【摘要】本文以150家新能源汽車上市企業(yè)為研究對象， 運用DEA—SBM模型和熵權—TOPSIS模型對我國新能源汽車企業(yè)綠色創(chuàng)新績效進行評價與分析。實證結果表明， 在時間維度下： 我國的新能源汽車上市企業(yè)整體的綠色創(chuàng)新績效水平較低； 大部分企業(yè)處于“高產出、 低效率”狀態(tài)， 但有逐漸從傳統(tǒng)的產出導向型向效率導向型轉變的趨勢。在不同類型企業(yè)的角度下： 整車、 三電、 配件企業(yè)的綠色創(chuàng)新效率和綠色創(chuàng)新產出水平具有顯著差異； 三類企業(yè)的綠色創(chuàng)新效率都呈增長趨勢， 但綠色創(chuàng)新產出的變化幅度不大。上述結果表明， 我國新能源汽車企業(yè)的綠色創(chuàng)新發(fā)展緩慢且不均衡， 據此提出幫助新能源汽車企業(yè)提升綠色創(chuàng)新能力、 推動我國汽車行業(yè)實現(xiàn)綠色發(fā)展的對策及建議。

【關鍵詞】綠色創(chuàng)新；績效評價；DEA—SBM模型；熵權—TOPSIS模型

【中圖分類號】 F273.1；F426.471 【文獻標識碼】A 【文章編號】1004-0994（2024）15-0039-6

一、 引言

隨著能源問題和環(huán)境問題不斷加劇， 技術進步和綠色發(fā)展逐漸成為經濟增長的核心驅動力。在此背景下， 我國已經明確了“力爭在2030年前二氧化碳排放達到峰值， 2060年前實現(xiàn)碳中和”的宏偉目標， 并開始對多排放、 重污染、 高能耗的產業(yè)實行轉型升級。新能源汽車既是推動我國高質量發(fā)展的戰(zhàn)略性新興產業(yè)， 也是助力我國實現(xiàn)節(jié)能減排、 技術革新的重要途徑， 會對我國未來能源布局、 綠色低碳交通運輸體系的構建等方面產生深遠影響， 是我國實現(xiàn)綠色可持續(xù)發(fā)展的必然選擇。

近年來， 我國實施了一系列扶持政策以促進新能源汽車行業(yè)的成長， 然而這一進程也揭示了許多問題。例如： 我國新能源汽車產業(yè)仍處于初期發(fā)展階段， 企業(yè)可能面臨著核心技術創(chuàng)新能力較弱、 企業(yè)綠色創(chuàng)新產出邊際遞減、 對補貼政策依賴性較強等問題（邵慰等， 2018）。因此， 亟需對我國新能源汽車企業(yè)的綠色創(chuàng)新績效水平進行綜合評價、 識別并分析不同類型企業(yè)績效水平的差異， 以提升企業(yè)綠色創(chuàng)新能力、 推動產業(yè)綠色發(fā)展。

本文可能的貢獻在于： 一是目前國內關于地區(qū)、 行業(yè)的綠色技術創(chuàng)新的研究較豐富， 但關于圍繞企業(yè)綠色技術創(chuàng)新績效的相關研究較為缺乏， 本文通過聚焦于新能源汽車上市企業(yè)， 豐富了微觀企業(yè)層面的實證研究， 拓展了現(xiàn)有綠色創(chuàng)新的研究范疇， 為企業(yè)進行相應的創(chuàng)新績效改善提供了方向。二是在指標選取上， 吸收借鑒了前人的研究成果并進行了改進， 將綠色創(chuàng)新劃分為綠色技術創(chuàng)新與綠色管理創(chuàng)新兩個方面， 從而對企業(yè)綠色創(chuàng)新績效進行了更系統(tǒng)、 全面的評估。三是選取ESG環(huán)境表現(xiàn)、 綠色專利等作為衡量指標， 契合綠色創(chuàng)新活動特性， 提高了綠色創(chuàng)新績效評價指標體系的多樣性， 使研究結果更貼近現(xiàn)實。

