統(tǒng)計(jì)報(bào)告表明，滑行道沖突是機(jī)場(chǎng)嚴(yán)重事故征候的重要一環(huán)，因此如何在保證安全的前提下提高滑行道的運(yùn)行使用效率成為當(dāng)下應(yīng)解決的熱點(diǎn)。隨著滑行過(guò)程中的不確定性對(duì)場(chǎng)面目標(biāo)滑行沖突的影響日益凸顯，研究方向也轉(zhuǎn)移到通過(guò)提高場(chǎng)面沖突解脫效率進(jìn)行滑行道路徑規(guī)劃[1-2]。國(guó)內(nèi)外學(xué)者就場(chǎng)面沖突解脫進(jìn)行了大量研究。紀(jì)榮等[3]利用GIS(geographic information system,地理信息系統(tǒng))通過(guò)改變進(jìn)場(chǎng)滑行速度或延長(zhǎng)地面等待來(lái)實(shí)現(xiàn)沖突解脫；Li等[4]通過(guò)A

運(yùn)轉(zhuǎn)區(qū)。機(jī)動(dòng)區(qū)滑行道運(yùn)行方案是指為航空器使用機(jī)動(dòng)區(qū)滑行道資源而設(shè)計(jì)的標(biāo)準(zhǔn)滑行路線，需綜合考慮滑行限制、管制移交點(diǎn)設(shè)置、沖突緩解與控制等多個(gè)因素。機(jī)動(dòng)區(qū)內(nèi)航空器活動(dòng)與機(jī)坪內(nèi)航空器活動(dòng)緊密銜接，因此，機(jī)動(dòng)區(qū)滑行道運(yùn)行方案的設(shè)計(jì)及評(píng)估對(duì)于促進(jìn)機(jī)場(chǎng)資源集約高效利用非常重要。尤其是近年來(lái)多跑道機(jī)場(chǎng)在我國(guó)日益增多，開(kāi)展此類機(jī)場(chǎng)的機(jī)動(dòng)區(qū)滑行道運(yùn)行方案設(shè)計(jì)及評(píng)估方法研究，形成具有普適性的設(shè)計(jì)范式，可促進(jìn)提升我國(guó)多跑道機(jī)場(chǎng)的機(jī)動(dòng)區(qū)管理水平。當(dāng)前，專門針對(duì)多跑道機(jī)場(chǎng)機(jī)動(dòng)區(qū)滑行

跑道之間常采用滑行道橋進(jìn)行連接，如成都雙流機(jī)場(chǎng)采用滑行道橋連接第一跑道和第二跑道。機(jī)場(chǎng)滑行道橋飛機(jī)通行頻繁，由于飛機(jī)輪載取值及尺寸和公路橋梁汽車輪載存在明顯差異[1-3]，為確保機(jī)場(chǎng)滑行道橋結(jié)構(gòu)安全，應(yīng)對(duì)飛機(jī)輪載作用下機(jī)場(chǎng)滑行道橋橋面板橫向有效分布寬度取值開(kāi)展研究。目前針對(duì)組合橋面板的疲勞[4]、高性能材料橋梁受力機(jī)理[5]等方面開(kāi)展了相關(guān)研究，而橋面板橫向有效分布寬度取值方面主要針對(duì)汽車輪載作用[6-11]。方志等[6]基于塑性理論分析得到了箱梁頂板的橫

道系統(tǒng)組成中，滑行道橋作為其中的主要交通設(shè)施，其力學(xué)性能表現(xiàn)直接決定了機(jī)場(chǎng)運(yùn)營(yíng)的效率與安全等級(jí)。由于滑行道橋承受的飛機(jī)動(dòng)荷載較大，與常規(guī)橋梁的設(shè)計(jì)有著顯著區(qū)別，因此其設(shè)計(jì)經(jīng)驗(yàn)難以直接應(yīng)用。研究表明，飛機(jī)在滑行道橋上行駛時(shí)，機(jī)身會(huì)與滑行道橋產(chǎn)生耦合振動(dòng)，這會(huì)直接影響到橋梁壽命和飛機(jī)安全性。嚴(yán)志剛等[1]通過(guò)建立橋面平整度沿縱向分布函數(shù)，提出一種考慮橋面平整度對(duì)振動(dòng)影響的簡(jiǎn)化計(jì)算模型；張艷鵬[2]結(jié)合廣州白云機(jī)場(chǎng)的滑行道橋，通過(guò)模型校正的梁格法研究了飛機(jī)-滑行

坐滿意度。其中滑行道延誤就是一個(gè)關(guān)鍵問(wèn)題，由于滑行道內(nèi)超負(fù)荷的航班量與突發(fā)事件，在航空器滑行過(guò)程中出現(xiàn)延誤的可能性極高，也嚴(yán)重影響了機(jī)場(chǎng)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)。中外學(xué)者對(duì)滑行路徑的優(yōu)化研究從模型建立和算法應(yīng)用方面已經(jīng)取得了較多的研究成果。在建模方面，姜雨等[1]在雙層規(guī)劃算法的基礎(chǔ)之上，將航空器的路徑與滑行開(kāi)始時(shí)間結(jié)合起來(lái)建立了航空器滑行時(shí)空協(xié)同優(yōu)化模型；康瑞等[2]為解決交叉道口沖突范圍定義不完整等問(wèn)題，以T型交叉口為例，基于實(shí)時(shí)速度、位置變化構(gòu)建了考慮等待位置的航

