張書(shū)海

摘要：高速鐵路的建設(shè)和發(fā)展標(biāo)志著世界鐵路進(jìn)入到高速發(fā)展的新時(shí)代。近些年，我國(guó)將高速鐵路的建設(shè)納入國(guó)家的重要戰(zhàn)略部署，初步形成了“四縱四橫”的快速客運(yùn)網(wǎng)絡(luò)。高速鐵路的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)對(duì)我國(guó)經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展產(chǎn)生了廣泛的影響。在分析高速鐵路優(yōu)勢(shì)及特征的基礎(chǔ)上，主要就高速鐵路對(duì)其沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)所產(chǎn)生的重要影響進(jìn)行探討。

關(guān)鍵詞：高速鐵路；區(qū)域經(jīng)濟(jì)；影響

中圖分類號(hào)：F207 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：1673-291X（2012）32-0043-02

引言

1964年，日本建成世界上第一條高速鐵路，取得了非常好的經(jīng)濟(jì)和社會(huì)效益。自此，高速鐵路經(jīng)歷了從無(wú)到有、迅速發(fā)展的過(guò)程，并已成為各個(gè)國(guó)家解決運(yùn)輸問(wèn)題的重要突破點(diǎn)。目前，許多國(guó)家都在進(jìn)行高速鐵路的建設(shè)。我國(guó)鐵路運(yùn)輸多年來(lái)一直是超負(fù)荷、低水平運(yùn)行，鐵路運(yùn)輸系統(tǒng)與高速發(fā)展的社會(huì)經(jīng)濟(jì)之間的矛盾日益尖銳，交通運(yùn)輸成為制約經(jīng)濟(jì)快速發(fā)展的瓶頸。為此，我國(guó)將高速鐵路的建設(shè)和發(fā)展納入到國(guó)家的重要戰(zhàn)略部署中，現(xiàn)已初步形成“四縱四橫”的快速客運(yùn)網(wǎng)。高速鐵路的建設(shè)對(duì)我國(guó)的經(jīng)濟(jì)發(fā)展尤其是對(duì)沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)的發(fā)展產(chǎn)生了巨大而深遠(yuǎn)的影響。目前，中國(guó)是世界上高速鐵路發(fā)展最快、系統(tǒng)技術(shù)最全、集成能力最強(qiáng)、運(yùn)營(yíng)里程最長(zhǎng)、運(yùn)營(yíng)速度最高、在建規(guī)模最大的國(guó)家。本文僅就我國(guó)高速鐵路的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)對(duì)其沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)所產(chǎn)生的重要影響進(jìn)行探討。

一、高速鐵路的優(yōu)勢(shì)與特征

高速鐵路，簡(jiǎn)稱“高鐵”，是一個(gè)具有國(guó)際性和時(shí)代性的概念。各國(guó)可根據(jù)其自身情況確定本國(guó)高速鐵路的概念，而一般認(rèn)為，高速鐵路是指在既有線路上通過(guò)提速改造，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)200公里以上，或者專門修建新的“高速新線”，使?fàn)I運(yùn)速率達(dá)到每小時(shí)250公里以上的鐵路系統(tǒng)。高鐵是個(gè)龐大而復(fù)雜的系統(tǒng)工程，被稱做“大國(guó)技術(shù)”，是一個(gè)集成各項(xiàng)最先進(jìn)的鐵路技術(shù)、先進(jìn)的運(yùn)營(yíng)管理方式的十分復(fù)雜的系統(tǒng)工程。嚴(yán)格意義上，高速鐵路除了營(yíng)運(yùn)要達(dá)到一定速度標(biāo)準(zhǔn)外，其車輛、路軌及操作都需要相應(yīng)地配合和提升。廣義的高速鐵路還包含使用磁懸浮技術(shù)的高速軌道運(yùn)輸系統(tǒng)。

