李 堯（上海交通大學(xué)，上海 518055）

以境外集裝箱碼頭及堆場為起止點(diǎn)并穿越國境的跨境疏港集裝箱運(yùn)輸具備集裝箱運(yùn)輸高效益、高效率、高投資、高協(xié)作等特征，為我國特別是廣東福建一帶經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)所廣泛使用。跨境集裝箱運(yùn)輸以香港、澳門的國際集裝箱碼頭為起止點(diǎn)，依托珠三角及潮汕地區(qū)大量的外貿(mào)進(jìn)出口貨源，通過跨境運(yùn)輸企業(yè)的有效組織及運(yùn)作，形成了獨(dú)具特色的集裝箱運(yùn)輸模式。集裝箱碼頭及堆場、集裝箱運(yùn)輸工具 、跨境陸路口岸海關(guān)、委托人、承運(yùn)人、工廠及其他運(yùn)輸參與人共同構(gòu)成跨境疏港集裝箱運(yùn)輸系統(tǒng)?？缇呈韪奂b箱運(yùn)輸基本運(yùn)輸過程如圖1所示。

甩掛運(yùn)輸就是指用牽引車拖帶掛車至目的地，將掛車甩下后，換上新的掛車運(yùn)往另一個目的地的運(yùn)輸方式[1]。跨境疏港集裝箱甩掛運(yùn)輸是指跨境牽引車按照預(yù)定的運(yùn)行計劃，在境外的碼頭提取空箱（重箱），通過國家陸路通關(guān)口岸，在貨物裝卸作業(yè)點(diǎn)或甩掛中心車場甩下所拖的掛車，換上其他掛車將重箱（空箱）交回境外碼頭的運(yùn)輸組織方式。牽引車與掛車的組合可不受地區(qū)、企業(yè)、號牌不同的限制，但牽引車的準(zhǔn)牽引總質(zhì)量應(yīng)與掛車的總質(zhì)量相匹配，本文所研究的跨境疏港集裝箱運(yùn)輸主要是指跨越香港運(yùn)輸口岸的運(yùn)輸。

香港及廣東等地是最早開展跨境集裝箱運(yùn)輸?shù)牡貐^(qū)之一，廣東與香港在各自的發(fā)展歷程中是密切相連的，香港由于較早受到西方先進(jìn)生產(chǎn)方式的熏陶，管理手段先進(jìn)，具備全球化視野，因此在20世紀(jì)90年代成為廣東走向世界的大門。廣東大部分貨物的進(jìn)出口都要經(jīng)過香港轉(zhuǎn)口然后運(yùn)到世界各地，集裝箱出現(xiàn)后，粵港間集裝箱運(yùn)輸成為這種轉(zhuǎn)口貿(mào)易的主要表現(xiàn)形式。隨著廣東經(jīng)濟(jì)的高速發(fā)展，廣東與世界的距離變得越來越近，廣東與世界的接軌使香港這扇大門的作用日漸失色，大量貨物在廣東的港口無需經(jīng)過香港就可以享受到優(yōu)質(zhì)的進(jìn)出口服務(wù)，隨之而來的就是粵港間集裝箱運(yùn)輸出現(xiàn)下降趨勢[2]?？缇呈韪奂b箱甩掛運(yùn)輸是一種先進(jìn)的道路物流組織方式，是提高運(yùn)輸車輛使用效率、降低物流成本的有效手段，是建設(shè)資源節(jié)約型、環(huán)境友好型物流行業(yè)的重要途徑。甩掛運(yùn)輸在國際上得到了廣泛的推廣應(yīng)用，根據(jù)發(fā)達(dá)國家與地區(qū)的經(jīng)驗(yàn)，采用汽車甩掛運(yùn)輸組織方式是提高經(jīng)濟(jì)效益、降低運(yùn)輸成本的一種有效途徑。根據(jù)測算，甩掛運(yùn)輸可以提高車輛運(yùn)輸效率30%以上，降低成本30%，可以使汽車燃油消耗量降低20%～30%[3]。跨境疏港集裝箱甩掛運(yùn)輸可借鑒國內(nèi)外先進(jìn)的經(jīng)驗(yàn)，在廣東沿海及香港地區(qū)進(jìn)行實(shí)施達(dá)到更大幅度地降低物流成本、提高運(yùn)輸效率、促進(jìn)環(huán)保及節(jié)能型社會的發(fā)展，從而提高跨境疏港甩掛運(yùn)輸客戶群及運(yùn)輸企業(yè)競爭力的目的。