日益增長(zhǎng)。保障滑行道的穩(wěn)定性和平順性是必要條件，因此對(duì)滑行道下穿通道的設(shè)計(jì)提出了安全、可靠和舒適的要求[1]。國(guó)內(nèi)外針對(duì)隧道下穿機(jī)場(chǎng)滑行道差異沉降的相關(guān)研究較少，多針對(duì)路橋過(guò)渡段，由于兩者產(chǎn)生原因相近，具有借鑒意義。國(guó)內(nèi)外建設(shè)者針對(duì)路橋過(guò)渡段的差異沉降提出了不同控制指標(biāo)，主要有容許工后沉降和容許縱坡坡差。近年來(lái)，我國(guó)修建的部分機(jī)場(chǎng)對(duì)地基的差異沉降、殘余沉降的控制給出了較高的要求，相關(guān)研究主要集中在以下幾方面：滑行道結(jié)構(gòu)剛度一般大于下部土體，變形較小，是否會(huì)

）0 引言機(jī)場(chǎng)滑行道橋是指通過(guò)橋梁的形式跨越地面道路、鐵路、隧道，或者河道、海面等，是解決與機(jī)場(chǎng)內(nèi)外交通、河流等交叉問(wèn)題的有效手段，作為飛行區(qū)場(chǎng)道系統(tǒng)內(nèi)主要的交通設(shè)施，其實(shí)際承載能力直接關(guān)系到機(jī)場(chǎng)的安全運(yùn)營(yíng)?！睹裼脵C(jī)場(chǎng)飛行區(qū)技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》及《機(jī)場(chǎng)設(shè)計(jì)手冊(cè)》中對(duì)于滑行道橋要求結(jié)構(gòu)強(qiáng)度按使用該滑行道的最不利荷載進(jìn)行設(shè)計(jì)，保證飛機(jī)能夠全天候、全季、各種氣象條件下使用。本文通過(guò)對(duì)一座民航機(jī)場(chǎng)滑道上的橋梁的現(xiàn)場(chǎng)荷載試驗(yàn)，獲得該橋梁關(guān)鍵部位的受力性能指標(biāo)，結(jié)合相關(guān)的規(guī)范及

、推出、滑行(滑行道排隊(duì)等待)、跑道端頭等待、起飛等過(guò)程組成，其中滑行至起飛過(guò)程需要一定量的燃油消耗，在大型樞紐機(jī)場(chǎng)，尤其在離港高峰期，飛機(jī)往往要經(jīng)歷長(zhǎng)時(shí)間的滑行道排隊(duì)等待，導(dǎo)致離港燃油成本和排放的增加.在不新建或擴(kuò)建機(jī)場(chǎng)增加機(jī)場(chǎng)資源量的前提下，通過(guò)尋找合理的推出控制方法來(lái)減少燃油消耗和排放已成為當(dāng)前的研究熱點(diǎn).Carr等[1]提出了一種推出控制方法提前對(duì)推出航班進(jìn)行排序，并用蒙特卡洛方法對(duì)波士頓機(jī)場(chǎng)離港數(shù)據(jù)進(jìn)行仿真驗(yàn)證.Roling等[2]開(kāi)發(fā)了一種飛機(jī)

停機(jī)坪、跑道及滑行道等)等隧道工程越來(lái)越多地出現(xiàn)。國(guó)內(nèi)盾構(gòu)下穿機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)的工程有上海軌道交通10 號(hào)線下穿虹橋機(jī)場(chǎng)跑道、北京市軌道交通機(jī)場(chǎng)線T2 支線穿越首都機(jī)場(chǎng)停機(jī)坪、天津地鐵2 號(hào)線機(jī)場(chǎng)延長(zhǎng)線下穿天津?yàn)I海機(jī)場(chǎng)停機(jī)坪及南京寧高城際下穿祿口機(jī)場(chǎng)滑行道等。近年來(lái)，針對(duì)這種特殊工況，國(guó)內(nèi)學(xué)者開(kāi)展一系列研究形成了相應(yīng)的施工技術(shù)。宋杰[1]以成都軌道交通10 號(hào)線二期下穿雙流機(jī)場(chǎng)工程為例，提出富水砂卵石地層長(zhǎng)距離盾構(gòu)隧道穿越機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)盾構(gòu)配置優(yōu)化、克泥效工法、陸地

向右轉(zhuǎn)入T9滑行道，再向左轉(zhuǎn)入K滑行道，穿過(guò)跑道到達(dá)貨機(jī)坪。當(dāng)Csn3354退出44R跑道時(shí)，同一管制員許可KAL36起飛。Csn3354向右轉(zhuǎn)入T10滑行道，然后向左轉(zhuǎn)入M滑行道而不是K滑行道。當(dāng)KAL36起飛時(shí)Csn3354進(jìn)入了14R跑道，KAL36從Csn3354上空大約25到50英尺處飛越，險(xiǎn)些造成兩架飛機(jī)相撞。原因分析：（1）飛行員未按照管制員指令滑行;（2）飛行員對(duì)機(jī)場(chǎng)不夠熟悉;（3）機(jī)場(chǎng)布局復(fù)雜;（4）滑行道標(biāo)識(shí)設(shè)置不當(dāng)。原因分析：（1）