二、 文獻綜述

1. 綠色創(chuàng)新的相關研究。與傳統(tǒng)創(chuàng)新不同， 綠色創(chuàng)新不僅注重創(chuàng)新帶來的經濟性， 還更加注重其帶來的生態(tài)性， 旨在能夠幫助企業(yè)實現(xiàn)環(huán)境友好的可持續(xù)發(fā)展。盡管， 目前學界關于綠色創(chuàng)新內涵的表述各不相同， 但都認可綠色創(chuàng)新是以經濟發(fā)展和生態(tài)可持續(xù)為出發(fā)點， 以綜合效益最大化為目標， 通過企業(yè)在研發(fā)設計、 生產、 管理、 銷售等全過程中的創(chuàng)新， 最終實現(xiàn)環(huán)境效益、 經濟效益、 社會效益的統(tǒng)一（崔茂森和劉榮慶，2024）。

當前， 學界對于綠色創(chuàng)新的研究主要圍繞企業(yè)的技術創(chuàng)新展開， 關注綠色技術創(chuàng)新的效果及對象、 路徑及影響等方面。但是， 管理作為提高企業(yè)效率、 明確發(fā)展方向、 發(fā)揮企業(yè)潛能的重要基礎， 對實現(xiàn)綠色發(fā)展也具有重要作用。企業(yè)綠色管理可以從兩方面考量： 一是服從型管理戰(zhàn)略， 包括企業(yè)為了適應管理規(guī)定、 規(guī)避處罰被動地進行產品環(huán)保認證、 建立環(huán)保制度等措施； 二是主動型管理戰(zhàn)略， 強調企業(yè)通過對開展環(huán)保行動等建設綠色文化， 主動提升企業(yè)整體環(huán)保意識（吳利華和陳瑜，2014）。企業(yè)可以通過綠色管理創(chuàng)新， 改進管理技術和管理方法（Zhao等，2015）， 提升對資源的利用效率， 減少環(huán)境污染， 滿足利益相關者的綠色需求， 進而提高企業(yè)績效。

2. 綠色創(chuàng)新績效的相關研究。對綠色創(chuàng)新績效評價的研究主要聚焦于兩個方面： 部分研究認為， 一定數量的創(chuàng)新投入與產出最大化的效率是創(chuàng)新績效的重要體現(xiàn)（Claudio等，2013）。姜濱濱和匡海波（2015）通過對已有創(chuàng)新績效相關研究成果的梳理， 構建了以產出和效率為導向的企業(yè)創(chuàng)新績效評價模型。李燕鴻（2020）用三階段DEA對廣東省21個地級市的綜合技術效率值進行測算， 以衡量珠三角城市的創(chuàng)新績效。還有部分研究認為， 創(chuàng)新績效體現(xiàn)在創(chuàng)新活動的產出及其對企業(yè)的影響上（高建等，2004）。如： 侯雨凝和于躍奇（2022）運用熵權—TOPSIS從經濟、 社會、 技術等維度對我國建筑類企業(yè)進行了ESG績效評價； 趙喜洋和劉雅琴（2017）以湖北省5個片區(qū)的高新技術企業(yè)為研究對象， 運用因子分析法從創(chuàng)新投入力度、 創(chuàng)新管理水平、 自主研發(fā)能力和創(chuàng)新產出效益等方面對各區(qū)域的高新技術企業(yè)創(chuàng)新績效進行了綜合比較和分析。結合高隆昌和李偉（2009）提出的管理學二象論以及熊彬等（2019）的研究， 企業(yè)創(chuàng)新績效應既包括獲得的專利成果和經濟收益等實際產出， 也包括創(chuàng)新過程中投入產出的有效程度。鑒于此， 本文認為新能源汽車企業(yè)的綠色創(chuàng)新績效同時涉及創(chuàng)新過程和結果， 需從綠色創(chuàng)新效率和綠色創(chuàng)新產出兩方面進行評價。

