張純洪,吳 迪

(1.吉林大學 商學院,長春 130012;2.上海交通大學 安泰經(jīng)濟與管理學院,上海 200052)

一、問題的提出

隨著20世紀80年代以來以豐田公司為代表的日本汽車產(chǎn)業(yè)競爭力的全面提升,精益生產(chǎn)方式日益受到關注。國際汽車項目專家沃麥克等最早研究了精益生產(chǎn)方式理論,并認為其是一種“人類制造產(chǎn)品的卓越生產(chǎn)方式”[1]。此后學者從各個角度對精益生產(chǎn)方式的內涵與外延進行了研究,精益物流、精益采購、精益銷售等概念也相繼產(chǎn)生[2][3]。然而,現(xiàn)代企業(yè)競爭環(huán)境的復雜性決定了精益思想不再局限于單個企業(yè),而是要在整個供應鏈環(huán)境下實施精益生產(chǎn),通過與供應鏈上下游企業(yè)進行緊密合作,達到整個供應鏈的優(yōu)化,通過提高供應鏈的精益程度[4],增強供應鏈的競爭優(yōu)勢,從而提高企業(yè)自身的競爭優(yōu)勢。汽車產(chǎn)業(yè)是集成式生產(chǎn),其上下游企業(yè)構成了一個龐大的產(chǎn)業(yè)鏈,汽車工業(yè)的競爭實質上是供應鏈的競爭,哪一個國家都不能完全依靠本國的配套體系獲得競爭優(yōu)勢[5]。但從日本在華汽車廠商供應鏈的采購實踐來看,似乎并沒有遵循這個規(guī)則。

上世紀90年代,隨著日本汽車廠商通過合資建廠在中國大規(guī)模生產(chǎn)汽車,具有精益思想的日本汽車供應鏈體系也隨之在國內展開。中國汽車產(chǎn)業(yè)政策對合資企業(yè)國產(chǎn)化問題有嚴格的要求,比如第一年國產(chǎn)化比例要達到40%,第二年要達到60%,第三年要達到80%。因此,各國汽車生產(chǎn)企業(yè)進入中國后,都面臨如何有效地構建并運行一個本土化供應鏈問題。在對日本在華汽車生產(chǎn)企業(yè)實際調查過程中,筆者發(fā)現(xiàn)這樣一個“奇怪”的現(xiàn)象,即日本汽車廠商在我國境內構建供應鏈的過程中,多以日系 (獨資或合資)的零部件企業(yè)為核心組成供應商體系,而其他非日資企業(yè)很難進入日系汽車廠商的供應鏈體系。那么,日本汽車生產(chǎn)企業(yè)在本土化供應商選擇過程中遵循什么樣的原則?它們?yōu)槭裁匆扇∵@種“狹隘本土化”的供應鏈生產(chǎn)體系?這又將對我國汽車產(chǎn)業(yè)乃至宏觀經(jīng)濟產(chǎn)生怎樣的影響?這些正是本文要研究的問題。

二、精益生產(chǎn)方式下的供應鏈理論及特征

戰(zhàn)后日本汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展走了一條不同于美國大規(guī)模生產(chǎn)的道路,即以準時生產(chǎn)為核心展開的精益生產(chǎn)體系。精益生產(chǎn)體系的基本要求是零缺陷以及零庫存,這就要求汽車生產(chǎn)企業(yè)與供應商之間密切乃至默契的配合。日本汽車廠商在長期的發(fā)展實踐中,構建了一種以相互信任為基礎,將專業(yè)分工的供應商聯(lián)結成一個有機整體的長期合作的供應鏈體系,而且采取在有限的供應商中競爭確定的多采購源策略,既可以滿足企業(yè)間在產(chǎn)品研發(fā)、生產(chǎn)制造以及采購供應過程中密切合作的要求,又具有競爭、激勵機制,促進了供應商能力的提升。

所以,企業(yè)間長期穩(wěn)定的合作關系、綜合分層的外包體系和有限競爭的多采購源等相互關聯(lián)、相互作用的基本特征,共同形成了一個獨特的供應鏈體系[6]。這種獨特的精益生產(chǎn)供應鏈體系,其組成與運行機制與歐美模式的供應鏈有很大的不同,也被稱為日本型供應鏈[7]。