法對(duì)軟土地區(qū)的滑行道工后沉降進(jìn)行分級(jí)擬合，表現(xiàn)出的效果較好.張勇等[8]將飽和軟黏土的累積塑性應(yīng)變分為穩(wěn)定型、破壞型和臨界型，并且提出了相應(yīng)的累積塑性應(yīng)變方程.目前學(xué)者們提出的累計(jì)塑性應(yīng)變的經(jīng)驗(yàn)?zāi)Ｐ碗m然很多，但是受土體動(dòng)力特性影響較大，參數(shù)選取依賴工程經(jīng)驗(yàn)，準(zhǔn)確度不高.因此建立一種能夠結(jié)合場(chǎng)地土體實(shí)際動(dòng)力特性的模型來(lái)對(duì)循環(huán)荷載作用下土體的沉降進(jìn)行準(zhǔn)確預(yù)測(cè)，仍是目前亟待解決的問(wèn)題.本文展開(kāi)了一系列土體室內(nèi)循環(huán)三軸試驗(yàn)，分析了土體軸向累計(jì)應(yīng)變隨循環(huán)荷載作用次數(shù)

施工可能會(huì)加重滑行道、機(jī)坪的負(fù)荷，造成飛機(jī)進(jìn)出機(jī)位時(shí)的路線擁堵，降低機(jī)位運(yùn)行效率；機(jī)坪滑行道的不停航施工可能導(dǎo)致穿越該區(qū)域的相關(guān)機(jī)位停用以及滑行路線及規(guī)則的改變，使得整體機(jī)位容量急劇減小；機(jī)位區(qū)域的不停航施工則會(huì)直接導(dǎo)致機(jī)位關(guān)閉，增大其他機(jī)位負(fù)載[1]。1.1 施工對(duì)機(jī)位分配的影響機(jī)位分配是機(jī)場(chǎng)停機(jī)位正常運(yùn)行過(guò)程中的關(guān)鍵一環(huán)，一般遵循就近原則，合理的分配原則可以最大程度降低飛機(jī)地面滑行時(shí)間及油耗成本，提高機(jī)場(chǎng)的運(yùn)行效率。在不停航施工期間，由于航班計(jì)劃不變而

高問(wèn)題。(2)滑行道系統(tǒng)規(guī)劃。滑行道系統(tǒng)種類繁多,大致包括平行滑行道、聯(lián)絡(luò)滑行道、機(jī)坪滑行道、快速出口滑行道、穿越滑行道、跑道端聯(lián)絡(luò)道、回轉(zhuǎn)滑行道和旁通滑行道,不包括飛機(jī)機(jī)位滑行通道。各種類型滑行道的設(shè)置與機(jī)場(chǎng)不同發(fā)展階段的運(yùn)行模式、跑道使用方式密切相關(guān)。在滑行道系統(tǒng)規(guī)劃中,要盡量做到容量平衡、流線短捷、標(biāo)準(zhǔn)統(tǒng)一、簡(jiǎn)明清晰,減少不同流線的相互干擾,避免出現(xiàn)地面運(yùn)行的瓶頸,保證跑道系統(tǒng)容量的充分實(shí)現(xiàn)。例如哈爾濱機(jī)場(chǎng)總體規(guī)劃中,結(jié)合跑道運(yùn)行方式(圖2)規(guī)劃了南

0 引 言機(jī)坪滑行道連接著滑行道區(qū)域和停機(jī)坪區(qū)域，作為進(jìn)場(chǎng)航空器推進(jìn)機(jī)位、離場(chǎng)航空器推出機(jī)位的主要活動(dòng)區(qū)域，其運(yùn)行的順暢性與機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面運(yùn)行效率直接相關(guān).如何制定合理高效的機(jī)坪滑行道運(yùn)行控制策略是我國(guó)大型機(jī)場(chǎng)亟須解決的關(guān)鍵問(wèn)題之一.目前滑行道優(yōu)化主要以航空器個(gè)體為對(duì)象，優(yōu)化目標(biāo)包括航班延誤最小[1-2]、滑行時(shí)間最短[3-4]、滑行油耗最少[5]等，部分考慮航空器滑行路徑的不確定性建立實(shí)時(shí)滑行路徑調(diào)度，避免滑行沖突[6].隨著場(chǎng)面航空器數(shù)量的不斷增加，機(jī)坪滑行

南機(jī)場(chǎng)第二平行滑行道上滑行山東省機(jī)場(chǎng)管理集團(tuán)成立以來(lái)，認(rèn)真落實(shí)省委、省政府的決策部署，全力打造發(fā)展水平全國(guó)領(lǐng)先、保障能力國(guó)際一流的現(xiàn)代化機(jī)場(chǎng)集群，為加快交通強(qiáng)省建設(shè)、實(shí)現(xiàn)全省新舊動(dòng)能轉(zhuǎn)換和高質(zhì)量發(fā)展提供強(qiáng)力支撐。10 月8 日早上6 時(shí)44 分，濟(jì)南機(jī)場(chǎng)第二平行滑行道迎來(lái)首次航班——山東航空SC4927 次航班。隨著濟(jì)南機(jī)場(chǎng)第二平行滑行道及配套站坪工程正式投入運(yùn)營(yíng)，濟(jì)南機(jī)場(chǎng)的航班保障能力再度升級(jí)。濟(jì)南機(jī)場(chǎng)運(yùn)行控制中心主任姜海斌介紹說(shuō)：“該滑行道與原有的跑道

