宋立娟

（宋立娟：河北政法職業(yè)學院，講師。研究方向： 海商法。）

統(tǒng)計數(shù)字顯示，1973年至2003年，我國沿海共發(fā)生船舶溢油事故2353次，平均3.5天發(fā)生一起，溢油量在50噸以上的重大溢油事故發(fā)生62起，總溢油量達34189噸。特別是近幾年來，重大船舶油污事故屢屢發(fā)生。海上船舶油污損害是巨大的，不僅造成海洋環(huán)境污染損害，而且也會給其他受害方造成重大的人身、財產(chǎn)損失。因此，建立我國船舶油污損害賠償機制顯得尤為迫切。

一、有關海上船舶油污損害賠償?shù)膰H立法現(xiàn)狀

海上船舶油污損害賠償?shù)膰H立法比較完善，它主要解決了事故性海上船舶油污損害的賠償責任問題，其性質屬于私法范疇。海上船舶油污損害賠償責任機制已經(jīng)基本形成?！?969年國際油污損害民事責任公約》(以下簡稱“1969年責任公約”及其議定書)對于國際油污損害民事責任作出了較為全面的規(guī)定，構成基本的責任制度，故產(chǎn)生了比較廣泛的影響。該公約于1980年4月29日對我國生效?！?971年設立國際油污損害賠償基金的國際公約》(以下簡稱“1971年基金公約”及其議定書)規(guī)定，海上船舶運輸散裝油類貨物產(chǎn)生的油污損害風險由海運業(yè)和油類貨主共同承擔，因此受害者基本上都可以獲得賠償。1971年基金公約是油污損害賠償機制的一個重大突破。1992年基金公約在賠償責任限額的有所提高?；鸸s目前僅適用于我國香港特別行政區(qū)。這是因為作為石油進口大國，攤款額較大而索賠水平較低，我國在現(xiàn)階段全面加入基金公約不但不能完全享受基金帶來的好處，反而會因基金機制的一些不平等，使我國總體利益受到損害。

油污損害賠償責任是通過1992年責任議定書和1992年基金公約兩個公約共同構成一套完整的賠償機制。通過“1969年責任公約”及其議定書、1971年基金公約及其議定書和2001年燃油公約，國際上基本解決了船舶泄漏油類物質造成污染事故時的損害賠償問題。

二、有關我國海上船舶油污損害賠償?shù)膰鴥攘⒎ìF(xiàn)狀

在有關我國海上船舶油污損害賠償?shù)膶ｉT的國內立法方面，僅有的一些關于海上船舶油污損害賠償責任的規(guī)定，也大多是原則性的、零星的、不成體系，使得在司法實踐中不易操作。

根據(jù)《民法通則》第124條規(guī)定，船舶油污損害，作為一種侵權行為，船舶所有人應當依法承擔損害賠償?shù)拿袷仑熑巍Ｒ罁?jù)《環(huán)境保護法》第41條的規(guī)定，船舶油污損害屬于環(huán)境侵權行為。1999年修訂的《海洋環(huán)境保護法》對海洋環(huán)境污染損害賠償?shù)闹黧w進行了明確的規(guī)定，指明國家行政部門是海洋環(huán)境侵權中的賠償請求主體。其中第66條還涉及了船舶污染損害賠償制度，規(guī)定：“國家完善并實施船舶油污損害民事責任制度，按照船舶油污損害賠償責任由船東和貨主共同承擔風險的原則，建立船舶油污保險、船舶油污賠償責任制度的具體辦法由國務院規(guī)定。”《海商法》對于海上船舶油污損害賠償并未做出專門的規(guī)定。《海事訴訟特別程序法》以及最高人民法院《關于適用〈海訴法〉若干問題的解釋》是目前國內法中針對船舶油污損害規(guī)定最多的法律?！斗乐未拔廴竞Ｑ蟓h(huán)境管理條例》（以下簡稱《防污條例》）于2010年3月1日起施行?！斗牢蹢l例》明確樹立了“預防為主、防治結合；統(tǒng)籌協(xié)調，齊抓共管；既有適度的超前又不影響生產(chǎn)力的發(fā)展”的理念，實現(xiàn)了船舶防污染管理工作由防止到防治、從事后到事前、從點到面的轉變?！斗牢蹢l例》還大量借鑒了一些有效的國際慣例，其中之一是將配套設立船舶油污損害民事責任強制保險制度、船舶油污損害賠償基金制度等。

三、建立符合我國國情的完善的海上油污損害賠償機制

國際海事組織制定的船舶油污損害賠償機制為所有締約國提供了一套統(tǒng)一的油污損害賠償方案，并且得到廣泛認同。我國作為負責任的大國，不僅要履行我國已經(jīng)加入的國際公約規(guī)定的義務，而且要從我國國情出發(fā)制定符合我國國情的油污損害賠償機制。