綜觀已有研究， 盡管學界對于綠色創(chuàng)新的相關問題進行了一系列有益探索， 但大多將行業(yè)和區(qū)域作為研究對象， 以企業(yè)為對象進行的相關研究較為缺乏。隨著創(chuàng)新技術在行業(yè)中的普及， 新能源汽車企業(yè)的創(chuàng)新活動會激發(fā)其他同行企業(yè)的創(chuàng)新行為， 從而整體提升全行業(yè)的創(chuàng)新水平。因此， 對新能源汽車企業(yè)的創(chuàng)新績效進行研究十分必要。同時， 現(xiàn)有研究較少關注不同類型的綠色創(chuàng)新對企業(yè)創(chuàng)新績效影響的差異， 關于企業(yè)創(chuàng)新對產生環(huán)境效益的影響研究則更少?；谏鲜霰尘?， 本文以2015 ～ 2021年我國新能源汽車上市企業(yè)為研究樣本， 通過綠色技術創(chuàng)新和綠色管理創(chuàng)新兩個維度構建綠色創(chuàng)新績效評估指標體系， 并運用DEA—SBM模型和熵權—TOPSIS模型評價我國新能源汽車企業(yè)的綠色創(chuàng)新績效并進行對比分析， 以期探究我國新能源汽車企業(yè)綠色創(chuàng)新績效水平和存在的問題， 為企業(yè)發(fā)展提供對策和建議。

三、 研究設計

1. 評價維度與評價指標體系。從現(xiàn)有文獻來看， 盡管當前學界認為影響企業(yè)綠色創(chuàng)新的要素構成具有多樣性， 但都認為充足的研發(fā)人員、 豐富的資金支持對于企業(yè)的綠色創(chuàng)新至關重要（陸菊春等，2024）。研發(fā)人員是實現(xiàn)企業(yè)創(chuàng)新的主體， 研發(fā)資金的投入水平影響綠色創(chuàng)新規(guī)模， 研發(fā)人員和資金的投入均能提升企業(yè)的綠色創(chuàng)新績效（馬文聰等，2013；汪方軍等，2021）。左弈和周衍平（2023）在對“一帶一路”沿線省份專利密集型產業(yè)的綠色創(chuàng)新進行研究時， 將研發(fā)資金投入和研發(fā)人員投入作為綠色技術研發(fā)的投入變量。生產過程是企業(yè)資源消耗的關鍵過程， 生產工藝改進能顯著減少廢水廢氣的排放（Chiou等，2011）。因此， 研發(fā)資金、 研發(fā)人員及綠色生產情況等通常會被作為衡量企業(yè)綠色創(chuàng)新水平的投入變量。根據綠色創(chuàng)新的概念可知， 經濟、 環(huán)境和社會三方面效益的提升是企業(yè)是否進行綠色創(chuàng)新的關鍵表現(xiàn)形式， 這三方面也常被作為評價企業(yè)綠色創(chuàng)新績效的重要指標（彭定洪和董婷婷，2023）。

本文根據綠色創(chuàng)新內涵， 構建包含綠色創(chuàng)新投入和綠色創(chuàng)新產出兩個方面的新能源汽車企業(yè)綠色創(chuàng)新績效評價體系。其中， 綠色創(chuàng)新投入主要包括技術投入和管理投入兩個層面下的研發(fā)人員數量、 研發(fā)投入金額、 清潔生產實施和綜合管理制度4個指標； 綠色創(chuàng)新產出則基于綠色增長視角， 包括經濟效益、 環(huán)境效益和社會效益三個層面下的營業(yè)收入增長率、 資產負債率、 成本費用利潤率、 ESG環(huán)境評分和綠色專利數量5個指標。具體如表1所示。

