張秋閣

成品油短量是成品油出口過程中經(jīng)常發(fā)生的事情，是溢短裝的一種。成品油短量可能由多種因素引起，例如貨物在運(yùn)輸途中的損耗、蒸發(fā)、泄漏、錯(cuò)誤計(jì)量或其他運(yùn)輸過程中的問題。短量可能對(duì)合同方造成經(jīng)濟(jì)損失，并可能導(dǎo)致糾紛和爭(zhēng)議。作為成品油國(guó)際貨運(yùn)代理企業(yè)，有必要做好短量原因分析，并盡可能采取措施為企業(yè)降低損失。

一、成品油短量的定義

在成品油國(guó)際貿(mào)易業(yè)務(wù)中，成品油通常指汽油、柴油、航空煤油，下文不再贅述。成品油短量指的是實(shí)際交付或收到的成品油數(shù)量少于合同或協(xié)議中約定的數(shù)量。在實(shí)際業(yè)務(wù)中，成品油短量是指買方實(shí)際收到的成品油數(shù)量少于結(jié)算貨款依據(jù)的數(shù)量。根據(jù)不同銷售合同中對(duì)結(jié)算依據(jù)的規(guī)定，出口成品油的結(jié)算依據(jù)主要有船艙量結(jié)算、岸罐量結(jié)算。以船艙量結(jié)算，船艙量即為提單量；以岸罐量結(jié)算，岸罐量即為提單量。船艙量與岸罐量的差額即為短量的具體數(shù)量。

二、成品油計(jì)量方式

在成品油出口業(yè)務(wù)中，按照計(jì)量方法可分為靜態(tài)計(jì)量和動(dòng)態(tài)計(jì)量?jī)深悺＝唤佑?jì)量應(yīng)優(yōu)先采用流量計(jì)動(dòng)態(tài)計(jì)量方式，不具備動(dòng)態(tài)計(jì)量條件的可采用靜態(tài)計(jì)量方式。

（一）靜態(tài)計(jì)量

靜態(tài)計(jì)量是指通過測(cè)量岸罐或船艙的液位高度，通過罐容表或艙容表求取非流動(dòng)狀態(tài)成品油的體積，并結(jié)合成品油的溫度和密度，經(jīng)過相應(yīng)修正，計(jì)算出成品油的標(biāo)準(zhǔn)體積及重量。靜態(tài)計(jì)量特點(diǎn)是被測(cè)物體為靜止的，測(cè)量過程不是連續(xù)的，區(qū)別于動(dòng)態(tài)計(jì)量，靜態(tài)計(jì)量可以重復(fù)性操作而不失準(zhǔn)確性。

成品油靜態(tài)計(jì)量主要有檢尺、測(cè)溫、取樣、計(jì)算四步。人工操作的專業(yè)性、嚴(yán)謹(jǐn)性，罐容表、艙容表的準(zhǔn)確性，液體溫度及樣品密度、水雜的代表性等都是影響計(jì)量結(jié)果的因素。靜態(tài)計(jì)量基本流程如圖 1 所示。

注釋：

GSV：Gross Standard Volume 毛標(biāo)準(zhǔn)體積

NSV：Net Standard Volume 凈標(biāo)準(zhǔn)體積

VCF：Volum Correction Factor 體積修正系數(shù)

WCF：Weight Correction Factor 重量修正系數(shù)

（二）動(dòng)態(tài)計(jì)量

動(dòng)態(tài)計(jì)量是指通過流量計(jì)及其配套儀表，對(duì)處于流動(dòng)狀態(tài)的成品油進(jìn)行連續(xù)計(jì)量，并經(jīng)過相應(yīng)修正，計(jì)算出成品油的標(biāo)準(zhǔn)體積及重量。國(guó)際貿(mào)易中一般采用液體容積式流量計(jì)。相比于靜態(tài)計(jì)量，動(dòng)態(tài)計(jì)量的精度較高，且使用方便。

成品油動(dòng)態(tài)計(jì)量主要有讀數(shù)、取樣、計(jì)算三步。流量計(jì)的精準(zhǔn)性、溫度、壓力的準(zhǔn)確性、樣品密度、水雜的代表性等都是影響計(jì)量結(jié)果的因素。動(dòng)態(tài)計(jì)量基本流程如圖2所示。

注釋：

GOV：Gross? Observed? Volume? 毛表觀體積

Vgs：標(biāo)準(zhǔn)毛體積

Vt：計(jì)量體積

Ctl：體積溫度修正系數(shù)

Cpl：壓力修正系數(shù)

Vns：標(biāo)準(zhǔn)凈體積

BS&W%：水及機(jī)械雜質(zhì)含量

Mg：標(biāo)準(zhǔn)毛重量

Mn：標(biāo)準(zhǔn)凈重量

ρ20：標(biāo)準(zhǔn)密度

Fa：空氣浮力修正系數(shù)

