李登峰, 江彬倩

(1. 電子科技大學(xué)經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院, 成都 611731; 2. 福州理工大學(xué)管理學(xué)院, 福州 350118)

0 引 言

新冠疫情的爆發(fā)與蔓延, 使得全球航空業(yè)遭到了史無前例的重創(chuàng), 多家航空公司無法承受虧損, 已經(jīng)申請破產(chǎn)保護(hù), 例如, 澳洲第二大航空公司維珍澳洲航空、英國航空公司Flybe航空. 為有效防止疫情境外輸入, 截止到2020年12月20日我國民航局已累計向中外航空公司發(fā)出“熔斷”指令140次, 國際航空運輸協(xié)會稱預(yù)計全行業(yè)2020年將虧損1 185億美元, 即每運載一名旅客將損失66美元. 為能在疫情下生存下來并保證航線的正常運營, 國內(nèi)外許多航空公司紛紛選擇進(jìn)行合作, 而代碼共享則是其中一種較為普遍的合作方式. 根據(jù)《國內(nèi)航線航班代碼共享管理辦法》, 代碼共享是指一家航空公司通過協(xié)議約定允許另一家或多家航空公司在其航班上使用各自航班代碼進(jìn)行經(jīng)營行為. 國內(nèi)外代碼共享存在兩種銷售模式, 即包座銷售代碼共享與自由銷售代碼共享[1, 2]. 與包座銷售代碼共享相比, 自由銷售代碼共享不限制艙位銷售數(shù)目, 且未售出艙位對應(yīng)機(jī)票均可被任意航空公司銷售, 是目前被采用較多的銷售模式[3]. 然而, 相比于包座銷售代碼共享的研究[4-8], 自由銷售代碼共享研究非常少. 比如, Ito與Lee[1]僅對自由銷售代碼共享協(xié)議進(jìn)行簡單文字描述, 而未給出具體定價流程與模型刻畫. 本文聚焦于自由銷售代碼共享協(xié)議優(yōu)化選擇與機(jī)票聯(lián)合定價模型研究.

在航空業(yè)中, 機(jī)票定價一直是國內(nèi)外學(xué)者關(guān)注的問題[9-14], 其中代碼共享機(jī)票定價問題特別之處在于:若代碼共享航空聯(lián)盟享有反壟斷豁免權(quán), 則可選擇單獨定價或聯(lián)合定價且共享利潤. 對于單獨定價的代碼共享機(jī)票, Park[15]研究平行與垂直競爭的代碼共享機(jī)票定價策略. Chen與Gayle[16]研究直飛航班與經(jīng)停航班的代碼共享機(jī)票競爭問題. Bilotkach[17]討論低成本航空公司選擇國內(nèi)或國際航空公司作為代碼共享合作伙伴時的定價策略. Oum等[18]與Lin[19]關(guān)注在包含價格領(lǐng)導(dǎo)者與跟隨者的航空市場中各航空公司的定價策略. Hassin與Shy[20]考慮對代碼共享機(jī)票具有不同偏好的乘客. 張辰與田瓊[21]針對航空機(jī)票在線定價策略問題考慮了旅客忠誠度. 對于聯(lián)合定價代碼共享機(jī)票, Brueckner與Whalen[22]、Whalen[23]和Bilotkach[24]分析其定價策略, 但沒有討論聯(lián)合定價后航空聯(lián)盟利潤如何分配. 鄭士源與王浣塵[25]研究航空聯(lián)盟橫向與縱向聯(lián)合定價, 但航空聯(lián)盟利潤是按照均分方式分配. Shen[26]提出以固定比例分配聯(lián)盟利潤的自由銷售代碼共享航空公司利潤共享機(jī)制. Kimms與Cetiner[5]針對包座銷售代碼共享協(xié)議, 提出了航空聯(lián)盟基于核仁的收益分配模型. 上述研究從不同角度對代碼共享航空聯(lián)盟定價策略進(jìn)行分析, 但都忽略了一個關(guān)鍵性問題, 即代碼共享協(xié)議是否能達(dá)成.