（1） 技術投入。參照現(xiàn)有研究（付寧寧等，2023；陳偉等，2020；席龍勝和趙輝，2022）， 本文分別以研發(fā)人員數量、 研發(fā)投入金額和綠色生產進行綜合考量。其中： 研發(fā)人員數量和研發(fā)投入金額以當年實際為準； 綠色生產采用CSMAR數據庫中的企業(yè)清潔生產實施作為代理變量， 如果企業(yè)有從事清潔生產的記錄則賦值為1， 沒有則為0。

（2） 管理投入。本文參考已有研究（席龍勝和趙輝，2022）， 根據上市公司是否通過中國ISO體系認證， 同時結合上市公司對于環(huán)保管理制度、 環(huán)保應急制度、 環(huán)保教育與培訓和環(huán)保專項行動等情況的披露信息， 對企業(yè)的綠色管理進行綜合衡量。若有相關描述則賦值為1， 否則為0， 通過各項加總獲得的綜合得分作為企業(yè)綠色管理投入的代理指標。

（3） 經濟效益。新能源汽車企業(yè)屬于高技術產業(yè)， 需要大量的研發(fā)資金支持企業(yè)的綠色創(chuàng)新， 僅以有限的現(xiàn)金流難以滿足綠色創(chuàng)新對資金的需求。因此， 若要同時兼顧企業(yè)正常經營和創(chuàng)新研發(fā)， 企業(yè)就必須平衡好綠色技術創(chuàng)新所帶來的負債和業(yè)績增長， 根據成本費用狀況及時做出調整。基于此， 本文參考李華晶等（2017）的研究， 將營業(yè)收入增長率（本年營業(yè)收入增加額/上年營業(yè)收入總額）、 資產負債率（負債總額/資產總額）和成本費用利潤率（利潤總額/成本費用總額）作為經濟效益的產出指標。

（4） 環(huán)境效益。進行了綠色創(chuàng)新的新能源汽車企業(yè)可以向利益相關者展現(xiàn)其履行環(huán)境責任的意愿從而提高企業(yè)的環(huán)境績效（吳燁偉等，2023）。ESG是企業(yè)實現(xiàn)環(huán)境效益、 社會責任承擔以及公司治理的綜合表現(xiàn)（梁畢明和徐曉東，2023）， 因此本文參照現(xiàn)有研究的做法（Mallin等，2013；解學梅和朱琪瑋，2021）， 采用華證ESG數據庫中的環(huán)境得分作為環(huán)境效益產出的代理變量。

（5） 社會效益。企業(yè)的專利產出是技術創(chuàng)新的重要環(huán)節(jié)， 其在申請階段就可以為企業(yè)提供服務， 并且在一定程度上反映了企業(yè)的競爭力（李平和方健，2023）。同時， 綠色專利申請能夠顯著地體現(xiàn)企業(yè)的社會效益（王梓凝和王躍堂，2023）， 因此本文以企業(yè)綠色專利數量作為社會效益的代理指標。為消除數據右偏分布的問題， 本文參考王馨和王營等（2021）的做法， 把企業(yè)當年獨立申請的綠色發(fā)明專利數量加1取自然對數處理。同時參考李青原和肖澤華（2020）的做法， 對于存在綠色專利數據缺失的相關企業(yè)， 在中國國家知識產權專利官網中手工檢索其專利申請和專利IPC分類號， 然后將專利IPC分類號與ZBRe4lLF+2o3UmzJ+T/Cbg==“國際專利綠色分類清單”中的綠色專利IPC分類號進行比對， 從而對企業(yè)的缺失數據進行補全。

2. 研究方法及數據來源。

（1） DEA—SBM模型。DEA模型是由Charnes等（1978）提出的一種通過多個投入變量和多個產出變量的數據來衡量其相對效率的方法。SBM模型是一種DEA模型， 它彌補了傳統(tǒng)DEA無法解決的變量松弛性、 評價非期望產出等方面的缺陷（Tone，2001）， 在生態(tài)、 環(huán)境等多個領域得到廣泛應用（Li和Shi，2014；王寶義和張衛(wèi)國，2016）。但是， SBM模型的效率值最大為1， 若有多個同為1的結果則不易于比較分析。而超效率SBM模型是Tone（2002）對SBM模型進行的改進， 效率最優(yōu)值可以大于1。因此， 本文使用超效率SBM模型， 可以較為真實地反映我國新能源汽車企業(yè)綠色創(chuàng)新效率的大小。具體表達式如下：