三、成品油交接計(jì)量基本流程

成品油計(jì)量按計(jì)量對(duì)象，可分為岸罐計(jì)量、流量計(jì)計(jì)量及船艙計(jì)量。出口成品油交接計(jì)量基本流程如圖3所示。

（一）裝貨計(jì)量

裝貨前，根據(jù)實(shí)際情況進(jìn)行岸罐計(jì)量、采樣及樣品測(cè)試，也叫做前尺。計(jì)量操作前，交接各方應(yīng)檢查、確認(rèn)交接計(jì)量工藝流程是否滿足計(jì)量交接要求，所用計(jì)量器具是否完好并處于檢定/校準(zhǔn)有效期內(nèi)。檢查裝貨管線狀態(tài)、檢查流量計(jì)有效性等，管線和流量計(jì)應(yīng)處于滿管狀態(tài)，輸油管線成品油存量狀態(tài)應(yīng)保持交接計(jì)量前后一致。在裝貨過程中，做好動(dòng)態(tài)監(jiān)控。

（二）完貨計(jì)量

裝貨完畢后，進(jìn)行船艙計(jì)量、采樣、封樣，同時(shí)進(jìn)行岸罐計(jì)量、采樣、封樣、檢查管線狀態(tài)等，完貨后的岸罐計(jì)量又叫做后尺。船艙計(jì)量和岸罐計(jì)量完成后，將船數(shù)和岸數(shù)進(jìn)行對(duì)比。按照國(guó)標(biāo)慣例，一般流量計(jì)計(jì)量允許誤差為±2.0‰，容器計(jì)量允許誤差為±3.0‰。如果船數(shù)、岸數(shù)、流量計(jì)數(shù)量有較大差異，甚至接近或超過允許誤差量，則有可能發(fā)生了計(jì)量錯(cuò)誤。經(jīng)買賣雙方及相關(guān)方協(xié)商，有必要重新進(jìn)行船艙計(jì)量和岸罐計(jì)量。重新進(jìn)行船艙計(jì)量和岸罐計(jì)量也叫進(jìn)行復(fù)尺。復(fù)尺后一般會(huì)發(fā)現(xiàn)計(jì)量中的錯(cuò)誤。如果沒有錯(cuò)誤，但仍然接近或超過最大允許誤差量，即發(fā)生了短量。

四、成品油短量原因分析

成品油短量可能由多種因素引起，本文在出口成品油計(jì)量方式及成品油交接計(jì)量流程的基礎(chǔ)上，分析成品油短量原因。包括但不限于以下情況：計(jì)量誤差：在油品裝載、運(yùn)輸或儲(chǔ)存過程中，測(cè)量設(shè)備、材料可能存在故障或測(cè)量計(jì)算方式錯(cuò)誤，導(dǎo)致實(shí)際數(shù)量與記錄的數(shù)量不符。泄漏或滲漏：在油品運(yùn)輸過程中，由于管道、容器或運(yùn)輸工具的損壞或泄漏，油品可能會(huì)丟失。蒸發(fā)：某些成品油可能會(huì)在運(yùn)輸或儲(chǔ)存過程中發(fā)生蒸發(fā)，導(dǎo)致實(shí)際數(shù)量減少。錯(cuò)誤操作：人為錯(cuò)誤或操作不當(dāng)可能導(dǎo)致油品的短量，比如裝載或卸載時(shí)的操作失誤。

（一）計(jì)量誤差

1.測(cè)量設(shè)備故障、測(cè)試材料失效

在動(dòng)態(tài)計(jì)量中，流量計(jì)是最常用的計(jì)量設(shè)備。如果流量計(jì)發(fā)生故障，讀數(shù)不準(zhǔn)，就會(huì)影響計(jì)量的準(zhǔn)確性。在船艙計(jì)量和岸罐計(jì)量中，岸罐、船艙本身的形變、油罐內(nèi)壁結(jié)蠟掛壁、量艙時(shí)船艙晃動(dòng)貨物無法保持平穩(wěn)等因素都會(huì)影響計(jì)量結(jié)果。此外，油水界面儀（UTI）是必不可少的測(cè)量工具。UTI能在同一時(shí)間里檢測(cè)和測(cè)量貨艙的差容量、油水界面和溫度，這個(gè)工具需要配合試油膏、試水膏使用。如果UTI設(shè)備本身發(fā)生故障，或者試水膏、試油膏質(zhì)量較差或過了有效期，就會(huì)影響測(cè)量結(jié)果，導(dǎo)致計(jì)量誤差。