疏港集裝箱運(yùn)輸是最適合開展甩掛運(yùn)輸?shù)囊环N運(yùn)輸模式，集裝箱運(yùn)輸裝卸貨時間較長，采用甩掛可以提高車輛周轉(zhuǎn)效率，不需占用牽引車裝卸貨物時間，而且疏港集裝箱半掛車結(jié)構(gòu)簡單，購置費(fèi)用、使用費(fèi)用較低，因此開展疏港集裝箱甩掛運(yùn)輸具有顯著的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢[4]?？缇呈韪奂b箱甩掛運(yùn)輸必須具有適宜的貨源條件，由于貨源充足，貨運(yùn)量大才有必要投入足夠的運(yùn)力，只有貨源充足，保證有足夠的運(yùn)輸業(yè)務(wù)量，才能充分發(fā)揮車輛的運(yùn)作效率。廣東珠三角及東莞地區(qū)是“世界工廠”，也是廣東省外向型經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)的地區(qū)，是廣東省集裝箱運(yùn)輸最活躍、生成量最大的地區(qū)，該區(qū)域擁有足夠的貨源且貨量穩(wěn)定，貨物起運(yùn)點(diǎn)及接收點(diǎn)（境外碼頭）都比較固定，可以保證有針對性的開展、合理的配置周轉(zhuǎn)掛車，另外固定的裝卸貨地點(diǎn)可以方便周轉(zhuǎn)掛車的投放及管理，便于掛車的循環(huán)使用。跨境疏港集裝箱甩掛運(yùn)輸主要輻射范圍是香港及珠三角地區(qū)，通過多年的建設(shè)，目前廣東省內(nèi)高速公路已通達(dá)到各地級市，全省高速公路基本連成網(wǎng)狀，給道路運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展創(chuàng)造了良好的條件[5]，牽引車甩掛后不會因路面的情況導(dǎo)致技術(shù)速度有所降低，從而保證車輛的運(yùn)作效率。根據(jù)計算得出，我國適合開展甩掛運(yùn)輸?shù)淖罴褑纬踢\(yùn)距為53～100KM；133～220KM和293～460KM[6]。該里程輻射的范圍從香港碼頭出發(fā)正好覆蓋了廣東省內(nèi)的經(jīng)濟(jì)發(fā)達(dá)地區(qū)，如深圳、東莞、廣州、珠海、潮汕等地，該區(qū)域貨源充足、貨量穩(wěn)定、道路通行條件良好，在該區(qū)域開展跨境疏港集裝箱甩掛運(yùn)輸可起到很好的經(jīng)濟(jì)效益。