(一)精益生產(chǎn)供應鏈體系的理論內涵

供應鏈環(huán)境下的精益生產(chǎn)是把需求拉動范圍擴大到整條供應鏈上的生產(chǎn)方式,是整條供應鏈按照終端產(chǎn)品的生產(chǎn)計劃,由下游企業(yè)依次向上游企業(yè)提出需求,形成供應鏈上的拉動式生產(chǎn)。

供應鏈環(huán)境下的精益生產(chǎn)方式和傳統(tǒng)單一企業(yè)精益生產(chǎn)方式有著同樣的思想,它的核心是識別與消除價值鏈各環(huán)節(jié)上的各種浪費,“不僅包括企業(yè)內部的各種浪費,而且包括供應鏈上從源頭企業(yè)到客戶終端的整個流通過程所產(chǎn)生的一切浪費”[8]。這就要求合作企業(yè)也推行精益生產(chǎn)方式,并在上下游企業(yè)間建立長期、緊密的合作關系。然而,供應鏈上的各個企業(yè)之間是相互獨立的,在合作過程中必然會出現(xiàn)利益上的沖突。因此,供應鏈需要有一個核心企業(yè) (通常是成品生產(chǎn)企業(yè)比如汽車制造商),該企業(yè)在供應鏈上處于相對強大的地位,并能夠帶動其他成員企業(yè)實現(xiàn)整條供應鏈的精益化。在這種組織框架下,供應鏈企業(yè)之間是一種動態(tài)的戰(zhàn)略聯(lián)盟關系,整條鏈上企業(yè)結成利益共同體,構成了整體競爭優(yōu)勢。

(二)精益生產(chǎn)供應鏈體系的特點

首先,相對于傳統(tǒng)的供應鏈體系,精益生產(chǎn)供應鏈體系的結構更加簡單。這是因為,由于供應鏈傳導的不確定性,精益生產(chǎn)方式本身要求供應鏈結構要盡可能地簡化,盡量選擇較少的供應商和分銷商,最大限度地減少不確定性對供應鏈的負面影響,達到生產(chǎn)和經(jīng)營過程更加透明,非創(chuàng)造價值的活動減少到最低限度。

其次,精益生產(chǎn)供應鏈是一個開放的、協(xié)同的非線性系統(tǒng)。供應鏈上的企業(yè)都處于互聯(lián)網(wǎng)絡上的某個節(jié)點,所有的信息對鏈上節(jié)點全部開放。企業(yè)之間彼此信息共享,共同應對來自供應鏈終端的各種需求信息,最大限度地避免了需求變異放大效應。另外,供應鏈的集成不是簡單的企業(yè)兼并或集團化,而是一種以契約為基礎的高效率非線性耦合集成。

再次,精益生產(chǎn)供應鏈是一個先進技術的集合體。這里的技術主要是指先進的生產(chǎn)技術和信息技術。生產(chǎn)技術包括成組技術、計算機輔助技術、工業(yè)機器人、計算機集成制造系統(tǒng)和并行工程等。這些先進的制造技術能夠迅速響應顧客需求,需要充分柔性、自動化的生產(chǎn)設備及技術來保證生產(chǎn)的迅速調整。信息技術包括POS、EDI和條碼技術等,這些都能更快捷方便地處理流通業(yè)務中出現(xiàn)的問題,滿足客戶需求。在這樣的技術背景下,精益生產(chǎn)供應鏈能夠最大化地擴散新技術,使技術創(chuàng)新以最快速度普及。從這個意義上說,精益生產(chǎn)供應鏈確實是新技術的載體。

總之,精益生產(chǎn)供應鏈必須以有效管理、先進技術、健全網(wǎng)絡設施和有效合作機制作為支撐。通過鏈上核心企業(yè)的業(yè)務“示范”,憑借先進的信息技術使得供應鏈上下暢通,使得鏈上企業(yè)都能圍繞終端顧客需求來運作,并根據(jù)用戶需求從下至上依次向上游企業(yè)拉動。日本汽車產(chǎn)業(yè)是精益生產(chǎn)供應鏈運作的最典型代表。而日本在華汽車生產(chǎn)企業(yè)天津豐田和廣州本田無疑是精益生產(chǎn)供應鏈模式的最佳實踐者。下面將結合天津豐田和廣州本田本土化采購的實際作法,研究精益生產(chǎn)供應鏈體系在中國本土化運作的實踐。