2.體積修正表差異

在國(guó)際成品油貿(mào)易交接計(jì)量中，通常以“美國(guó)材料試驗(yàn)學(xué)會(huì)（ASTM）”作為通用標(biāo)準(zhǔn)，采用T-6A表進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)體積修正，但有的中東產(chǎn)油國(guó)如沙特、阿曼等仍舊采用TABLE 24/6舊表作為成品油計(jì)量標(biāo)準(zhǔn)。與T-6A表相比，在相同溫度和密度的條件下，查表得到的 VCF（體積修正系數(shù)）有差異，導(dǎo)致修正后的標(biāo)準(zhǔn)體積會(huì)產(chǎn)生一定的表觀短量，根據(jù)歷史數(shù)據(jù)統(tǒng)計(jì)，產(chǎn)生的短量在0.12%左右。

人工計(jì)量的準(zhǔn)確性、樣品檢驗(yàn)程序的標(biāo)準(zhǔn)性等因素也會(huì)影響實(shí)際計(jì)量結(jié)果。

（二）泄漏或滲漏

1.管道泄漏

在成品油出口過程中，儲(chǔ)罐中的油是通過管線輸送到船艙內(nèi)的。在輸油過程中發(fā)生管道泄漏、管道檢修、打孔盜油等都會(huì)影響船艙計(jì)量的準(zhǔn)確性。

2.串艙

串艙從某種意義上講也是泄漏的一種。受船齡、船舶日常運(yùn)營(yíng)維護(hù)、船員操作規(guī)范性等因素制約，在船舶航行過程中，有可能出現(xiàn)閥門故障、船員操作失誤等，導(dǎo)致成品油從原艙室流入其他艙室混到其他油種里的情況，造成卸貨后該油種短量。

（三）蒸發(fā)損耗

蒸發(fā)損耗是指成品油在運(yùn)輸過程中由于自然蒸發(fā)而造成的數(shù)量上的損失，主要影響因素為油品性質(zhì)、溫度、蒸發(fā)面積等。成品油本身含有部分輕組分，會(huì)因溫度、壓力等儲(chǔ)藏條件變化而揮發(fā)形成損失，輕組分越多，蒸發(fā)速度就越快。一般情況下，油品蒸發(fā)損耗量是非常小的。

（四）錯(cuò)誤操作

錯(cuò)誤操作按照造成錯(cuò)誤的原因又可分為主觀故意錯(cuò)誤和非主觀故意錯(cuò)誤。主觀故意的錯(cuò)誤操作是指故意進(jìn)行一些錯(cuò)誤操作，以達(dá)到不可告人的目的。比如，船方故意用一些不正當(dāng)?shù)氖侄螌⒄５挠推反蛉氪娣盼塾退奈塾团摚⊿LOP TANK）；岸方不按規(guī)定的程序掃線或掃線不徹底。掃線是指裝完貨后，岸上把輸油管線內(nèi)的油全部吹到船舶貨艙內(nèi)，以防止最后輸送的油品由于壓力降低而無法裝到船上。此外，輸油管線上打孔盜油等也都會(huì)造成短量。而非主觀故意的錯(cuò)誤操作，主要是指經(jīng)驗(yàn)不足，馬虎大意等原因造成的錯(cuò)誤操作。比如前文所提到的串艙大多數(shù)是船員馬虎大意造成的。而船艙計(jì)量和岸罐計(jì)量中發(fā)生的計(jì)量不準(zhǔn)確，很多也都是因?yàn)椴僮魅藛T對(duì)操作流程不夠熟悉，經(jīng)驗(yàn)不夠豐富造成的。

五、應(yīng)對(duì)措施

為了避免短量問題，海運(yùn)業(yè)務(wù)中通常會(huì)采取嚴(yán)格的計(jì)量和監(jiān)管措施，確保貨物在裝載、運(yùn)輸和卸貨過程中得到正確處理和計(jì)量。合同中通常會(huì)詳細(xì)規(guī)定計(jì)量和交付的標(biāo)準(zhǔn)，以確保雙方的權(quán)益得到保護(hù)。如果發(fā)生短量情況，合同通常會(huì)規(guī)定雙方的責(zé)任和賠償條款。在國(guó)際成品油貿(mào)易中，雙方通常在合同中規(guī)定了成品油的數(shù)量、質(zhì)量、交付地點(diǎn)和條件，以及有關(guān)如何處理短量的條款和責(zé)任。如果發(fā)生短量情況，合同中通常會(huì)規(guī)定責(zé)任和賠償?shù)呢?zé)任方，以解決因此產(chǎn)生的糾紛或經(jīng)濟(jì)損失。為了避免這種情況，貿(mào)易雙方通常會(huì)采取一系列措施來確保成品油的正確計(jì)量、運(yùn)輸和交付。

（一）聘請(qǐng)第三方獨(dú)立檢驗(yàn)機(jī)構(gòu)