香港碼頭吞吐量經(jīng)歷2009年金融海嘯的沖擊后在2010年逐步回暖，根據(jù)香港統(tǒng)計署發(fā)布的數(shù)據(jù)顯示，2010年香港碼頭1～10月吞吐19 448 000個TEU，較2009年增長12.3%，但因2009年碼頭吞吐量急劇下跌，全年只有201 040 000個TEU，較2008年下降14.1%，跨境疏港集裝箱車輛也從2008年的近12 000臺下降到8 000臺左右，許多運(yùn)輸企業(yè)倒閉及退出該領(lǐng)域。2010年經(jīng)濟(jì)開始逐漸回升，跨境疏港集裝箱運(yùn)輸車輛出現(xiàn)了供不應(yīng)求及周期性運(yùn)力不足的問題，加之受過境口岸無法24小時通關(guān)的影響，車輛周轉(zhuǎn)效率無法得到有效提升。在嚴(yán)峻的行業(yè)形勢下，跨境疏港集裝箱運(yùn)輸企業(yè)開始了對新運(yùn)輸組織模式的探討，對開展跨境疏港集裝箱甩掛運(yùn)輸業(yè)務(wù)的需求也越發(fā)強(qiáng)烈。根據(jù)深圳拖車運(yùn)輸協(xié)會提供的資料統(tǒng)計，2010年跨境集裝箱每公里運(yùn)輸費(fèi)率為9.88元，內(nèi)陸疏港集裝箱運(yùn)輸費(fèi)率為5.97元，傳統(tǒng)的一車一掛式的跨境集裝箱運(yùn)輸模式已經(jīng)無法滿足企業(yè)減低物流成本的要求，新型的高效率、低費(fèi)率的跨境疏港集裝箱甩掛運(yùn)輸模式將得到跨境疏港集裝箱運(yùn)輸使用企業(yè)的歡迎。

傳統(tǒng)集裝箱運(yùn)輸模式一般采用一車到底的方式，是點(diǎn)對點(diǎn)運(yùn)輸，集卡車晚上到港區(qū)或堆場提取空箱（重箱），第二天上班時間送達(dá)客戶工廠倉庫（裝拆箱），下午將重箱（空箱）運(yùn)回港區(qū)停車場，晚上將集裝箱運(yùn)進(jìn)港區(qū)（或堆場）。根據(jù)跨境疏港集裝箱運(yùn)輸?shù)奶攸c(diǎn)及粵港地區(qū)的實(shí)際情況，可以在該區(qū)域?qū)嵤㎝ to N境外港區(qū)甩掛模式或境外港區(qū)及境內(nèi)場站M to N甩掛接駁模式。M to N境外港區(qū)甩掛模式是目前適合在在香港港區(qū)使用的一種甩掛模式，用數(shù)量不固定M個牽引車牽引不同的N個掛車在境外的港區(qū)進(jìn)行交提箱的甩掛。其作業(yè)模式是在靠近境外碼頭的5km范圍的區(qū)域選定甩掛場站，用掛車將空箱（重箱）提出存放在場站內(nèi)，牽引車將按照客戶需求的緊急程度牽引已提出集裝箱的掛車到境內(nèi)工廠裝卸貨，然后將集裝箱交回場站或碼頭的方式。境外港區(qū)及境內(nèi)場站M to N甩掛接駁模式是在境外港區(qū)用境外車輛采用M to N的甩掛模式，先用境外車輛在境外港區(qū)進(jìn)行甩掛，境外運(yùn)輸車輛將空箱（重箱）提出存放在掛車上并停放在境外港區(qū)的甩掛場。跨境運(yùn)輸車輛按客戶需求將空箱（重箱）通過跨境運(yùn)輸將掛車甩到境內(nèi)靠近貨源集中地的甩掛場，由跨境運(yùn)輸車輛完成境外甩掛場到境內(nèi)甩掛場的干線運(yùn)輸，在境內(nèi)甩掛場及客戶工廠之間則由內(nèi)陸車輛采取M to N的方式進(jìn)行甩掛。

M個牽引車牽引N個掛車，往往不便于資產(chǎn)管理及駕駛員工資核算，牽引車與掛車之間不是固定搭配、操作雖然靈活，但對管理者的能力要求很高。目前不少中小型跨境疏港集裝箱運(yùn)輸企業(yè)還只是使用跨境車1 to 2的模式，即一臺跨境牽引車固定牽引2臺掛車的模式，該甩掛模式適宜管理水平較低、公司規(guī)模較小、融資相對困難、操作信息系統(tǒng)較落后的跨境疏港集裝箱運(yùn)輸企業(yè)。兩頭甩掛接駁，中間采取干線運(yùn)輸?shù)哪Ｊ皆诳缇呈韪奂b箱運(yùn)輸中使用較少，企業(yè)受自身規(guī)模的及甩掛場地的制約，很難有效地開展類似的甩掛運(yùn)輸，目前使用較多的還是前文提及的境外M to N模式。境外港區(qū)及境內(nèi)場站M to N甩掛接駁模式很難由單一的運(yùn)輸企業(yè)實(shí)施，需要對客戶、牽引車、掛車的資源進(jìn)行有效的整合并統(tǒng)一管理，比較適合有強(qiáng)大資源整合能力的大型物流或運(yùn)輸企業(yè)。目前在深圳地區(qū)選定的幾家大型的國家甩掛運(yùn)輸試點(diǎn)企業(yè)中，還沒有一家涉及跨境疏港集裝箱運(yùn)輸，都是開展國內(nèi)長途干線的運(yùn)輸企業(yè)，從另一個層面也說明該種跨境疏港集裝箱甩掛運(yùn)輸模式有較大的發(fā)展空間。