三、日本在華汽車生產(chǎn)企業(yè)的供應鏈構建模式及成因分析① 本部分研究的相關資料來自于筆者對天津一汽豐田和廣州本田采購供應鏈的實地調研。

20世紀80年代,以德國為代表的歐美汽車廠商紛紛在中國設廠,成為在華汽車產(chǎn)業(yè)的在位者。從進入中國的時機選擇上看,日本汽車廠商顯然處于被動地位。因此,豐田公司在華投資實行了階段性的戰(zhàn)略選擇。早期采取以出口整車為主的進入策略,然后過渡到在中國生產(chǎn)零部件,最后再進行豐田汽車本土化的整車生產(chǎn)。隨著2002年10月8日第一輛轎車威馳“VIOS”在天津下線,標志著豐田在中國進行汽車本土化整車生產(chǎn)的開始。

本田公司雖然1963年才開始介入汽車行業(yè),但其在華投資設廠卻表現(xiàn)出相對于豐田更快的速度。1996年與東風公司合資在惠州建立零部件生產(chǎn)企業(yè),僅三年時間就獲得了廣州轎車項目,于1999年實現(xiàn)了廣州本田在中國的投產(chǎn)。

相對于歐美汽車廠商,日系汽車廠商雖然沒能掌握進入中國市場的先機,但其市場競爭力卻相對較強。即便是2008年金融危機,日系汽車廠商仍逐步擴大著國內市場的占有率,幾乎占據(jù)了中高級轎車市場最有競爭力的位置[9]。正如藤本隆宏教授指出,日本汽車廠商在“能力構筑競爭”方面遠遠領先于歐美汽車廠商,其強大的市場競爭能力來自于其“深層競爭力”,而非歐美汽車廠商的“表層競爭力”[10]。事實上,日本汽車廠商的這種競爭能力來自于整個產(chǎn)業(yè)的組織能力,或者更直接地說,精益生產(chǎn)供應鏈模式的廣泛應用是日本汽車產(chǎn)業(yè)競爭實力的最主要根基。天津豐田和廣州本田在構建本土化精益生產(chǎn)供應鏈體系時,其選擇傾向既有共性之處,又各有不同。下面基于天津豐田和廣州本田供應商選擇模式的實地調研,分析日本在華汽車產(chǎn)業(yè)精益生產(chǎn)供應鏈構建模式及其特征。

(一)天津豐田技術資源壟斷下的“狹隘本土化”采購傾向

2003年初,天津豐田項目正式啟動后,由于獲得豐田技術中心授權或認可,幾十家豐田配套商如日本愛信、富士通電子、愛德華、矢崎汽配等,紛紛隨之落戶天津開發(fā)區(qū)。由于豐田技術標準的壟斷,這些在中國建廠的日系汽車零部件供應商很少為日系以外的整車企業(yè)提供配套,這就保證了豐田公司在零部件配套體系方面能夠建立較為固定的封閉鏈條,完成其“狹隘本土化”的采購模式。顯然,天津豐田的這種“狹隘本土化”的供應商選擇傾向,使得中國本土供應商進入豐田采購體系的難度非常之大,突破這種壁壘的唯一現(xiàn)實條件是中國本土供應商企業(yè)必須選擇或進口日本的生產(chǎn)線技術。比如天津本地的一家汽車零部件供應商——天津客車橋有限公司,在1994年引進了日本愛信精機株式會社的盤式制動器設計標準,2000年引進了豐田汽車配套生產(chǎn)的制動鉗技術,并投資3200萬元引進日本柔式加工生產(chǎn)線,這才正式成為天津豐田公司的本土配套企業(yè)。

值得注意的是,在豐田公司采購供應鏈上的供應商,無論是日資還是中資企業(yè),由于與豐田公司的日本技術中心存在著技術壁壘問題,使得這些供應商無法真正掌握核心技術,而只能單純停留在制造層面,對豐田公司的依賴程度非常高。比如豐田一級供應商客車橋有限公司的零部件合作方多赫 (日資)公司為了節(jié)省成本,低價購進了設計圖紙,而沒有按照慣例全部采用日本進口制造工藝和技術,結果生產(chǎn)出的全部零部件均被豐田拒絕采購。這是豐田公司利用技術壟斷資源控制供應商的經(jīng)典案例。