（1）

約束條件為：

（2）

其中： ρ?為決策單元效率值， 表示本文要測量的綠色創(chuàng)新效率， x、 y、 b分別為投入、 期望產出和非期望產出指標， m為投入指標總個數， n為期望產出總個數， k為非期望產出總個數， x、 y、 b分別為投入、 期望產出和非期望產出的松弛變量， λj表示投入產出的權重。

（2） 熵權—TOPSIS模型。首先，本文選取多個產出指標（如營業(yè)收入增長率、環(huán)境評分、綠色專利數量等）對新能源汽車企業(yè)的綠色創(chuàng)新產出效益進行權重計算。具體計算步驟如下：

①數據標準化處理：

[Xij=xij-minxijmaxxij-minxij，xij為正向指標maxxij-xijmaxxij-minxij，xij為負向指標] （3）

②計算待評價對象的第j個指標下第i個評價對象的比重：

（i，j=1，2，…，n） （4）

③計算第j個指標的熵值：

[fj=-1lnni=1npijlnpij] （5）

當pij=0或pij=1時， pij ln pij=0。

④計算第i個評價對象的j個指標熵權：

（6）

其次，使用TOPSIS模型評價新能源汽車企業(yè)綠色創(chuàng)新產出效益。TOPSIS法通過比較樣本點與最優(yōu)解點之間的距離對樣本進行評價，距離越近樣本越好。評價具體步驟如下：

假設有m個評價對象、 n個指標，構建m行n列的矩陣。

①構建規(guī)范化矩陣：

Z=（zij）m×n （7）

其中， zij=Xij×wij。

②計算各評價指標與正理想解和負理想解間的差距：

（8）

（9）

其中， 為第j個評價對象的正理想解， 為負理想解， 為樣本與正理想解之間的距離， 為樣本與負理想解之間的距離。

③計算貼近度：

（i=1， 2， …， n） （10）

其中， Yi為評價對象與最優(yōu)方案的接近程度， 數值越接近1說明結果越理想。

（3） 數據來源及處理。本文選擇滬深A股新能源汽車上市企業(yè)作為研究樣本?！蛾P于加快新能源汽車推廣應用的指導意見》等一系列產業(yè)政策極大地推動了新能源汽車行業(yè)的發(fā)展， 新能源汽車的市場規(guī)模自此開始呈現(xiàn)爆發(fā)式擴張（馬少超和范英，2018）?？紤]到政策影響存在滯后性， 本文將研究時間選定為2015 ～ 2021年。此外， 由于新能源汽車企業(yè)涵蓋企業(yè)類型較多， 一部分由傳統(tǒng)制車企業(yè)轉型而來， 還有的是能源公司或核心技術廠商開拓了新能源汽車行業(yè)的相關業(yè)務， 另外還有的是由操作系統(tǒng)和軟件設計等公司合并而來。由于這些企業(yè)涉及的新能源汽車業(yè)務相關業(yè)務占企業(yè)主營業(yè)務的比例差異較大， 難以進行劃分， 故通過對現(xiàn)有文獻的梳理總結， 將新能源汽車企業(yè)劃分為涉及汽車制造的整車企業(yè)， 提供核心配件供應的配件企業(yè)以及為汽車提供電池、 電源和電動機等電力系統(tǒng)的三電技術企業(yè)三種類型（計方和劉星，2022；蔡建湖等，2022；韓斌等，2023）， 以便下文進行不同類型企業(yè)的對比分析。