高速鐵路彌補(bǔ)了普通鐵路速度低的不足，與高速公路、航空等運(yùn)輸方式相比較，它具有一些非常明顯的優(yōu)勢(shì)和特征。

第一，高鐵的運(yùn)行速度快。高速鐵路是目前陸地上運(yùn)行速度最高的交通運(yùn)輸方式。它的時(shí)速不僅大大超過(guò)了公路交通的速度，就是與客運(yùn)速度最快的航空運(yùn)輸相比，其在進(jìn)出站方便、發(fā)車間隔時(shí)間短、隨到隨走等方面也顯示出強(qiáng)大的競(jìng)爭(zhēng)力。

第二，高鐵的運(yùn)輸能力強(qiáng)。運(yùn)輸能力強(qiáng)是高速鐵路的主要技術(shù)優(yōu)勢(shì)之一。其客運(yùn)專線年單向輸送能力為5600萬(wàn)—7000萬(wàn)人，而航空運(yùn)輸?shù)膯蜗蜉斔湍芰s只能達(dá)到1500萬(wàn)—1800萬(wàn)人。高鐵的運(yùn)輸能力是傳統(tǒng)鐵路、高速公路以及民用航空等交通方式都無(wú)法達(dá)到的。

第三，高鐵的正點(diǎn)率高。高速鐵路采用自動(dòng)化裝置，設(shè)有先進(jìn)的控制系統(tǒng)，線路全封閉，全天候行車，受氣候變化等環(huán)境影響較小，能夠達(dá)到極高的正點(diǎn)率，很少延誤。

第四，高鐵的安全性好。高速鐵路由于是在全封閉環(huán)境中自動(dòng)化運(yùn)行，有一系列完善的安全保障系統(tǒng)，其安全程度是任何交通工具無(wú)法比擬的。高速鐵路運(yùn)營(yíng)幾十年來(lái)，很少發(fā)生事故，其事故率及人員傷亡率遠(yuǎn)遠(yuǎn)低于其他現(xiàn)代交通運(yùn)輸方式，被認(rèn)為是最安全的。

第五，高鐵的舒適度高。高速鐵路技術(shù)等級(jí)高，列車中工作、生活設(shè)施齊全，空間大，運(yùn)行穩(wěn)，走行性能好，減震，安靜，和汽車、飛機(jī)相比較，長(zhǎng)途旅客感覺(jué)舒適度較高。

第六，高鐵的環(huán)境污染輕。航空、汽車、火車等運(yùn)輸工具，除了本身的能源和材料消耗外，為環(huán)境保護(hù)和交通事故所花費(fèi)的額外的社會(huì)運(yùn)輸成本也相當(dāng)高。高速鐵路則基本上消除了各種有害氣體所造成的污染，在環(huán)境保護(hù)方面明顯優(yōu)于汽車和飛機(jī)。

第七，高鐵的能源消耗低。我們以“人·公里”單位能耗進(jìn)行比較：高速鐵路為1，小轎車為5，大客車為2，飛機(jī)為7。高速列車?yán)秒娏恳幌膶氋F的石油等液體燃料，可以利用多種形式的能源，符合低碳經(jīng)濟(jì)的發(fā)展要求。

第八，高鐵的土地占用少。有些甚至還要占用大量耕地。而高速鐵路的占地面積只為高速公路的1/3左右，而民航由于需要建大型機(jī)場(chǎng)，用地會(huì)高出鐵路的2-3倍。

最后，高鐵的經(jīng)濟(jì)效益高。高速鐵路自建成運(yùn)營(yíng)以來(lái)，其經(jīng)濟(jì)效益十分可觀，給各個(gè)國(guó)家都帶來(lái)了高額利潤(rùn)。高鐵運(yùn)營(yíng)還會(huì)給沿線省份特別是旅游省份帶來(lái)非?？捎^的收入，促進(jìn)沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展。

二、高速鐵路對(duì)沿線區(qū)域經(jīng)濟(jì)的重要影響

高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響一直是國(guó)內(nèi)外學(xué)者關(guān)注的熱點(diǎn)，不同研究基于的研究視角和采用的研究方法有所不同，而結(jié)論均表明高速鐵路的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的影響巨大而深遠(yuǎn)。高速鐵路工程浩大，總體來(lái)說(shuō)，它對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響作用范圍廣，持續(xù)時(shí)間長(zhǎng)，作用效果越來(lái)越大，且難以量化。