首先，建立海上船舶油污損害賠償機制，方案要切實符合我國國情，才能做到為我國經(jīng)濟發(fā)展、海洋環(huán)境保護保駕護航。我國小型油輪多，清污水平和賠償水平相對較低，沿海還有一定數(shù)量的單殼油輪和低質量油輪，這些船舶的技術狀況、船員素質、通信導航水平等相對都比較低下，發(fā)生溢油事故的風險較高。這些是建立我國海上船舶油污損害賠償機制無法回避的國情。我國《海洋環(huán)境保護法》規(guī)定，按照船舶油污損害賠償責任由船東和貨主共同承擔風險的原則，建立船舶油污保險、油污損害賠償基金制度。針對沿海沿江小型船舶多，事故率高，而賠付能力差的實際，建立適應這一國情的船舶油污損害賠償機制。我國要建立海上船舶油污損害賠償機制目的不僅要保護海上運輸業(yè)船方和石油貨主的利益，還要保護清污組織和油污受害者的合法權益，為促進環(huán)境、資源保護和經(jīng)濟可持續(xù)發(fā)展創(chuàng)造良好的法律環(huán)境。

其次，需要建立一套符合我國國情的船舶油污損害賠償責任強制保險制度。目前我國船舶油污責任強制保險制度的基本框架已經(jīng)形成。這個制度框架由現(xiàn)行《海商法》、防污條例以及我國參加的1992年責任公約和2001年燃油公約構成。其中防污條例首次在國內法層面為我國船舶油污責任強制保險制度提供了合法依據(jù)。依據(jù)2001年燃油公約的規(guī)定，航行于我國沿海水域的1000總噸以上的船舶，全部需要辦理強制油污責任保險。防污條例第53條第1款明確規(guī)定：“在中華人民共和國管轄海域內航行的船舶，其所有人應當按照國務院交通運輸主管部門的規(guī)定，投保船舶油污損害民事責任保險或者取得相應的財務擔保。受我國社會經(jīng)濟發(fā)展水平的制約，我國仍然還有大量不足1000總噸的小型船舶，其中還包括為數(shù)不少液貨危險品船。這些船舶還未納入投保船舶油污損害賠償責任強制保險。如果這些不足1000總噸的船舶也能成為船舶油污損害賠償責任強制保險的受益者，對“燃油公約”將是一種有力的補充。由于國際保賠協(xié)會和國內的船東互保協(xié)會等組織提供的船舶油污責任險，一般對船公司及其船舶有許多資質、噸位、船齡、船型和技術方面的要求，1000總噸以下的小型船舶往往達不到其要求而無法投保。

最后，需要加快建立符合我國國情的國內船舶油污損害賠償基金。目前，基金公約僅適用于我國香港特別行政區(qū)，我國尚未加入基金公約?；鸸s的基金來源是由各締約國石油進口公司的攤款。2010年5月，我國首次超過日本，成為世界第二大原油進口國。如果我國目前就加入基金公約，意味著我國將繳納數(shù)額巨大攤款，將大大加重船舶所有人和貨主的負擔。目前情況下，一方面，由于我國的清污能力低下，清污費無法獲得充分賠償，索賠額一般超不過《1969年國際油污損害民事責任公約》規(guī)定的責任限制；另一方面，我國現(xiàn)在污染損害評估體系不完善，對于漁業(yè)、旅游業(yè)、養(yǎng)殖業(yè)等的損失評估尚缺乏規(guī)范，往往造成油污損害索賠不規(guī)范，無法向國際油污基金提供《索賠手冊》要求的充分證據(jù)，致使油污受害者得不到更多的賠償。以上情況決定了我國只有在清污能力提高，污染損害評估體系完善后，索賠能力增強后，再考慮是否加入基金公約。但是，如果不建立國內油污損害賠償基金制度，若發(fā)生了船舶油污損害賠償事故，一方面，在受害者根據(jù)《1969年民事責任公約》和《1992年民事責任公約》無法得到充分合理賠償?shù)那闆r下，受害者將沒有其他救濟措施；另一方面，在發(fā)生重大油污事件面前，船方可能即使把船舶拍賣了也不夠清理、賠償費用。這將既不利于保護受害者利益，也不利于促進海上運輸業(yè)的健康發(fā)展。因此，如何盡快建立國內油污損害賠償基金，成為建立我國船舶油污損害賠償機制的關鍵所在。

夏賢坤.關于油輪油污損害賠償相關問題的探析［J］.中國水運，2009.