本文中的新能源汽車企業(yè)上市公司的初始樣本主要通過Wind資訊和同花順問財網獲取（謝理和何文韜，2022）， 并在對樣本企業(yè)數據收集和整理的過程中采取如下處理： 剔除有ST或?ST標志的樣本企業(yè)； 剔除數據缺失和指標異常較多的樣本企業(yè)； 剔除在樣本區(qū)間內上市的企業(yè)。最終， 選定150家新能源汽車企業(yè)作為本文的樣本企業(yè)。各企業(yè)所涉及的相關數據主要來源于上市企業(yè)年度報告、 中國國家知識產權局的專利檢索平臺、 中國研究數據服務平臺（CNRDS）、 《中國統(tǒng)計年鑒》、 華證ESG評分、 政府工作報告、 國泰安（CSMAR）數據庫以及Wind數據庫等。

四、 新能源汽車企業(yè)綠色創(chuàng)新績效實證分析

本文運用DEA—SBM模型和熵權—TOPSIS模型， 對樣本企業(yè)的綠色創(chuàng)新效率和綠色創(chuàng)新產出進行測算， 結果見表2， 并據此繪制新能源汽車企業(yè)綠色創(chuàng)新轉化效率與產出收益變化趨勢如圖1所示。由于樣本企業(yè)數量較多， 僅列出歷年效率和產出的均值。

從表2可以看出， 2015 ～ 2021年我國新能源汽車企業(yè)綠色創(chuàng)新績效整體處于較低水平。具體來看， 效率和產出效益均值僅為0.258和0.267。根據圖1可知， 綠色創(chuàng)新效率前期較低， 但整體呈增長趨勢， 尤其是在2016 ～ 2017年， 綠色創(chuàng)新效率增長幅度達51%。主要原因在于： 2016年國家印發(fā)了《關于調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》， 宣布自2017年起購買新能源汽車的補貼金額在2016年的額度上削減了20%。補貼政策的退出加劇了新能源汽車行業(yè)的內部競爭， 迫使企業(yè)更加注重創(chuàng)新資源有效利用， 淘汰低技術產品， 以提高自身的競爭力。對于企業(yè)的綠色創(chuàng)新產出效益而言， 2020年較2015年有顯著提升。但在2020 ～ 2021年， 綠色創(chuàng)新產出效益出現(xiàn)了較大幅度的降低， 由0.289下降至0.238。原因在于： 一方面企業(yè)技術創(chuàng)新效益存在瓶頸期（Li等，2021）， 在這一階段綠色創(chuàng)新的產出效益會邊際遞減； 另一方面可能在于2020年因外部環(huán)境變化我國大部分企業(yè)停工停產（張振華等，2024）， 極大地影響了我國汽車類企業(yè)的生產。此外， 在2019 ～ 2021年， 雖然綠色創(chuàng)新效率較之前仍處于較高水平， 但是創(chuàng)新帶來的產出效益呈下降趨勢。這也與其他學者對于政策對新能源汽車企業(yè)技術創(chuàng)新的激勵是非線性的觀點相符（何正霞等，2022）。

1. 時間演化下的變化分析。企業(yè)的綠色創(chuàng)新績效會隨著創(chuàng)新環(huán)境和資源利用程度的提高而發(fā)生變化， 因此本文對考察期內的新能源汽車企業(yè)綠色創(chuàng)新績效的發(fā)展趨勢進行了比較分析。同時， 以考察期內樣本企業(yè)綠色創(chuàng)新效率與綠色創(chuàng)新產出的均值為標準， 將高于樣本均值的定義為“高水平”， 低于樣本均值的定義為“低水平”， 以此對150家新能源汽車企業(yè)的綠色創(chuàng)新績效水平進行分類如表3所示， 并繪制新能源汽車企業(yè)綠色創(chuàng)新績效水平時間演化如圖3所示。