1．推動(dòng)經(jīng)濟(jì)總量持續(xù)增長(zhǎng)

高速鐵路建成并運(yùn)營(yíng)后，沿線城市的GDP指標(biāo)均不同程度有所增長(zhǎng)。以京滬高鐵為例，京滬高速鐵路運(yùn)營(yíng)半年后對(duì)沿線城市經(jīng)濟(jì)總量的貢獻(xiàn)率達(dá)到了3.54%。高速鐵路對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展的拉動(dòng)作用，充分體現(xiàn)出高速鐵路的投資效果，也是高鐵對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展所產(chǎn)生的直接經(jīng)濟(jì)效果，關(guān)鍵在于高速鐵路能夠大量節(jié)省運(yùn)輸時(shí)間，降低運(yùn)輸成本，從而加大沿線區(qū)域的經(jīng)濟(jì)開(kāi)發(fā)力度，提升沿線城市房地產(chǎn)市場(chǎng)規(guī)模，促進(jìn)土地升值，進(jìn)一步推動(dòng)科技進(jìn)步，整體帶動(dòng)相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。高鐵對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的這種影響隨著時(shí)間的推移將更加明顯。

高速鐵路建成后，在沿線形成了大批的中小城市，這將有利于農(nóng)村的城市化進(jìn)程，還能帶動(dòng)沿線區(qū)域與外界的物資、人員、技術(shù)、商品的流通，改善投資環(huán)境，吸引新的資本投入，形成新的經(jīng)濟(jì)發(fā)展產(chǎn)業(yè)群，并為我國(guó)的城鎮(zhèn)化、工業(yè)化、信息化建設(shè)提供嶄新的發(fā)展契機(jī)。

2．加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整步伐

高速鐵路對(duì)沿線地區(qū)的第二產(chǎn)業(yè)產(chǎn)值影響較為顯著，這主要是由于高速鐵路的投資高，對(duì)于鋼鐵和建材的需求量極大，從而帶動(dòng)了沿線地區(qū)的工業(yè)和建筑業(yè)的發(fā)展。高速鐵路的建設(shè)對(duì)第一產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值增長(zhǎng)也有一定的貢獻(xiàn)，但較第二產(chǎn)業(yè)少。這主要是由于高速鐵路的建設(shè)和運(yùn)營(yíng)對(duì)沿線地區(qū)第三產(chǎn)業(yè)的帶動(dòng)主要是依靠地方政府圍繞高速鐵路的站點(diǎn)建設(shè)和規(guī)劃新城，來(lái)帶動(dòng)當(dāng)?shù)氐穆糜螛I(yè)和服務(wù)業(yè)的發(fā)展。這種效應(yīng)在近期和遠(yuǎn)期有較大的不同。隨著時(shí)間的推移，高速鐵路對(duì)第三產(chǎn)業(yè)的帶動(dòng)作用將比第二產(chǎn)業(yè)還要明顯。

高速鐵路的建設(shè)會(huì)影響沿線區(qū)域產(chǎn)業(yè)布局的變化，加快產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整。再以京滬高鐵為例，在沒(méi)有建設(shè)高速鐵路的情況下，沿線區(qū)域三大產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的比例為3.68：44.33：51.89，而2011年京滬高鐵建成后，沿線區(qū)域三大產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的比例變化為3.63：44.60：50.77，產(chǎn)值已由第一產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)向第二產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移。

3．促進(jìn)區(qū)域“同城化”發(fā)展

高速鐵路拉近了沿線地區(qū)之間、城際之間和城鄉(xiāng)之間的距離，實(shí)現(xiàn)了區(qū)域的“同城化”。經(jīng)濟(jì)合作是當(dāng)今社會(huì)發(fā)展的一種勢(shì)頭，“同城化”最主要的目標(biāo)就是加強(qiáng)相鄰城市和區(qū)域之間的合作，不同城市間的交流協(xié)作更加密切，各城市的優(yōu)勢(shì)得到更好的發(fā)揮，，特別是最大限度地減少一些項(xiàng)目的重復(fù)建設(shè)，較好地實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)互補(bǔ)。

