的重要基礎(chǔ)設(shè)施，中國鐵路的跨越式發(fā)展不僅是線路的延伸，更是技術(shù)和經(jīng)營模式的飛躍。然而對于鐵路部門來說，僅依賴建設(shè)基金和銀行貸款來籌集如此龐大的建設(shè)資金是非常困難的。因此，為了解決資金缺口，推動運(yùn)營相對獨立、資產(chǎn)優(yōu)質(zhì)的鐵路公司改制上市，是鐵道部以市場化的方式尋找資金來源的一個重要渠道。當(dāng)2006年7月10日中國證監(jiān)會審議通過大秦鐵路在國內(nèi)Ａ股上市發(fā)行，鐵路專家稱這是中國鐵路運(yùn)輸主業(yè)首次步入國內(nèi)Ａ股市場，是我國鐵路融資渠道的一個重大突破，標(biāo)志著鐵路投融資體制邁出新的步伐。在當(dāng)前國內(nèi)產(chǎn)業(yè)向中西部轉(zhuǎn)移的背景下，東西部地區(qū)物資運(yùn)輸需求呈現(xiàn)高速增長，在公路物流運(yùn)輸成本居高不下的情況下，鐵路運(yùn)輸需求越來越受到重視。但是，面對競爭日趨激烈的運(yùn)輸市場，除增加鐵路建設(shè)投入外，鐵路運(yùn)輸企業(yè)必須發(fā)現(xiàn)自身的缺陷，找到改進(jìn)的方向，提高資源配置效率，從而增強(qiáng)自身競爭力。增強(qiáng)國內(nèi)鐵路企業(yè)的競爭力，提高鐵路企業(yè)的發(fā)展質(zhì)量，基于這樣的現(xiàn)實需要，有必要執(zhí)行科學(xué)的企業(yè)績效評價體系，對企業(yè)一定經(jīng)營期間的經(jīng)營效益和經(jīng)營者業(yè)績作出客觀、公正和準(zhǔn)確的綜合評判。

本文以作為國內(nèi)鐵路運(yùn)輸?shù)谝还纱笄罔F路為例，結(jié)合我國鐵路上市公司發(fā)展的實際情況，選取大秦鐵路2005—2010年年報數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，對大秦鐵路的績效進(jìn)行了實證研究，具有一定的經(jīng)濟(jì)意義和社會意義。

一、大秦鐵路股份有限責(zé)任公司簡介

大秦鐵路股份有限責(zé)任公司創(chuàng)立于2004年10月26日，是由太原鐵路局控股的一家以煤炭、焦炭、鋼鐵、礦石和旅客運(yùn)輸為主的區(qū)域性、多元化的鐵路運(yùn)輸企業(yè)。公司于2006年7月在國內(nèi)資本市場公開發(fā)行A股股票，并于8月1日在上海證券交易所正式掛牌交易，公司管轄9條鐵路干線、9條鐵路支線，路網(wǎng)縱貫三晉南北，橫跨晉冀京津兩省兩市，線路營業(yè)里程2 725公里，總延展長度7 561公里。主要擔(dān)負(fù)著山西省的客貨運(yùn)輸和冀、京、津、蒙、陜等省市區(qū)的部分貨運(yùn)任務(wù)，貨物發(fā)送量約占全國鐵路貨物發(fā)送量的六分之一，煤炭運(yùn)輸量約占全國鐵路煤運(yùn)量的三分之一。公司管轄內(nèi)的大秦線，全長658公里，是我國第一條單元雙線電氣化重載運(yùn)煤專線，是國家“西煤東運(yùn)”的重要戰(zhàn)略通道，享有“中國重載運(yùn)輸?shù)谝宦贰钡拿雷u(yù)?！笆晃濉逼陂g，經(jīng)大秦線輸送的煤炭超過16億噸，僅2010年就完成年運(yùn)量4億噸，在保障國家能源安全、推動產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整和促進(jìn)區(qū)域經(jīng)濟(jì)協(xié)調(diào)發(fā)展中發(fā)揮出重要作用。