從表3可以看出， 高產出、 高效率型企業(yè)的數量在四種類型企業(yè)中始終占比最小， 平均值僅為樣本企業(yè)均值的11%， 說明我國新能源汽車粗放式發(fā)展特征仍舊明顯， 綠色創(chuàng)新發(fā)展遲緩且不均衡； 高產出、 低效率型企業(yè)的數量最多， 占比達35%， 這說明僅有少部分企業(yè)能夠實現(xiàn)節(jié)能環(huán)保從而達到能源資源的高效利用， 大多數企業(yè)還保持著傳統(tǒng)發(fā)展模式中高投入、 低效益和高污染的特點， 在提升綠色創(chuàng)新績效水平的同時僅僅產生了較低的環(huán)境效益。

從圖2的變化趨勢可以看出， 高效率型企業(yè)數量整體呈增長趨勢， 高產出、 高效率和低產出、 高效率型企業(yè)2021年相比2015年分別增長了183%和163%； 低產出、 低效率型企業(yè)數量整體呈明顯下降趨勢， 2021年相比2015年下降了51%。這表明我國的新能源汽車企業(yè)越來越重視綠色創(chuàng)新效率， 逐漸從傳統(tǒng)的產出導向型企業(yè)向效率導向型企業(yè)轉變。

2. 不同類型企業(yè)的變化分析。本文根據主營業(yè)務的不同， 將所選取的新能源汽車企業(yè)劃分為整車企業(yè)、 配件企業(yè)和三電技術企業(yè)， 不同類型企業(yè)的綠色創(chuàng)新轉化效率和產出效益水平時間演化情況如圖3和圖4所示。

從圖3可以看出， 在2015 ～ 2021年， 不同類型新能源汽車企業(yè)的綠色創(chuàng)新產出效益的變化基本一致， 且整體水平較低， 并呈現(xiàn)周期性波動。具體來看， 整車企業(yè)的綠色創(chuàng)新產出效益最高， 觀察期內均值達到0.414， 配件企業(yè)的產出效益最低， 均值僅為0.214， 且低于企業(yè)的綠色創(chuàng)新產出平均水平。與產出效益相反， 在綠色創(chuàng)新效率方面， 配件企業(yè)效率最高， 整車企業(yè)創(chuàng)新效率最低。這可能是因為配件企業(yè)規(guī)模較小， 該類企業(yè)往往僅專精于某個領域， 因而更容易利用各種資源提升創(chuàng)新效率。而整車企業(yè)涉及部門較多且組織架構龐大， 雖然容易獲得規(guī)模效益但不夠靈活， 因而對企業(yè)各種創(chuàng)新資源的利用效率較低。

由圖4可知， 整車企業(yè)和配件企業(yè)綠色創(chuàng)新效率變化趨勢基本一致， 主要原因可能在于整車企業(yè)能夠帶動配件企業(yè)進行綠色創(chuàng)新， 配件企業(yè)的創(chuàng)新活動通常旨在迎合整車企業(yè)創(chuàng)新需求（凌超和郁義鴻，2015）。而三電技術企業(yè)效率發(fā)展趨勢與整車企業(yè)和配件企業(yè)不同， 其作為新興產業(yè)會更多地受到國家政策調控的影響（劉慧鳳和楊曉彤，2019）， 如受《關于新能源汽車免征車輛購置稅有關政策》等政策的影響， 增長趨勢最為明顯， 2016 ～ 2017年其平均效率值從0.116增長至0.265， 漲幅高達128%； 同時在2020 ～ 2021年整車和配件企業(yè)的綠色創(chuàng)新效率都下降的情況下， 三電技術企業(yè)仍然呈現(xiàn)出小幅上漲。