(二)廣州本田供應商“整體移植”模式

本田公司1996年與東風公司合資在惠州建立零部件生產(chǎn)企業(yè),并以此為契機,1998年7月1日和廣州汽車集團公司共同出資組建合資公司 (簡稱廣州本田),并在短短幾個月時間迅速實現(xiàn)了40%的國產(chǎn)化要求。隨著2003、2004年中國汽車市場的高速增長,廣州本田由最初的雅閣系列轎車為主導,相繼引入“Odyssey” (奧德賽)、“Fit”(飛度)投放中國市場,并且市場份額逐年提高。至2008年末,本田公司年銷售額超過30萬輛,累計十年在中國整車銷售超過150萬輛①相關數(shù)據(jù)來自http://hzrb.hangzhou.com.cn/?action-viewnews-itemid-9686.。市場規(guī)模的擴張,要求整車產(chǎn)品生產(chǎn)能力的同步放大。對于以精益生產(chǎn)供應鏈方式組織生產(chǎn)的廣州本田來說,其核心就是如何選擇汽車零部件供應商,使其整體供應鏈生產(chǎn)能力都能與市場需求協(xié)調一致。在具體選擇供應商過程中,廣州本田主要從以下五個方面去考察,包括質量 (Quality)、成本 (Cost)、交貨 (Delivery)、研發(fā) (Development)以及管理 (Management),即所謂的“QCDDM”原則。

與天津豐田技術壟斷下的供應商選擇傾向稍有不同,廣州本田則強化了與供應商的技術合作,主要采取從研發(fā)開始將業(yè)務綜合外包給供應商的方式。顯然,這需要供應商自身有較強的技術及研發(fā)能力。而日系汽車零部件企業(yè)顯然在這方面占有優(yōu)勢,因此,廣州本田公司采取了優(yōu)先選擇日系 (獨資或合資)企業(yè)為供應商的策略。結果是在中國設廠的日系供應商會處于廣州本田供應鏈的第一優(yōu)先級,其次是進入中國生產(chǎn)的歐美系的企業(yè),特別是進入中國時間較長的歐美企業(yè),最后才輪到中國本地企業(yè)。這可以從以下數(shù)據(jù)中看出來。到2005年為止,廣州本田的供應商中,日本獨資在中國生產(chǎn)的企業(yè)約占20%,與日本合資的企業(yè)約占45%強一些,歐美系的企業(yè)約占15%弱一些,中國企業(yè)約為20%;如果按價值比例計算,大約不足70%的日系企業(yè),占采購價值的90%左右。在上述日系供應商中,大多數(shù)都是本田公司的關聯(lián)企業(yè)和子公司等[11],相當于本田公司將內部采購供應鏈“整體移植”過來。

綜上所述,無論是從天津豐田技術壟斷下的供應商選擇模式,還是廣州本田供應商的“整體移植”模式中,都可以發(fā)現(xiàn),日系汽車廠商在對華投資過程中,以日系零部件企業(yè)為主的“狹隘本土化”供應商選擇傾向已經(jīng)成為其供應鏈構建的主要策略。

(三)日本汽車廠商“狹隘本土化”供應鏈模式的成因剖析

日本在華汽車生產(chǎn)企業(yè)之所以構建了以日系零部件企業(yè)為主的供應鏈體系,一方面是符合中國汽車產(chǎn)業(yè)國產(chǎn)化率政策的需要,即必須有一定的本土化采購比率;另一方面,成本因素、準時制的質量要求和產(chǎn)業(yè)安全戰(zhàn)略也是其供應鏈選擇模式的主要原因。

首先,成本因素是日本在華汽車生產(chǎn)企業(yè)供應商選擇“本土化”的主要原因。從中國本土采購零部件的成本要比從日本進口零部件成本低很多。比如在廣州本地采購汽車零部件,比從日本進口零部件節(jié)省成本30%[12]。日本汽車生產(chǎn)企業(yè)對其零部件商有很強的主導作用,整車廠與零部件配套商之間保持著密切的關系。為了更好地控制成本,日系汽車廠商推行零部件先行策略,在整車投產(chǎn)前先建好零部件配套體系。日本汽車生產(chǎn)企業(yè)在供應商選擇上除了考慮通常的采購成本之外,還要考慮配合成本。這樣,在日本本土已有良好合作關系的日系配套企業(yè)就成為首要選擇。