二、因子分析法在中國鐵路上市公司績效評價中的應(yīng)用

因子分析法是一種從研究變量內(nèi)部相關(guān)的依賴關(guān)系出發(fā)，把一些具有錯綜復(fù)雜關(guān)系的變量歸結(jié)為少數(shù)幾個綜合因子的一種多變量統(tǒng)計分析方法。它通過分析事件的內(nèi)在關(guān)系，找出主要因素，抓住主要矛盾，使多變量的復(fù)雜問題變得易于研究和分析，同時消除了指標(biāo)間的相關(guān)問題和評價的主觀性。不僅可以對企業(yè)經(jīng)濟(jì)效益進(jìn)行綜合分析、評價，而且可以了解各企業(yè)在行業(yè)中的地位及薄弱環(huán)節(jié)，為企業(yè)決策提供重要依據(jù)。

（一）指標(biāo)的選取

因子分析的首要工作就是選取科學(xué)恰當(dāng)?shù)淖兞恐笜?biāo)，長期以來，我國在進(jìn)行企業(yè)績效評價時，更多地側(cè)重于選擇財務(wù)指標(biāo)進(jìn)行評價，忽視對非財務(wù)指標(biāo)的評價。這主要是由于非財務(wù)指標(biāo)數(shù)量多，選擇困難，而且有些非財務(wù)指標(biāo)是否確實能夠轉(zhuǎn)化成企業(yè)以后的經(jīng)濟(jì)效益還難以證明。權(quán)衡利弊，應(yīng)采用以財務(wù)指標(biāo)為主，非財務(wù)指標(biāo)為輔的績效評價模式。因此，本文根據(jù)鐵路上市公司的特點，本著科學(xué)性、客觀性、可比性等原則，根據(jù)大秦股份最近五年的年度財務(wù)報告數(shù)據(jù)，選取了股東獲利能力指標(biāo)、償債能力指標(biāo)、成長能力指標(biāo)、營運(yùn)能力指標(biāo)四項財務(wù)指標(biāo)和資源運(yùn)用效率一項非財務(wù)指標(biāo)（指標(biāo)體系如表1）。對于前四項財務(wù)指標(biāo)都比較熟悉，而資源運(yùn)用效率指標(biāo)主要是選取了勞動生產(chǎn)率、完成業(yè)務(wù)量、資源運(yùn)用效率、市場份額四項二級指標(biāo)，不但能夠反映資源的使用情況，還可以反映企業(yè)在主營業(yè)務(wù)市場開拓方面的能力。

（二）相關(guān)矩陣?yán)塾嫹讲钬暙I(xiàn)率的確定

通過SPSS軟件的計算，得到經(jīng)標(biāo)準(zhǔn)化處理后的各項指標(biāo)的相關(guān)系數(shù)矩陣特征值與貢獻(xiàn)率（見表２）。根據(jù)表２可知，前三個因子的特征值分別為：■1=9.354，■2=4.276，■3=1.665。其前三個公共因子對樣本方差的貢獻(xiàn)和為：（■1+■2+■3）/16 =0.95594，于是本文選m=3。這四項因子方差貢獻(xiàn)率達(dá)到95.59%，對問題的研究由16維度降低到3個維度，滿足了因子分析“用變量子集來解釋整個問題”的要求。

（三）構(gòu)建因子載荷矩陣

為了明確因子的意義，使各個因子得到合理的解釋，往往要對初始因子載荷矩陣進(jìn)行旋轉(zhuǎn)。本文分別提?。硞€主要因子F1、F2、F3建立原始因子載荷矩陣，然后進(jìn)行方差最大旋轉(zhuǎn)，給出了旋轉(zhuǎn)后的因子負(fù)荷矩陣（見表３）。通過表３可以看出，在公因子F１中，X1、X2、X3、X4、X14、X15、X16在F1上的因子載荷較大，這些指標(biāo)反映了該上市公司獲利及資源運(yùn)用效率，可以將F1稱為盈利質(zhì)量因子。其方差貢獻(xiàn)率達(dá)到39.306%，是評價該上市公司綜合績效的主要方面，也是投資者尤為關(guān)心之處。X5、X7在公因子F2上具有較高載荷，這些指標(biāo)反映了該上市公司的償債能力，因而可將其稱為償債能力因子。X8、X9、X10、X12、X13在公因子F3上具有較高載荷，這些指標(biāo)從不同角度反映了企業(yè)的成長性，因而可將其稱為成長性因子。