五、 結論與建議

1. 結論。本文構建了新能源汽車企業(yè)綠色創(chuàng)新績效評價指標體系， 以150家新能源汽車上市企業(yè)作為研究對象， 運用DEA—SBM模型和熵權—TOPSIS模型對2015 ～ 2021年內樣本企業(yè)的綠色創(chuàng)新績效進行評價， 最后進行時間維度和不同企業(yè)類型的差異化分析。主要結論如下： 一是我國新能源汽車企業(yè)綠色創(chuàng)新績效整體處于較低水平。其中， 2015 ～ 2020年新能源汽車企業(yè)的綠色創(chuàng)新效率和綠色創(chuàng)新產出效益整體都呈增長趨勢， 但在2020 ～ 2021年由于受到疫情和技術瓶頸的影響， 出現(xiàn)了不同程度的下降。二是在樣本觀察期內， “高產出、 高效率”型的企業(yè)始終占比最小， 僅為樣本企業(yè)均值的11%， 說明我國新能源汽車企業(yè)的綠色創(chuàng)新發(fā)展遲緩且不均衡； “高產出、 低效率”型的企業(yè)最多， 占比達35%， 說明大多數企業(yè)無法實現(xiàn)能源資源的高效利用。但“高效率”型企業(yè)整體呈增長趨勢， “低效率”型企業(yè)數量逐漸減少， 這說明我國新能源汽車企業(yè)整體有從產出導向型轉向效率導向型的趨勢。三是整車、 三電技術和配件企業(yè)的綠色創(chuàng)新績效水平差異性顯著。其中配件企業(yè)效率最高， 但產出最低， 整車企業(yè)產出最高， 但效率較低。二者的變化趨勢基本一致， 但均處于較低水平， 并呈現(xiàn)周期性波動。三電技術企業(yè)綠色創(chuàng)新績效水平變化較為獨立， 主要受到政策和環(huán)境變化的影響。

2. 建議。第一， 積極發(fā)揮政府的引導與監(jiān)管功能。首先， 制定靈活的產業(yè)扶持政策， 通過政策補貼、 稅收優(yōu)惠等多種方式靈活地支持和強化新能源汽車企業(yè)的創(chuàng)新主體地位， 對于綠色創(chuàng)新績效高的這類企業(yè)可以適當降低補貼力度， 使得更多有利于綠色創(chuàng)新的資源投入到存在技術瓶頸和創(chuàng)新效率低的一類企業(yè)中； 同時， 對于這類企業(yè)還要合理設置補貼力度， 以免補貼對綠色創(chuàng)新能力提升產生抑制作用。其次， 發(fā)揮好政府的監(jiān)管功能。我國的新能源汽車市場環(huán)境有待完善， 政府應規(guī)范市場競爭機制， 對于惡意競爭等擾亂良好市場環(huán)境的行為采取嚴厲的處罰措施。還需要監(jiān)管補貼資金的去向， 確保補貼資金能夠在企業(yè)中得到合理有效地運用， 避免權力尋租以及違規(guī)補貼等問題的出現(xiàn)。第二， 增強企業(yè)自身綠色創(chuàng)新管理能力。新能源汽車企業(yè)內部應從上到下深化對綠色創(chuàng)新內涵的認識， 鼓勵和引導科研人員在綠色創(chuàng)新方面進行研究。另外， 由于我國新能源汽車行業(yè)的發(fā)展還處于起步階段， 與發(fā)達國家相比整體發(fā)展程度尚有差距， 因此還需要了解國際上特別是發(fā)達國家的新能源汽車行業(yè)發(fā)展情況， 關注和學習國際前沿理論、 技術與模式， 以提升企業(yè)自身的綠色創(chuàng)新能力。雖然我國新能源汽車企業(yè)綠色技術創(chuàng)新效率呈現(xiàn)出一定的增長趨勢， 但是綠色產出效益卻一直維持在較低水平， 可能存在技術研發(fā)與成果轉化環(huán)節(jié)的脫節(jié)問題。因此應加強校、 企之間的合作與交流， 通過深化產教融合為新能源汽車企業(yè)輸送具有先進理論基礎和強大實操能力的人才， 以更好地幫助企業(yè)將技術研發(fā)落實到成果轉化上， 從而提高我國新能源汽車企業(yè)的綠色創(chuàng)新產出效益。

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