器以自身動(dòng)力在滑行道系統(tǒng)中的運(yùn)動(dòng)過(guò)程[1]。滑行階段是機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面運(yùn)行主要組成部分。隨著中國(guó)民航飛行量逐漸增加，部分樞紐機(jī)場(chǎng)的平均滑行時(shí)間超過(guò)25 min，航空器滑行安全與效率決定了機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面運(yùn)行水平，因此判斷及量化滑行沖突成為民航業(yè)關(guān)注的重點(diǎn)課題。中外相關(guān)學(xué)者對(duì)此展開(kāi)了深入研究[2-9]。2010年，朱新平等[2]以增強(qiáng)型地面控制與引導(dǎo)系統(tǒng)(advanced surface guidance and control systems,A-SMGCS)為核心，對(duì)航

第三種方法是把滑行道當(dāng)停機(jī)坪。滑行道上停飛機(jī)是民航業(yè)常用的辦法。小機(jī)場(chǎng)在遇到大量航班備降的時(shí)候，往往會(huì)采取這種做法。大家“先進(jìn)先出”地在滑行道上停下，機(jī)場(chǎng)派擺渡車到滑行道上去接送乘客。而且不僅是停機(jī)坪的滑行道，就連與跑道平行的那條滑行道，也可以停飛機(jī)！這種辦法的缺點(diǎn)很明顯：等到恢復(fù)正常的時(shí)候，誰(shuí)在前頭（外頭），就得先走（飛走或拖走）。不然你堵著道兒，后面的動(dòng)彈不了！最后，如果連滑行道都停滿了，那就只有停在跑道上了！在備有多條跑道的機(jī)場(chǎng)，可以只留一條跑道起降

，中小型機(jī)場(chǎng)的滑行道組成基本為一個(gè)字母和一個(gè)數(shù)字的組合，一個(gè)字母占一個(gè)字節(jié)，即一個(gè)字母占8 bit，一個(gè)數(shù)字占4 bit，通過(guò)TIS-B傳輸一條滑行道指令需要12 bit。停機(jī)位通常是由3位數(shù)字組合而成，即通過(guò)TIS-B傳輸一個(gè)停機(jī)位指令同樣需要12 bit。對(duì)于TIS-B傳輸報(bào)文的ME字段，當(dāng)CF=100(4)時(shí)，為其預(yù)留的空間為56 bit，一共可以傳輸航空器的4個(gè)滑行目標(biāo)，對(duì)于規(guī)模稍復(fù)雜的中小型機(jī)場(chǎng)而言，4個(gè)滑行目標(biāo)可能不足以傳輸完航空器的整個(gè)滑行路

道末端設(shè)置繞行滑行道（EAT, end-around taxiway）以減少跑道穿越次數(shù)。針對(duì)繞行滑行道設(shè)置，國(guó)外學(xué)者已經(jīng)開(kāi)展諸多研究。Satyamurti 等[1]以最少管制指令為目標(biāo)，模擬仿真繞滑的運(yùn)行。Engelland 等[2]分析了達(dá)拉斯沃思堡機(jī)場(chǎng)（DFW）繞滑運(yùn)行的影響，從滑行道整體和局部?jī)煞矫媪炕耸褂美@滑后的飛機(jī)滑行時(shí)間及使用次數(shù)。Uday等[3]從飛機(jī)日平均燃料使用量的角度分析了達(dá)拉斯沃思堡機(jī)場(chǎng)（DFW）使用繞滑后該指標(biāo)的變化程度。Mas

在機(jī)場(chǎng)的用途，滑行道邊燈分為嵌入式滑行道邊燈、立式滑行道邊燈。滑行道邊燈必須發(fā)恒定的藍(lán)光，燈具必須能為駕駛員提供朝任意一個(gè)方向滑行的引導(dǎo)。根據(jù)聯(lián)邦航空局(Federal Aviation Administration,FAA)標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定，滑行道 邊燈的光強(qiáng)分布要求是：在0°～6°仰角范圍內(nèi)的光強(qiáng)至少為2 cd，6°～75°仰角范圍內(nèi)的光強(qiáng)至少為0.2 cd[14]。目前，采用LED光源的滑行道立式邊燈多為由若干顆LED鑲嵌構(gòu)成的“玉米棒”形的照明燈具，通過(guò)調(diào)

100022）滑行道系統(tǒng)布局不僅直接決定機(jī)場(chǎng)的整體框架和用地形態(tài)，更直接影響到機(jī)場(chǎng)運(yùn)行的方方面面。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2017年全球最繁忙的前10座機(jī)場(chǎng)中，中美兩國(guó)各有3座入圍，美國(guó)分別是亞特蘭大哈茲菲爾德機(jī)場(chǎng)（第1，以下簡(jiǎn)稱：亞特蘭大機(jī)場(chǎng)）、洛杉磯國(guó)際機(jī)場(chǎng)（第5）和芝加哥奧黑爾國(guó)際機(jī)場(chǎng)（第6）；中國(guó)分別是北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)（第2）、香港國(guó)際機(jī)場(chǎng)（第8）和上海浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)（第9，以下簡(jiǎn)稱：浦東機(jī)場(chǎng)）[1]。上述機(jī)場(chǎng)的基本設(shè)計(jì)原則均符合國(guó)際民用航空組織（ICAO）的規(guī)定[