（四）計算因子得分

利用SPSS17.0軟件可直接計算出樣本公司3個因子的各自得分，為了對所選上市公司績效進(jìn)行綜合評價，需要利用表中的因子得分，以各因子的方差貢獻(xiàn)率占全部因子方差貢獻(xiàn)率的比重為權(quán)重構(gòu)建綜合評估函數(shù)：F=（39.306%×F1+29.211%×F2+27.075%×F3）/95.594%，通過上式計算后可以得到綜合得分及各公司綜合得分排序，詳見表4。

（五）對因子分析結(jié)果的解釋

從大秦鐵路綜合業(yè)績因子得分情況（表４）可以看出，公司近五年在不同會計年度中，企業(yè)在獲利及資源運(yùn)用效率、償債能力、成長能力等方面發(fā)生了各種不同的變化。從中不難發(fā)現(xiàn)，在2010年以前的五年當(dāng)中，大秦鐵路的綜合業(yè)績雖然有部分因子得分小于0，但沒有出現(xiàn)全部小于0的情況，而且逐項評價綜合因子基本呈現(xiàn)出逐漸遞增和改善的趨勢。

1.從獲利及資源運(yùn)用效率的角度分析。大秦鐵路在2010年獲利及資源運(yùn)用效率達(dá)到一個高峰，其獲利及資源運(yùn)用效率因子F1=1.49564。大秦鐵路2005年以前，凈資產(chǎn)收益率出現(xiàn)明顯的下降局面，出現(xiàn)這一現(xiàn)象的主要原因在于大秦鐵路的資本支出連年攀升，償債的壓力增加，而且融資問題在中國鐵道部的鐵路大規(guī)模建設(shè)期間一直存在。在運(yùn)價和運(yùn)量得不到有效提升的環(huán)境下，直接導(dǎo)致了凈利潤的下滑。特別是盈利水平（F1=-0.92133）、償債能力（F2=-1.5592）都創(chuàng)造出近五年來的最低點，凸顯了大秦鐵路經(jīng)營歷史的一個“拐點”，這其實也正是我國鐵路投融資體制改革的一個轉(zhuǎn)折點。大秦鐵路自2006年上市以來，公司步入快速發(fā)展期。大秦線的業(yè)績增長來源于運(yùn)量的恢復(fù)性增長。隨著全球用煤需求的回暖，大秦線不斷保持滿負(fù)荷運(yùn)轉(zhuǎn)，恢復(fù)15%以上的正常增長，通過擴(kuò)大萬噸、2萬噸列車開行規(guī)模，優(yōu)化運(yùn)輸組織和集疏運(yùn)系統(tǒng)的擴(kuò)能改造，大力釋放運(yùn)輸生產(chǎn)力，從而不斷提高運(yùn)輸效率。根據(jù)公司2006—2010年營業(yè)收入和凈利潤的增長情況來看，公司的贏利能力基本保持穩(wěn)定增長，雖然2009年凈利潤略有下降，但隨著世界經(jīng)濟(jì)漸漸走出金融危機(jī)的陰霾，東部沿海企業(yè)開工率的上升，對煤電需求進(jìn)一步增大。其他線路貨運(yùn)運(yùn)能提升，客貨運(yùn)業(yè)務(wù)盈利能力也進(jìn)一步提升。