跨境疏港集裝箱甩掛運(yùn)輸甩掛場站是甩掛運(yùn)輸系統(tǒng)的硬件設(shè)施，是甩掛運(yùn)輸發(fā)展的基本條件之一，它的選址布局對能否發(fā)揮甩掛規(guī)模效益、降低物流成本和提供優(yōu)質(zhì)服務(wù)起著決定性作用。甩掛場站是組織甩掛運(yùn)輸活動的基礎(chǔ)條件，由于甩掛運(yùn)輸貨源分布、需求狀況、運(yùn)輸條件和自然條件等因素的影響，如何設(shè)置接甩掛場站，使運(yùn)輸費(fèi)用最少、社會經(jīng)濟(jì)效益最佳、對用戶的服務(wù)質(zhì)量最好是一個非常重要的問題。甩掛場站對硬件要求較低，涉及的功能相對簡單，但要滿足上文提出的兩種甩掛模式必須在境外的港區(qū)（香港國際碼頭）及境內(nèi)甩掛場站進(jìn)行選址研究。香港葵青碼頭地區(qū)匯集了香港的主要碼頭和堆場，隨著近幾年的發(fā)展，跨境集裝箱運(yùn)輸?shù)囊?guī)劃用地由碼頭周邊的臨時用地外遷到離港區(qū)20公里左右的元朗地區(qū)，考慮香港當(dāng)?shù)氐牡貎r昂貴，可用做發(fā)展集裝箱運(yùn)輸?shù)牡囟瘟牧臒o幾，結(jié)合實(shí)際情況還是需在元朗地區(qū)選擇境外甩掛場，該地區(qū)靠近主要的通關(guān)口岸（皇崗及西部口岸），集裝箱運(yùn)輸車輛到碼頭只需15分鐘，可以滿足甩掛運(yùn)輸?shù)男枨?。境?nèi)甩掛運(yùn)輸場站因靠近貨源地，可選擇的地區(qū)較多，選址問題涉及到整體甩掛運(yùn)輸費(fèi)用的問題，選址不當(dāng)會導(dǎo)致運(yùn)輸成本增加，其選址因素除需綜合考慮上文提及的幾點(diǎn)外，還需包括運(yùn)費(fèi)費(fèi)率和該點(diǎn)的貨物運(yùn)輸量，可采用單設(shè)施選址的方法來進(jìn)行計算即重心法來計算，計算方法很簡單[7]：

設(shè)有一系列點(diǎn)分別代表生產(chǎn)地和需求地，各自有一定貨量需要以一定的運(yùn)輸費(fèi)率運(yùn)向一個位置待定的甩掛運(yùn)輸接駁場，再由跨境車輛用一定的費(fèi)率運(yùn)出，那么該接駁場站該處于何處呢？我們以該點(diǎn)的運(yùn)量乘以該點(diǎn)的運(yùn)輸費(fèi)率，再乘以到該點(diǎn)的距離，求出上述乘積之和（即總運(yùn)輸成本）最小的點(diǎn)。

設(shè)di為從位置待定的接駁場站到i點(diǎn)的距離，代表待定的接駁場站的坐標(biāo)；Xi、Yi代表產(chǎn)地和需求地的坐標(biāo)，則di可以由下式估計得到：