本文主要研究在利潤共享機(jī)制下自由銷售代碼共享協(xié)議的優(yōu)化選擇問題. 按照決策時間順序, 航空公司首先選擇代碼共享協(xié)議, 其次定價銷售并獲利, 其中聯(lián)合定價的代碼共享航空聯(lián)盟可共享航空聯(lián)盟利潤. 由于上述過程包含了競爭與合作兩種行為, 顯然不同于文獻(xiàn)[27-33], 這里的競爭與合作之間存在特定的耦合關(guān)聯(lián), 即航空公司為了最大化各航空公司最終所得利潤, 代碼共享協(xié)議是依據(jù)后續(xù)單獨定價或聯(lián)合定價的所得利潤進(jìn)行選擇的, 因此非合作博弈或合作博弈都無法獨立完整描述整個過程. 受Brandenburger與Stuart[34]提出的biform game概念啟發(fā), 本文創(chuàng)建一種新的博弈論研究范式:非合作-合作兩型博弈. 非合作-合作兩型博弈由非合作博弈部分與合作博弈部分按照先后固定順序融通集成為一個統(tǒng)一的博弈. 這一研究范式的思想已結(jié)合具體管理情景, 開展了一些應(yīng)用研究, 比如, 供應(yīng)鏈庫存管理策略選擇[35-37]、雙邊鏈路形成策略優(yōu)化[38, 39]與區(qū)塊鏈共識達(dá)成[40]等. Hu等[4]對包座銷售代碼共享協(xié)議中的收益共享與艙位預(yù)定過程提出了兩階段博弈, 雖然同樣包含了合作博弈與非合作博弈, 但博弈順序與本文博弈順序正好相反, 而且該兩階段博弈著重強(qiáng)調(diào)的是處理過程的階段性, 并未關(guān)注收益共享與艙位預(yù)定之間的耦合關(guān)聯(lián)性. 為此, 本文針對利潤共享機(jī)制下的自由銷售代碼共享協(xié)議優(yōu)化選擇問題, 提出新穎的非合作-合作兩型博弈模型, 并用非合作博弈部分、合作博弈部分分別描述航空公司選擇代碼共享協(xié)議與定價銷售并獲利過程, 顯著不同于現(xiàn)有的所有研究工作, 如圖1.

圖1 非合作-合作兩型博弈

針對代碼共享機(jī)票定價的實際情景, 由于代碼共享航空公司不一定能穩(wěn)定地聯(lián)合定價, 合作博弈中大航空聯(lián)盟在不同競爭局勢下可能是不同的, 并且一個航空聯(lián)盟的利潤(即特征值)會受其他航空聯(lián)盟是否聯(lián)合定價的影響, 即航空聯(lián)盟的外部性. 這使得本文提出的非合作-合作兩型博弈顯著不同于現(xiàn)有所有研究工作[35-40]. 針對上述特點, 考慮到航空聯(lián)盟最有可能的分裂過程, 本文構(gòu)建了相應(yīng)的合作博弈或帶有層級結(jié)構(gòu)合作博弈, 并利用Shapley值[41]或兩步Shapley值[42]作為利潤分配解, 驗證了分配解的合理性. 為了更貼近現(xiàn)實, 本文還考慮了乘客對航空公司具有的不同偏好, 并細(xì)化了利潤共享機(jī)制下自由銷售代碼共享機(jī)票定價過程, 這使得代碼共享協(xié)議選擇更具有說服力.

1 模型假設(shè)

考慮在兩城市A與B之間直飛航線, 3家航空公司分別記作1、2與3, 可運營各自航班并銷售該航線AB上的機(jī)票, 并將航空公司集合記作N={1,2,3}, 如圖2所示.受Chen與Riordan[43]輻條模型啟發(fā), 本文構(gòu)建了輻條模型, 用于描述乘客對航空公司的不同偏好, 如圖3. 該輻條模型是由相交于一點O的三條線段L1O、L2O和L3O組成. 若點L與點L’同在線段LiO(i∈N),則符號|LL’|表示點L到點L’的距離;若點L與點L’分別在線段LiO與LjO, 則符號|LL’|表示線段|LO|與|OL’|距離的總和, 即|LL’|=|LO|+|OL’|. 線段LiO上的每個點表示第一偏好為航空公司i且第二偏好為航空公司j(j∈Ni)的一類乘客.