2.從償債能力的角度分析。通常認(rèn)為企業(yè)的流動比率應(yīng)不低于2，速動比率不低于1。但按這樣的衡量標(biāo)準(zhǔn)，大秦鐵路的流動比率和速動比率確實偏低。2009年4季度前，大秦鐵路幾乎沒有非流動負(fù)債，同時存貨占流動資產(chǎn)的比例也比較低，這使得其流動比率極低，而且流動比率和速動比率相差不大。從大秦鐵路流動負(fù)債的構(gòu)成來看，大部分為無息負(fù)債。這種情況隨后發(fā)生了改變，2009年12月公司發(fā)行了135億元的中期票據(jù)（期限分別為5年和3年），于是看到其流動比率迅速提高。2010年1季度公司償還了上年31億元的短期借款，而且大秦線4億噸擴(kuò)能改造工程已接近尾聲，未來不會再有大規(guī)模的資本支出。盡管公司為擴(kuò)能而增加135億元的債務(wù)，但籌資方式的多元化有利于優(yōu)化資本結(jié)構(gòu)，降低籌資成本。再加上擴(kuò)能項目已投入使用，贏利能力大大增強(qiáng)，相信未來公司的財務(wù)狀況會進(jìn)一步改善。

3.從成長性角度分析。企業(yè)成長性分析的目的在于觀察企業(yè)在一定時期內(nèi)的經(jīng)營能力發(fā)展?fàn)顩r。大秦鐵路的凈利潤成長率平均為30%，凈利潤的連續(xù)增長是公司成長性的基本特征，其增幅較大，表明公司經(jīng)營業(yè)績突出，市場競爭能力強(qiáng)，具有成長性。未來大秦鐵路的成長主要表現(xiàn)在運(yùn)量、運(yùn)價的提升和資產(chǎn)的注入。2009年，受國際金融危機(jī)影響，國內(nèi)煤炭市場呈現(xiàn)供需基本平衡的總體格局，煤炭需求則經(jīng)歷了從探底回升到加速增長的變化過程。2009年成長性指標(biāo)因子（F3=-1.55624），為這五年中最低。2010年成長性指標(biāo)因子（F3=0.80348）在近五年中為較高水平，主要是由于2010年煤炭運(yùn)輸量突破4億噸，2009年底上調(diào)鐵路貨運(yùn)價格0.07元/噸公里，同時在2010年收購太原局，諸多因素導(dǎo)致2010年業(yè)績增速將超過30%，每股收益達(dá)到0.72元。但是大秦鐵路90%的運(yùn)輸量是由煤炭完成的，大秦鐵路是單一的運(yùn)煤公司，雖然還有10%的其他業(yè)務(wù)，但整體上煤炭決定大秦鐵路的所有經(jīng)營數(shù)據(jù)，主營業(yè)務(wù)極端單一。收購太原局后，業(yè)務(wù)范圍將從鐵路煤炭運(yùn)輸為主轉(zhuǎn)向貨運(yùn)、客運(yùn)全面發(fā)展，形成均衡的業(yè)務(wù)格局。未來隨著中國鐵路改革，很多鐵路局有可能通過資產(chǎn)置換的方式進(jìn)入上市公司，從而實現(xiàn)成長。

三、結(jié)論

從中國鐵路改革與發(fā)展看，大秦鐵路承擔(dān)著中國鐵路跨越發(fā)展和漸進(jìn)式改革的重任。本文以大秦鐵路為例，通過建立績效評價指標(biāo)體系，探討出了影響鐵路運(yùn)輸上市公司績效的公因子。通過分析，筆者認(rèn)為，為了提高鐵路運(yùn)輸業(yè)的整體績效、合理配置鐵路資源，必須從提高公因子得分上入手，不僅要從相關(guān)的財務(wù)指標(biāo)分析，而且鐵路企業(yè)資源運(yùn)用的好壞是影響企業(yè)綜合績效的重要因素。要成為鐵路改革最大受益者，中國鐵路上市公司必須清楚地了解自身在行業(yè)中的地位，并找出存在的問題，同時采取相應(yīng)的措施來提高企業(yè)的競爭力?！?/p>

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