公式（1）、（2）中

TC——總運(yùn)輸成本

Vi——i點(diǎn)的運(yùn)輸量

Ri——到i點(diǎn)的運(yùn)輸費(fèi)率

di——從位置待定的接駁場站到i點(diǎn)的距離

現(xiàn)在來看一看深圳某跨境疏港集裝箱運(yùn)輸A公司的問題。A公司想開展跨境疏港集裝箱甩掛運(yùn)輸，其準(zhǔn)備采用境外港區(qū)及境內(nèi)場站M to N甩掛接駁模式，因A公司在香港元朗有自用車場可做境外甩掛場，現(xiàn)需根據(jù)A公司的客戶分布及貨量情況來確定境內(nèi)甩掛接駁場的位置。A公司的跨境疏港集裝箱客戶資源主要分布在珠三角地區(qū)（分別是位于廣州、東莞、惠州），出貨工廠和市場的空間分如圖2所示，其中A1、A2、A3為工廠位置，M為境內(nèi)甩掛接駁場，X為香港甩掛場。我們需要尋找使運(yùn)輸成本最小的單一境內(nèi)甩掛接駁場M的位置。將一張網(wǎng)絡(luò)圖疊放在廣東省及香港地區(qū)公路地圖上，可以很方便地得到各個點(diǎn)的相對位置，并用幾何坐標(biāo)來表示各個工廠和甩掛接駁場的位置，坐標(biāo)、貨物的運(yùn)輸量和運(yùn)輸費(fèi)見表1。

表1 市場和供應(yīng)地的坐標(biāo)，貨物運(yùn)輸量和運(yùn)輸費(fèi)率

利用公式，我們可以得出確定倉庫的初始位置，或者大致位置。以表格的形式來對方程求解，可以簡化計算。即如表2所示：

表2

現(xiàn)在我們得到：

這樣我們就可以計算得到應(yīng)該建立境內(nèi)甩掛接駁場的坐標(biāo)，再與原來的地圖做對比 可得出甩掛運(yùn)輸接駁場的位置。該方法的特點(diǎn)是簡單，雖然能求出最佳的境內(nèi)甩掛場站的坐標(biāo)，但該坐標(biāo)可能是沒有實(shí)際價值的，如果該坐標(biāo)已經(jīng)有固定的建筑群或者是根本不適合做甩掛場站，該方法就不適用，其結(jié)果在現(xiàn)實(shí)環(huán)境中不能實(shí)現(xiàn)，只能作為參考結(jié)果。為此在參考該方法的同時也需結(jié)合企業(yè)及當(dāng)?shù)貒临Y源的實(shí)際情況，綜合考慮各項(xiàng)因素，最終確定出合適的甩掛場站地點(diǎn)。

[1]國家質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局.GB/T 18354-2001，中華人民共和國國家標(biāo)準(zhǔn)物流術(shù)語[S].北京：國家質(zhì)量技術(shù)監(jiān)督局，2001.

[2]熊偉文，伍世達(dá).粵港兩地間集裝箱運(yùn)輸趨勢研究[J].廣東造船，2006(4):38.

[3]陳建文.甩掛運(yùn)輸：現(xiàn)代物流“黏合劑”[J].運(yùn)輸經(jīng)理世界，2007(6):24.

[4]劉書嶺.甩掛運(yùn)輸簡介[J].科技創(chuàng)新導(dǎo)報，2009(4):63.

[5]郭俊發(fā).粵港跨境公路運(yùn)輸業(yè)面臨的挑戰(zhàn)與對策[J].交通企業(yè)管理，2008(2):10.

[6]李明才.汽車甩掛運(yùn)輸最佳運(yùn)距的研究[J].南京林業(yè)大學(xué)學(xué)報，1993(4):62.

[7]Ronald H.Ballou.企業(yè)物流管理——供應(yīng)鏈的規(guī)劃、組織和控制[M].北京：機(jī)械工業(yè)出版社，2006.