其次,日本在華汽車生產(chǎn)企業(yè)選擇本土的日資或合資企業(yè),一個很重要的原因是雙方都理解準時制生產(chǎn)的文化,有利于保證零部件的及時供應,保持了日系汽車廠商獨有的競爭力。這些都使得中國本土企業(yè)較難進入其采購體系。另外,在供應鏈生產(chǎn)體系框架下,終端產(chǎn)品 (在汽車產(chǎn)業(yè)中是整車)的質量并不由終端企業(yè)自己決定,而和整條供應鏈企業(yè)產(chǎn)品的質量控制息息相關。例如,2008年相繼曝光的牛奶與雞蛋中的三聚氰胺事件就是供應鏈的某個環(huán)節(jié)產(chǎn)品質量出現(xiàn)了問題?；诖?日本汽車生產(chǎn)企業(yè)對配套商的選擇十分謹慎,即便選擇了中國企業(yè),也大多限于采購那些質量上不構成重要因素的技術含量低、勞動密集型的產(chǎn)品。

最后,從宏觀上看,日本在華汽車廠商選擇日系供應商,還基于日本汽車產(chǎn)業(yè)安全戰(zhàn)略部署的考慮。這是因為,日本汽車生產(chǎn)企業(yè)在不違反中國相關產(chǎn)業(yè)政策的前提下,選擇本土的日系企業(yè)作為供應商,能夠帶動整個日本汽車產(chǎn)業(yè)鏈條的發(fā)展。因此,每當有日本整車企業(yè)在海外建廠,日本零部件供應商就及時跟進,這樣就形成了強大的“日本型”供應鏈體系,符合日本汽車產(chǎn)業(yè)安全的總體戰(zhàn)略部署。

四、對我國汽車產(chǎn)業(yè)的啟示

目前我國已經(jīng)成為位居美國和日本之后的世界第三大汽車市場,并且汽車產(chǎn)業(yè)是中國重點扶持的產(chǎn)業(yè)。在這一背景下,天津豐田和廣州本田在中國進行了大規(guī)模的本土化采購,取得了長足的發(fā)展。然而正如前文所述,這種本土化采購是一種“狹隘”的本土化,中國本土零部件企業(yè)并沒有成為日本汽車產(chǎn)業(yè)供應鏈體系中的節(jié)點。

首先,對于中國汽車生產(chǎn)企業(yè)而言,如何通過恰當?shù)纳a(chǎn)組織方式實現(xiàn)供應鏈的協(xié)調機制,是亟待解決的問題。我們不一定簡單仿效日本的精益生產(chǎn)方式,但必須研究汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展趨勢,建立高技術和環(huán)保節(jié)能相融合、個性化與模塊化兼顧的柔性生產(chǎn)系統(tǒng),改進某些成組技術,優(yōu)化總承程序,最大程度發(fā)揮整體供應鏈的協(xié)調能力。當然,這需要具備較強的核心技術和研發(fā)創(chuàng)新能力才能夠真正實現(xiàn)。因此,汽車生產(chǎn)企業(yè)可采取自主研發(fā)、技術引進再吸收和技術模仿再改進等模式。但無論通過何種方式,掌握產(chǎn)業(yè)核心技術不僅是汽車產(chǎn)業(yè)內核心企業(yè)的生存基礎,而且是發(fā)揮供應鏈協(xié)調機制的首要條件。

其次,本土企業(yè)包括狹義和廣義之分。狹義的本土企業(yè)是指土生土長的中國本地企業(yè),而廣義本土企業(yè)還包括了跨國公司在中國成立的獨資以及合資企業(yè)。中國汽車產(chǎn)業(yè)政策所要求的“國產(chǎn)化”比較含混,從現(xiàn)實上看,應歸屬于廣義本土化,即“中國制造”的概念。因此,日本汽車廠商從日系的本土企業(yè)采購零部件,當然地列入了中國國產(chǎn)化的比率。我們引進日本汽車產(chǎn)業(yè)的初衷是通過中國汽車產(chǎn)業(yè)政策干預,學習國外的先進技術和管理經(jīng)驗,最大限度地提升我國汽車產(chǎn)業(yè)的實力。然而從日本在華汽車生產(chǎn)企業(yè)供應商選擇的順序可以看出 (即優(yōu)先考慮日系企業(yè),其次是歐美企業(yè)、韓國企業(yè),最后才是中國本土企業(yè)),中國汽車產(chǎn)業(yè)政策通過國產(chǎn)化比率約束日本在華汽車廠商,顯然并沒有達到預期目的。