為避免計(jì)量錯(cuò)誤，一方面，船方和岸方都要加強(qiáng)業(yè)務(wù)流程管理和業(yè)務(wù)人員培訓(xùn)，嚴(yán)格按照操作流程進(jìn)行計(jì)量。另一方面，作為成品油國(guó)際貨運(yùn)代理企業(yè)，要委托買賣雙方認(rèn)可的獨(dú)立第三方商檢機(jī)構(gòu)參與監(jiān)裝、監(jiān)卸及貨物計(jì)量。第三方商檢公司作為計(jì)量工作的現(xiàn)場(chǎng)參與者，能夠第一時(shí)間獲取裝港或卸港船上成品油的數(shù)質(zhì)量情況，在異常情況出現(xiàn)時(shí)，商檢公司作為被委托方第一時(shí)間告知委托方， 并做好現(xiàn)場(chǎng)溝通、證據(jù)收集，提供專業(yè)意見等。

（二）加強(qiáng)對(duì)船方監(jiān)管

在租船環(huán)節(jié)嚴(yán)把船舶準(zhǔn)入關(guān)，加強(qiáng)船舶技術(shù)及安全性能的審核，避免因船方信譽(yù)、船舶技術(shù)性能、日常運(yùn)營(yíng)維護(hù)不到位等問題導(dǎo)致串艙、漏油、短量等問題。在租船時(shí)還有一個(gè)極易被忽視的問題，盡量不要租首航船。經(jīng)過首航儀式后，船舶的第一個(gè)營(yíng)運(yùn)航次叫“處女航（Maiden Voyage）”，這樣的船舶就叫首航船或處女船。因?yàn)樘幣?00%全新的船舶，所有船艙管線都是空的，裝貨時(shí)要把所有管線充滿。但是由于管線很多很細(xì)，無論是船上的雷達(dá)還是人工船艙計(jì)量，進(jìn)入管線中的貨物不一定能夠完全準(zhǔn)確地計(jì)量出來，這在一定程度上也會(huì)導(dǎo)致短量。在裝貨的過程中，要求船方定時(shí)匯報(bào)裝貨進(jìn)度，對(duì)成品油各艙室空距變化及明水等進(jìn)行重點(diǎn)監(jiān)控并及時(shí)向相關(guān)方發(fā)送報(bào)告及預(yù)警，確保出現(xiàn)異常情況能夠及時(shí)發(fā)現(xiàn)并解決。

（三）投保短量險(xiǎn)

在成品油國(guó)際貿(mào)易中，交貨短量是一個(gè)常見的問題。短量險(xiǎn)是一種在貿(mào)易中經(jīng)常使用的保險(xiǎn)形式，用于保護(hù)買方免受賣方交貨短量的經(jīng)濟(jì)損失。短量險(xiǎn)的作用是提供保險(xiǎn)賠償，以彌補(bǔ)因賣方未能按照合同約定的數(shù)量交貨所導(dǎo)致的經(jīng)濟(jì)損失。短量險(xiǎn)通常由買方投保，并根據(jù)合同約定的短量標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行賠付。短量險(xiǎn)的保險(xiǎn)金額通常是根據(jù)貨物的價(jià)值和合同約定的交貨數(shù)量來確定的。如果發(fā)生短量情況，買方可以向保險(xiǎn)公司提出索賠，提供相關(guān)證據(jù)來證明交貨數(shù)量低于合同約定的程度。為了獲得短量險(xiǎn)的保障，買方在購(gòu)買貨物之前通常需要與賣方簽訂詳細(xì)的合同，并明確約定交貨數(shù)量和短量的標(biāo)準(zhǔn)。買方還需要確保在貨物發(fā)貨前及時(shí)通知保險(xiǎn)公司，并遵守相關(guān)的索賠程序和要求?？偟膩碚f，短量險(xiǎn)是一種通過保險(xiǎn)來保護(hù)買方免受交貨短量帶來的經(jīng)濟(jì)損失的方式，是貿(mào)易中的一項(xiàng)重要的保險(xiǎn)形式，能夠有效降低短量對(duì)買方造成的經(jīng)濟(jì)損失。

（四）堅(jiān)持做好數(shù)據(jù)分析及對(duì)比

堅(jiān)持做好出口成品油短量分析和對(duì)比工作，從油種、船舶、卸港、索賠情況等維度做好事后的數(shù)據(jù)分析和對(duì)比，形成數(shù)據(jù)庫(kù)，為后續(xù)的出口執(zhí)行工作及貿(mào)易談判提供數(shù)據(jù)參考。

結(jié)語(yǔ)：

本文對(duì)成品油出口過程中短量問題的成因從實(shí)踐的角度進(jìn)行了初步的分析，并對(duì)短量問題給出了切實(shí)可行的應(yīng)對(duì)措施，希望本文能夠在成品油出口過程中解決短量問題上具有一定的指導(dǎo)意義。

（作者單位：錦州中石油國(guó)際事業(yè)有限公司）