210016)滑行道是連接跑道和停機(jī)坪的關(guān)鍵紐帶，也是機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面資源的重要組成部分，其運(yùn)行效率直接影響場(chǎng)面資源的運(yùn)行效率。如何制定合理高效的滑行道運(yùn)行控制策略是中國(guó)大型機(jī)場(chǎng)亟需解決的關(guān)鍵問(wèn)題之一。隨著場(chǎng)面航空器數(shù)量的不斷增加，航空器在滑行道區(qū)域涌現(xiàn)出特有的交通流特性。縱觀國(guó)內(nèi)外學(xué)者的研究，對(duì)于航空器交通流研究大多集中在空域，Menon[1-2]、Robelin[3]和Saraf[4]等分別建立空域交通流網(wǎng)絡(luò)模型，許炎等[5]對(duì)空域交通流的時(shí)序分布和參數(shù)關(guān)系基

新建的等長(zhǎng)平行滑行道以及滑行道與跑道之間的7條聯(lián)絡(luò)道。這不僅標(biāo)志著榆林機(jī)場(chǎng)二期擴(kuò)建工程飛行區(qū)工程基本完工，還標(biāo)志著榆林機(jī)場(chǎng)正式邁入D類機(jī)場(chǎng)序列，成為陜西省首個(gè)4D級(jí)支線機(jī)場(chǎng)。據(jù)了解，我國(guó)民航機(jī)場(chǎng)按跑道長(zhǎng)度及可保障飛機(jī)特性進(jìn)行等級(jí)劃分，由數(shù)字和字母組成的編碼來(lái)表示。常見(jiàn)的機(jī)場(chǎng)等級(jí)劃分由低至高為3C、4C、4D、4E、4F級(jí)等。其中，數(shù)字表示飛行場(chǎng)地的長(zhǎng)度，數(shù)字越大跑道越長(zhǎng)，“4”表示跑道長(zhǎng)度為1800米以上；字母則表示能起飛和降落的飛機(jī)的翼展和主起落架外輪間

度，對(duì)停機(jī)位和滑行道聯(lián)合調(diào)度提出了更高的要求。國(guó)內(nèi)外學(xué)者已經(jīng)對(duì)停機(jī)位與滑行道的聯(lián)合調(diào)度進(jìn)行了大量研究，研究成果頗為豐富。目前，研究成果主要分為單資源系統(tǒng)調(diào)度和多資源系統(tǒng)調(diào)度2類。在單資源系統(tǒng)調(diào)度方面，國(guó)內(nèi)外學(xué)者建立了考慮滑行調(diào)度影響的停機(jī)位指派模型[1]，部分學(xué)者采用車間調(diào)度[2]、預(yù)測(cè)[3-4]等手段得到航空器滑行時(shí)間，并以滑行時(shí)間作為停機(jī)位指派模型的輸入變量，建立考慮停機(jī)位指派影響的滑行道調(diào)度模型[5-6]，或是引入停機(jī)位推出時(shí)間控制策略建立滑行道調(diào)度

局部增修或調(diào)整滑行道結(jié)構(gòu)及功能以提高跑道使用效率是解決問(wèn)題的有效途徑。國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)此進(jìn)行了深入研究[1-9]，Bowen、Blumstein等構(gòu)造了單跑道容量評(píng)估模型[1]；Mori構(gòu)造了元胞自動(dòng)機(jī)模型研究大型機(jī)場(chǎng)滑行擁塞形成問(wèn)題[1]；Ravizza提出滑行時(shí)間優(yōu)化算法，研究機(jī)動(dòng)區(qū)滑行路由方法[2]；田勇等提出近距平行跑道間隔確定算法[3]；周天琦等考慮進(jìn)近速度差異提出了降落容量計(jì)算模型[4]；2015年王維等研究跑道間隔、進(jìn)近下滑角和機(jī)型組合對(duì)跑道容量

道之間設(shè)置聯(lián)絡(luò)滑行道方便飛機(jī)相互通行，這樣就會(huì)造成聯(lián)絡(luò)滑行道與地面的陸側(cè)交通(通常為進(jìn)場(chǎng)路及其他交通)形成交叉。為避免飛機(jī)運(yùn)行與陸側(cè)交通發(fā)生干擾，在陸側(cè)道路之上設(shè)置滑行道橋是一種解決辦法。滑行道橋主要為飛機(jī)提供往返運(yùn)行通道。滑行道橋具有橋面寬(E類滑行道橋?qū)捴辽?5 m，F(xiàn)類滑行道橋?qū)捴辽?1 m)、移動(dòng)荷載大(E類飛機(jī)最重 3 869 kN，F(xiàn)類飛機(jī)最重 5 960 kN)等特點(diǎn)。滑行道橋上部結(jié)構(gòu)通常采用整體性較好的預(yù)應(yīng)力混凝土連續(xù)箱梁，截面多為單箱多室

面資源、跑道、滑行道和停機(jī)位等條件限制，導(dǎo)致地面滑行過(guò)程中發(fā)生沖突的熱點(diǎn)區(qū)域增多，引起航班延誤與機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面交通擁堵等現(xiàn)象，影響了航空運(yùn)輸業(yè)的正常發(fā)展。在空域資源短缺、機(jī)場(chǎng)擴(kuò)張受限、機(jī)場(chǎng)基礎(chǔ)設(shè)施有限等情況下，優(yōu)化可變滑行時(shí)間以充分利用現(xiàn)有資源成為解決航空流量密度大時(shí)機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面交通擁堵及航班延誤等問(wèn)題的首要選擇。相關(guān)研究中，李楠等[1]采用A*算法得到使總時(shí)間最短的滑行路徑以提高機(jī)場(chǎng)場(chǎng)面運(yùn)行效率。谷潤(rùn)平等[2]使用改進(jìn)后的D*算法，動(dòng)態(tài)預(yù)測(cè)飛機(jī)的滑行路徑，緩解了機(jī)