圖2 直飛航線AB

由于每個乘客都有自己理想艙位, 雖然偏好某家航空公司的艙位, 但理想艙位與偏好航空公司的艙位可能存在一些偏好差異, 比如, 航程服務(wù)、航程時間以及艙位舒適度等. 這種偏好差異在輻條模型中通過乘客所在點與端點Li(i∈N)的距離體現(xiàn). 設(shè)這些帶有偏好的乘客均勻分布在線段上, 第一偏好為各家航空公司的乘客數(shù)相等, 即線段LiO長度相等且均為1, 即|LiO|=1(i∈N). 具體地, 位于線段LiO上的點L所對應(yīng)乘客的理想艙位與其第一偏好航空公司i的艙位存在偏好差異|LiL|, 記作乘客(i,|LiL|), 而乘客(i,|LiL|)的理想艙位與第二偏好航空公司j艙位的偏好差異為|LjL|. 乘客(i,0)的理想艙位就是航空公司i的艙位, 與第二偏好航空公司j的艙位的偏好差距最大, 即|LiLj|=2, 稱他們?yōu)樽钪艺\乘客(i,0). 對于乘客(i,1), 3家航空公司都是他的第一偏好航空公司, 相當(dāng)于乘客(i,1)對3家航空公司沒有偏好, 因此他們也被稱為無偏好乘客(i,1). 除了這些最忠誠乘客, 乘客(i,|LiL|)的理想艙位與實際乘坐艙位都不一致. 當(dāng)這些乘客最終購買任意一家航空公司艙位對應(yīng)機(jī)票時, 他們需要克服一定的心理成本, 這使得他們對機(jī)票的支付意愿減小. 設(shè)最忠誠乘客(i,0)對航空公司i所售機(jī)票的支付意愿為vi, 無偏好乘客(i,1)比最忠誠乘客(i,0)需要克服心理單位成本t, 乘客(i,|LiL|)對航空公司i所售機(jī)票的支付意愿為vi-t|LiL|. 本文討論的代碼共享協(xié)議是在利潤共享機(jī)制下, 因此航空公司可選擇單獨定價或聯(lián)合定價. 設(shè)集合T(T?N)為聯(lián)合定價的航空聯(lián)盟, 并設(shè)pT為聯(lián)合定價航空聯(lián)盟所售機(jī)票價格. 為了方便敘述, 可將單干航空聯(lián)盟{(lán)i}與航空聯(lián)盟N{i}分別簡記為i與Ni.航空公司i單獨定價時, 所售機(jī)票價格記為pi.由于乘客對航空公司i艙位的效用隨著機(jī)票價格升高而減少, 乘客(i,|LiL|)對航空公司i艙位的效用表示為

(1)

為簡化問題, 提出以下假設(shè).

假設(shè)1由于航空公司品牌知名度越大, 乘客的支付意愿越高. 最忠誠乘客(1,0)對所售機(jī)票的支付意愿為v, 且品牌知名度參數(shù)為θ(0<θ≤1),最忠誠乘客(2,0)(或(3,0))所售機(jī)票支付意愿相等, 即v1=v,v2=v3=2θv.航空公司與其他品牌知名度相當(dāng)?shù)暮娇展敬a共享合作中, 更容易在服務(wù)水平、機(jī)票定價、品牌建設(shè)與乘客福利等方面達(dá)成一致意見. 因此, 知名度相當(dāng)?shù)暮娇展靖菀走_(dá)成航空聯(lián)盟. 此外, 航空公司代碼共享合作難易程度還受航線覆蓋范圍、航班調(diào)度決策與內(nèi)部股權(quán)關(guān)系等因素的影響.本文假設(shè)在兩家航空公司組成的聯(lián)合定價航空聯(lián)盟T(T?N,|T|=2)中,較容易達(dá)成航空聯(lián)盟首先是知名度相當(dāng)?shù)暮娇展?與航空公司3, 其次是航空公司1與航空公司3,再次是航空公司2與航空公司3.

根據(jù)上述假設(shè)1, 當(dāng)0<θ<0.5時, 則航空公司1比航空公司2與航空公司3更知名;當(dāng)θ=0.5時, 則航空公司1、航空公司2與航空公司3品牌知名度相同;當(dāng)0.5<θ≤1時, 則航空公司2與航空公司3比航空公司1更知名.

為滿足假設(shè)2, 設(shè)航空公司聯(lián)盟T(T?N)的機(jī)票價格pT滿足

(2)

(a) (b)

當(dāng)各個航空公司i(i∈N)分別單獨定價時, 則可以推導(dǎo)出乘客對航空公司的偏好差異分別為

xij=(vi-vj+pj-pi)/(2t)+1,

xik=(vi-vk+pk-pi)/(2t)+1

(3)

不妨假設(shè)航線的市場占有率為1. 由于輻條模型的總長度為3, 容易得到, 輻條模型的密度為1/3, 則任一航空公司i(i∈N)的市場占有率為qi=(1/2)×(1/3)×(xij+xik), 即

qi=(2vi-vj-vk+pj+pk-2pi)/

(12t)+1/3

(4)

類似地, 當(dāng)兩家航空公司i與j(i,j∈N)聯(lián)合定價時, 則可得乘客對航空公司的偏好差異分別為

xij=(vi-vj)/(2t)+1,

xik=(vi-vk+pk-p{i,j})/(2t)+1,

xjk=(vj-vk+pk-p{i,j})/(2t)+1

(5)

此時各個航空公司的市場占有率分別為

qi=(2vi-vj-vk+pk-p{i,j})/(12t)+1/3,

qj=(2vj-vi-vk+pk-p{i,j})/(12t)+1/3,

qk=(2vk-vi-vj+p{i,j}-pk)/(12t)+1/3

(6)

航空聯(lián)盟{(lán)i,j}的市場占有率為q{i,j}=qi+qj.