中國汽車零部件生產(chǎn)企業(yè)無論是技術實力、產(chǎn)品質量和管理能力,都處于相對落后狀態(tài)。要想真正融入全球汽車產(chǎn)業(yè)供應鏈體系,究竟是走產(chǎn)品研發(fā)路徑還是優(yōu)先選擇代工,中國的零部件生產(chǎn)企業(yè)必須要作出戰(zhàn)略選擇。本文認為,從汽車產(chǎn)業(yè)的特點和中國現(xiàn)實國情考慮,應該選擇從實踐到理論這一發(fā)展路徑,即中國汽車零部件企業(yè)開始可以選擇“代工”途徑,像天津客車橋公司的發(fā)展思路一樣。特別是受到2008年全球金融危機的影響,包括日本企業(yè)在內的跨國公司紛紛加快尋找本土企業(yè)貼牌以降低成本壓力的步伐,這對于尚未成熟的中國汽車零部件配套商來說是很好的切入全球供應鏈生產(chǎn)體系的機會。而中國汽車零部件供應商一旦大規(guī)模進入全球汽車產(chǎn)業(yè)供應鏈體系,則應該在汽車產(chǎn)業(yè)主導技術標準下,側重于開發(fā)汽車零部件的關鍵核心技術,真正成為全球汽車產(chǎn)業(yè)供應鏈環(huán)節(jié)上的關鍵節(jié)點,這可能是中國汽車零部件企業(yè)的現(xiàn)實路徑選擇。

另外,汽車零部件供應商不能一味地被動適應汽車產(chǎn)業(yè)已有的技術標準,還必須主動參與汽車產(chǎn)業(yè)技術發(fā)展變革的過程,提高自身的技術創(chuàng)新水平和核心競爭力。比如從目前來看,節(jié)能與環(huán)保是現(xiàn)代汽車技術發(fā)展的主要方向。因此,各國汽車生產(chǎn)企業(yè)都在積極進行包括混合動力汽車、純電動汽車和燃料電池汽車等新能源汽車的研發(fā)。新能源汽車的關鍵技術在于動力電池。日本雖然在動力電池的研究上處于世界領先水平,但還沒有建立成熟的技術標準。可以這樣說,各國目前在新能源汽車方面的發(fā)展幾乎是同步的,這就給中國汽車產(chǎn)業(yè)提供了發(fā)展機會。包括比克和比亞迪等在內的一些中國企業(yè)正在積極投入動力電池技術的研發(fā),在新能源汽車研發(fā)上已經(jīng)有了一定技術積累,并且實現(xiàn)了電池技術的局部技術創(chuàng)新和領先,但仍然需要進一步掌控核心技術,爭取新能源技術標準制定的話語權。除了需要掌控核心技術以外,新能源汽車產(chǎn)業(yè)技術標準的形成還離不開合理的產(chǎn)業(yè)化路線。比如需要政府在整車消費政策導向等方面提供必要的支持,使其達到一定的用戶使用基礎,降低使用總成本,促進涵蓋自主知識產(chǎn)權的技術產(chǎn)業(yè)化進程。

最后,日本在華汽車生產(chǎn)企業(yè)“狹隘本土化”的供應商選擇傾向對中國經(jīng)濟增長會產(chǎn)生一定影響。從表面上看,無論是選擇日系零部件供應商還是中國本土企業(yè),對于拉動中國 GDP并沒有數(shù)量上的差異,然而由于中國零部件企業(yè)很難進入日本汽車產(chǎn)業(yè)的供應鏈體系,使得日本在華汽車產(chǎn)業(yè)的技術創(chuàng)新和管理創(chuàng)新擴散非常有限,這些都抑制了中國汽車產(chǎn)業(yè)的結構升級。另外,日本在華汽車廠商通過與自身有資本滲透的供應商合作,使通過轉移定價后逃稅成為可能,這些都與我們利用外資拉動經(jīng)濟增長的初衷相悖。從長遠來看,日本在華汽車產(chǎn)業(yè)的供應鏈策略不利于中國經(jīng)濟增長方式的轉變,或者說與歐美汽車生產(chǎn)企業(yè)在全球范圍內選擇供應商的作法相比,日本汽車生產(chǎn)企業(yè)對中國經(jīng)濟增長方式轉變的貢獻是相對有限的。

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