加鋪后，在平行滑行道、聯(lián)絡(luò)道及跑道上出現(xiàn)很多輪轍、推移及擁抱等病害，嚴(yán)重影響飛行安全[1].目前機(jī)場(chǎng)加鋪結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)中平行滑行道、聯(lián)絡(luò)道、跑道的結(jié)構(gòu)組合及材料類型基本相同，并沒(méi)考慮和模擬荷載作用下加鋪層變形累積過(guò)程和輪轍控制指標(biāo)[2]，此外，也沒(méi)有考慮不同區(qū)域飛機(jī)行駛特性的不同對(duì)加鋪結(jié)構(gòu)內(nèi)受力及變形的影響[3].基于此，針對(duì)飛機(jī)在不同飛行區(qū)的行駛特性，研究瀝青加鋪層的力學(xué)響應(yīng)及輪轍形成規(guī)律，進(jìn)而提出針對(duì)不同行駛條件下，以輪轍控制為目的的加鋪結(jié)構(gòu)差異化設(shè)計(jì)方法與

）0 引言機(jī)場(chǎng)滑行道是供飛機(jī)作地面滑行、聯(lián)系機(jī)場(chǎng)兩個(gè)不同區(qū)域的通道。浦東國(guó)際機(jī)場(chǎng)三期的F級(jí)滑行道，可供A380-800F大型客機(jī)通行。為滿足飛機(jī)穩(wěn)定性、旅客舒適性要求，飛機(jī)滑行道要求嚴(yán)格控制沉降。隨著機(jī)場(chǎng)規(guī)模不斷擴(kuò)大，在滑行道下常常有其它設(shè)施橫向穿越。比如：下穿行李通道、下穿捷運(yùn)隧道等。在上海軟土地層中，橫向穿越的地下設(shè)施與滑行道之間將產(chǎn)生較大的差異沉降。設(shè)計(jì)通過(guò)設(shè)置水泥土攪拌樁復(fù)合地基過(guò)渡段協(xié)調(diào)差異沉降。但由于復(fù)合地基沉降分析困難，常常憑經(jīng)驗(yàn)設(shè)定不同的樁

前建設(shè)兩條聯(lián)絡(luò)滑行道連接第一、第二跑道，而該聯(lián)絡(luò)滑行道與機(jī)場(chǎng)進(jìn)場(chǎng)路、城際鐵路及軌道形成交叉，為避免陸側(cè)交通與滑行道上的飛機(jī)運(yùn)行發(fā)生干擾保證機(jī)場(chǎng)運(yùn)行安全，在陸側(cè)道路之上設(shè)置一滑行道橋是非常必要的解決方案。2 建設(shè)條件及技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)聯(lián)絡(luò)滑行道為兩條間距80 m的E類滑行道，E類滑行道道面寬度為23 m，兩側(cè)道肩寬度各為10.5 m。進(jìn)場(chǎng)路主路為15.5 m寬的雙向八車道，兩側(cè)輔路均為11.5 m寬，進(jìn)場(chǎng)路總寬為124 m。城鐵隧道位于中間綠化帶下，為明挖箱涵結(jié)構(gòu)；

工程的登機(jī)口和滑行道分配算法（HDG），通過(guò)對(duì)登機(jī)口管理和路線規(guī)劃建模，使得該模型能分配給飛機(jī)最優(yōu)的停機(jī)位和滑行道。在天津?yàn)I海國(guó)際機(jī)場(chǎng)的快速仿真模型中，對(duì)目前使用的集成方法、單獨(dú)的登機(jī)口分配以及地面管理操作進(jìn)行了分析和比較?；旌蟿?dòng)態(tài)分配算法有效的縮短了滑行時(shí)間、地面延誤和改善了登機(jī)口利用率。關(guān)鍵詞：混合動(dòng)態(tài)算法；地面路徑規(guī)劃；飛機(jī)登機(jī)口管理中圖分類號(hào)：V355 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：2095-2945（2018）20-0050-03Abstract：

3、T4這3條滑行道，對(duì)應(yīng)管片環(huán)號(hào)為279～514環(huán)，總長(zhǎng)約283.2 m，盾構(gòu)機(jī)在滑行道區(qū)域覆土埋深為12.47～13.64 m，穿越段隧道的平面曲線為直線，縱斷面為－0.4%下坡。由于盾構(gòu)穿越期間T0、T3滑行道正常運(yùn)行，采用不停航施工方法，故施工期間滑行道不能隨時(shí)關(guān)閉、滑行道上不可做明顯標(biāo)志物、監(jiān)測(cè)人員不可進(jìn)入滑行道工作，盾構(gòu)施工不得影響機(jī)場(chǎng)正常運(yùn)營(yíng)。本次盾構(gòu)穿越施工中，右線（西線）盾構(gòu)機(jī)率先進(jìn)行穿越3條滑行道施工，施工時(shí)間41 d。左線（東線）盾構(gòu)