“同城化”效應(yīng)改變了人們的生活方式，大大減少了兩個(gè)城市的生活成本，促進(jìn)了經(jīng)濟(jì)的更快發(fā)展和生活質(zhì)量的更快提高。

“同城化”還有利于促進(jìn)各地間信息流、資金流、技術(shù)流、人才流的流通，并能帶動(dòng)周邊地區(qū)的發(fā)展，從而帶動(dòng)大批與之相關(guān)的產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，如休閑娛樂(lè)業(yè)，旅游業(yè)，金融業(yè)等。

4．保障經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展

我國(guó)國(guó)情的基本特點(diǎn)是人口多、耕地少、資源緊張。目前，資源短缺、生態(tài)失衡和環(huán)境惡化成為經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展的制約因素。高速鐵路具有占地省，能耗低，污染小，運(yùn)能大等優(yōu)勢(shì)，還具有全天候、適應(yīng)性強(qiáng)的技術(shù)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，與公路、航空運(yùn)輸比較，是中長(zhǎng)距離運(yùn)輸中最具節(jié)約特征的綠色環(huán)保型交通運(yùn)輸方式。高鐵建成后，可以大大保障沿線地區(qū)經(jīng)濟(jì)的可持續(xù)發(fā)展，符合可持續(xù)發(fā)展戰(zhàn)略要求。正是由于高鐵的這些突出優(yōu)勢(shì)才使得它在世界范圍內(nèi)蓬勃發(fā)展。

5．形成走廊經(jīng)濟(jì)帶

高速鐵路能將其沿線區(qū)域的大中小城市連接在一起，形成一個(gè)交通走廊或整體經(jīng)濟(jì)走廊，這將產(chǎn)生空間范圍和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的大變化。還是以京滬高鐵為例，隨著京滬高速鐵路的開(kāi)通，將全國(guó)政治文化中心和經(jīng)濟(jì)管理中心首都北京所在的京津唐經(jīng)濟(jì)圈，以及全國(guó)最繁榮、經(jīng)濟(jì)很發(fā)達(dá)的城市上海所在的長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)圈與山東半島環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈連接在一起，這三大都市圈連為一體，形成“京滬大都市帶”。環(huán)渤海經(jīng)濟(jì)圈向北與京津唐經(jīng)濟(jì)圈的聯(lián)系更加密切，向南與長(zhǎng)三角經(jīng)濟(jì)圈的聯(lián)系亦是取得了前所未有的突破，大大提高了三個(gè)經(jīng)濟(jì)圈之間的聯(lián)系，促進(jìn)各地區(qū)間的交流。它們根據(jù)各自的資源優(yōu)勢(shì)，優(yōu)化生產(chǎn)力布局，改善華北區(qū)的投資環(huán)境，增大對(duì)外資的吸引力，增強(qiáng)對(duì)東部地區(qū)乃至全國(guó)的輻射與帶動(dòng)效應(yīng)。

6．解決社會(huì)就業(yè)問(wèn)題

高速鐵路的修建和運(yùn)營(yíng)能夠給沿線地區(qū)帶來(lái)更多的就業(yè)崗位。每1億元鐵路建設(shè)的投資就可以解決6499人的就業(yè)問(wèn)題，除去鐵路建筑業(yè)的就業(yè)人數(shù)，還可以為社會(huì)解決5349人的就業(yè)。京滬鐵路的建設(shè)就曾經(jīng)提供了近60萬(wàn)個(gè)就業(yè)崗位。從長(zhǎng)遠(yuǎn)來(lái)看，高鐵的建設(shè)還將加速農(nóng)村剩余勞動(dòng)力向二、三產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移，對(duì)提高地區(qū)居民收入，繁榮市場(chǎng)經(jīng)濟(jì)，解決剩余勞動(dòng)力問(wèn)題起到了較好的作用。

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