國(guó)際機(jī)場(chǎng)跑道、滑行道、機(jī)坪及聯(lián)絡(luò)道的應(yīng)急搶修工作，提出了一套有效的解決方案和措施。關(guān)鍵詞：機(jī)場(chǎng)跑道；滑行道；機(jī)坪；應(yīng)急搶修中圖分類號(hào)：U418.6 文獻(xiàn)標(biāo)志碼：A 文章編號(hào)：2095-2945（2018）34-0131-02Abstract： The status of airport pavement is related to the safety of aircraft landing， but due to natural disasters， h

為有向節(jié)點(diǎn)圖，滑行道抽象為隊(duì)列結(jié)構(gòu)，規(guī)定滑行道上只有節(jié)點(diǎn)處能停放飛機(jī)，借用元胞自動(dòng)機(jī)的方法，模擬了飛機(jī)在滑行道上的運(yùn)動(dòng)情況。為了能較真實(shí)地模擬實(shí)際飛機(jī)的運(yùn)動(dòng)情況，得到更有價(jià)值的模擬數(shù)據(jù)，我們?cè)O(shè)定了一組描述飛機(jī)單向滑行和排隊(duì)等待的的狀態(tài)變換規(guī)則。我們重點(diǎn)考慮了飛機(jī)運(yùn)動(dòng)的起始條件，終止條件，前進(jìn)條件，排隊(duì)等待條件，變道條件和穿越跑道條件等，以期保障飛機(jī)起降時(shí)絕對(duì)的安全性。其次，我們建立了運(yùn)行效率較高的安全等待模型，設(shè)定了準(zhǔn)點(diǎn)率和起降效率的具體形式，我們用計(jì)劃與

波【摘 要】 滑行道是連接跑道與停機(jī)坪的重要網(wǎng)絡(luò)通道。對(duì)滑行道系統(tǒng)進(jìn)行準(zhǔn)確的容量評(píng)估有利于解決航班在滑行道上的擁堵和沖突問(wèn)題，為航班滑行進(jìn)行流量分配提供重要數(shù)據(jù)。滑行道網(wǎng)絡(luò)可分為單向滑行道和交叉點(diǎn)兩部分，分別建立這兩部分的容量評(píng)估模型。并以上海浦東機(jī)場(chǎng)為例進(jìn)行算例分析，得出容量評(píng)估結(jié)果?！娟P(guān)鍵詞】 滑行道；容量評(píng)估；單向滑行道；交叉點(diǎn)【中圖分類號(hào)】 G64.26 【文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼】 A 【文章編號(hào)】 2095-3089（2016）25-00-02引言：隨著空中

00)機(jī)場(chǎng)繞行滑行道運(yùn)行策略及應(yīng)用研究王維1，李龍2(中國(guó)民航大學(xué)機(jī)場(chǎng)學(xué)院，天津300300)摘要：繞行滑行道是一種新型機(jī)場(chǎng)滑行道，主要用于近距平行跑道機(jī)場(chǎng)。繞滑使用策略與跑道/滑行道幾何構(gòu)形、高峰小時(shí)架次、出發(fā)/到達(dá)架次比例、機(jī)型組合等因素有關(guān)。通過(guò)建模分析，分別給出了立即穿越跑道、等待穿越跑道和使用繞滑的地面滑行策略。計(jì)算表明，隨著高峰小時(shí)架次和出發(fā)航班比例的提高，使用繞滑的幾率增多、對(duì)繞滑的依賴度增強(qiáng)。開(kāi)發(fā)了軟件EAT-RDS，為具有繞滑機(jī)場(chǎng)的空管人

，闡述了跑道與滑行道系統(tǒng)的運(yùn)行模式及要求，并探討了停機(jī)坪的作業(yè)內(nèi)容，指出航空器是飛行區(qū)運(yùn)行保障的主體。飛行區(qū)，跑道，滑行道，停機(jī)坪1 飛行區(qū)跑滑系統(tǒng)的構(gòu)成飛行區(qū)跑滑系統(tǒng)，主要涉及航空器在跑道與停機(jī)位之間的滑行過(guò)程，包括跑道、滑行道系統(tǒng)和停機(jī)坪等部分(見(jiàn)圖1)。1.1 跑道跑道是機(jī)場(chǎng)上經(jīng)修整供航空器著陸和起飛而劃定的一塊長(zhǎng)方形場(chǎng)地，是提供飛機(jī)起降、滑跑活動(dòng)的場(chǎng)地，是機(jī)場(chǎng)最重要的組成部分。跑道是由跑道入口、出口和脫離道出口組成。根據(jù)航空器的進(jìn)近速度、跑道運(yùn)行方

非標(biāo)準(zhǔn)快速出口滑行道平面設(shè)計(jì)方法研究李 明 捷1,2(1.西南交通大學(xué) 交通運(yùn)輸與物流學(xué)院，四川 成都 610031；2.中國(guó)民航飛行學(xué)院，四川 廣漢 618307)為解決機(jī)場(chǎng)平行滑行道與跑道水平間距不符合標(biāo)準(zhǔn)快速出口滑行道設(shè)計(jì)要求問(wèn)題，提出非標(biāo)準(zhǔn)快速出口滑行道設(shè)計(jì)方法。首先將非標(biāo)準(zhǔn)快速出口滑行道的設(shè)計(jì)由跑道向平滑方向劃分為滑入段、切線段與滑出段；然后綜合考慮飛機(jī)運(yùn)行的安全與效率，繪制非標(biāo)準(zhǔn)快速出口滑行道的構(gòu)型示意圖，并給出各段關(guān)鍵參數(shù)的計(jì)算方法；最后以跑

中，首先對(duì)機(jī)場(chǎng)滑行道進(jìn)行研究；其次，分別對(duì)進(jìn)離港航空器滑行路徑進(jìn)行分析，考慮了不同航空器的地面滑行成本，以全部航空器的地面滑行成本最小為目標(biāo)，同時(shí)結(jié)合管制運(yùn)行規(guī)則、航空器最小安全間隔、避讓等待和速度限制等，得到無(wú)沖突的地面滑行路徑模型；最后，以一個(gè)機(jī)場(chǎng)為例進(jìn)行實(shí)例分析，得出該機(jī)場(chǎng)1小時(shí)時(shí)間片內(nèi)航班的最優(yōu)滑行路徑。關(guān)鍵詞：滑行道；滑行路徑；無(wú)沖突；路徑優(yōu)化1 引言當(dāng)前，隨著我國(guó)整體經(jīng)濟(jì)水平的不斷提升，對(duì)于航空運(yùn)輸業(yè)的需求也在不斷的提升。航空器數(shù)量不斷增加。與

航站區(qū)、跑道、滑行道、規(guī)劃、借鑒一、 洛杉磯國(guó)際機(jī)場(chǎng)概況洛杉磯國(guó)際機(jī)場(chǎng)，機(jī)場(chǎng)代碼LAX，自1948年投入商用航班營(yíng)運(yùn)，一直是美國(guó)加州洛杉磯地區(qū)的主要機(jī)場(chǎng)。該機(jī)場(chǎng)緊鄰太平洋，位于洛杉磯市中心西南方約24公里處，占地約14平方公里。在2005年，年旅客吞吐量就超過(guò)6000萬(wàn)人次。2014年，旅客吞吐量7066萬(wàn)人次，貨郵吞吐量200萬(wàn)噸，飛機(jī)起降63.67萬(wàn)架次。是全美國(guó)第二大最繁忙的客運(yùn)機(jī)場(chǎng)和國(guó)際第五大最繁忙的機(jī)場(chǎng)。圖1 洛杉磯國(guó)際機(jī)場(chǎng)衛(wèi)星平面圖洛杉磯國(guó)際機(jī)

所要求的跑道和滑行道的寬度。對(duì)于跑道來(lái)說(shuō)，飛行區(qū)等級(jí)的第一個(gè)數(shù)字表示所需要的飛行場(chǎng)地長(zhǎng)度，第二位的字母表示相應(yīng)飛機(jī)的最大翼展和最大輪距寬度（相應(yīng)數(shù)據(jù)參見(jiàn)知識(shí)鏈接）。目前我國(guó)大部分開(kāi)放機(jī)場(chǎng)飛行區(qū)等級(jí)均在4E級(jí)，北京首都國(guó)際機(jī)場(chǎng)、廣州白云國(guó)際機(jī)場(chǎng)等機(jī)場(chǎng)擁有目前最高飛行區(qū)等級(jí)4F。方向和跑道號(hào)大型機(jī)場(chǎng)通常有多條跑道。這些跑道會(huì)根據(jù)它們的磁方位角而被命名，其方位角同時(shí)指明了該跑道的使用方向，即使用跑道時(shí)航空器的運(yùn)動(dòng)方向。主跑道的方向一般和當(dāng)?shù)氐闹黠L(fēng)向一致，跑道號(hào)按

土層中下穿機(jī)場(chǎng)滑行道，不可避免地會(huì)對(duì)周圍土體產(chǎn)生擾動(dòng)，引起周圍地層損失及滑行道地基沉降，嚴(yán)重時(shí)會(huì)影響機(jī)場(chǎng)安全運(yùn)營(yíng)。因此，結(jié)合工程特點(diǎn)和實(shí)際地質(zhì)條件，研究超大直徑土壓平衡盾構(gòu)復(fù)雜地層中下穿機(jī)場(chǎng)滑行道的施工技術(shù)措施十分必要。1 工程概述迎賓三路隧道位于上海虹橋機(jī)場(chǎng)南側(cè)，沿東西走向，采用Φ14.27 m超大直徑土壓平衡盾構(gòu)施工。隧道襯砌結(jié)構(gòu)外徑13.95 m，內(nèi)徑12.75 m，厚0.6 m，環(huán)寬2 m。盾構(gòu)隧道主線最大縱坡為-5.5%，最小平曲線半徑為 R70

為首都機(jī)場(chǎng)A號(hào)滑行道，屬中跑道的平行滑行道，始建于20世紀(jì)70年代末至80年代初，至今已建成近30年。W5、W6、W8、W9脫離道的建設(shè)時(shí)期也較早，頻繁的荷載作用下，道肩與道面已經(jīng)出現(xiàn)了大面積的破損狀況。經(jīng)檢測(cè)，F(xiàn)滑北段及脫離道W5、W6、W8、W9的道面狀況已無(wú)法保障飛機(jī)的安全運(yùn)行。為滿足安全保障、功能改善和路徑優(yōu)化等需求，將F滑北段及W5、W6、W7、W8、W9脫離道列入本次改造，對(duì)現(xiàn)有道面的各種破損進(jìn)行修整是十分必要的。由于民航業(yè)的迅速發(fā)展，A380