同樣地, 當(dāng)3家航空公司聯(lián)合定價時, 則可得乘客對航空公司的偏好差異分別為

x12=x13=(1-2θ)v/(2t)+1,x23=1

(7)

此時各個航空公司的市場占有率分別為

q1=(1-2θ)v/(6t)+1/3,

q2=q3=(2θ-1)v/(12t)+1/3

(8)

2 非合作-合作兩型博弈模型構(gòu)建

2.1 非合作博弈部分

表1 非合作博弈部分3家航空公司形成的可行競爭局勢

(9)

結(jié)合式(1)、式(3)、式(5)與式(7)可推出不同定價合作形式下不同乘客總剩余, 記作SmP. 在競爭局勢Sm下, 社會總福利記做WmS, 由航空公司總利潤PmA與乘客總剩余SmP兩者組成, 即WmS=PmA+SmP.

2.2 合作博弈部分

航空公司要在非合作博弈部分中選擇、確定納什均衡局勢, 需要預(yù)測3家航空公司在合作博弈部分中在不同競爭局勢下所獲得的利潤. 本文討論的是利潤共享機(jī)制下的代碼共享協(xié)議, 不妨假設(shè)代碼共享航空公司可選擇單獨定價或聯(lián)合定價, 非代碼共享航空公司只能單獨定價并獲得各自的利潤, 聯(lián)合定價的航空公司將分得部分航空聯(lián)盟利潤, 單獨定價航空公司所獲得利潤歸各自所有. 具體地,從定價銷售與共享利潤兩個過程進(jìn)行研究.

(10)

(a) (b)

(11)

(a) (b) (c)

(12)

(13)

(a) (b) (c) (d) (e)

(14)

(15)

(16)

(17)

其次是共享利潤. 在第一類競爭局勢下, 由于沒有代碼共享航空聯(lián)盟, 航空公司不能共享利潤. 在第二類或第三類競爭局勢下, 雖然存在代碼共享航空聯(lián)盟, 但代碼共享航空聯(lián)盟中的航空公司一旦意識到形成聯(lián)合定價的大航空聯(lián)盟不如形成單獨定價的航空子聯(lián)盟, 那么該航空聯(lián)盟不穩(wěn)定, 并且該航空聯(lián)盟最有可能實現(xiàn)的分裂可描述為單干劃分, 則航空公司也不能共享利潤. 綜上, 共享利潤的充要條件為存在穩(wěn)定的代碼共享航空聯(lián)盟, 或存在不穩(wěn)定的代碼共享航空聯(lián)盟, 并且最有可能實現(xiàn)的分裂不是單干劃分.

在非合作博弈部分中, 由于代碼共享協(xié)議決定了航空公司之間長期合作關(guān)系, 選擇代碼共享協(xié)議應(yīng)以穩(wěn)定聯(lián)合定價時的最優(yōu)利潤作為依據(jù). 下面先給出了航空聯(lián)盟穩(wěn)定與最優(yōu)劃分的概念. 由于單干航空聯(lián)盟無法再分裂, 因此一定是穩(wěn)定的. 對于非單干航空聯(lián)盟, 是否穩(wěn)定取決于該航空聯(lián)盟分裂后的航空子聯(lián)盟能否獲得更多利潤. 于是, 若非單干航空聯(lián)盟T(|T|≥2)所得最優(yōu)利潤不小于除了零劃分以外的其余任意劃分下航空子聯(lián)盟的之和, 即

(18)

(19)

(20)

則劃分{{1,3},{2}}比{{1,2},{3}}更有可能實現(xiàn).

(21)

利用Shapley值分配方法, 可得航空公司i(i∈TP)在合作博弈部分所得利潤分別為

(22)

υ(T)≥υ(i)+υ(Ti)

容易得到, 通過Shapley值分配所得航空公司的利潤滿足:集體有效性(即大航空聯(lián)盟利潤全部分配完、沒有剩余)與個體合理性(每家航空公司分得的利潤不小于單干時的利潤), 即

(23)

這說明, 按照上述Shapley值分配過程進(jìn)行航空公司利潤分配是合理、有效的.

(24)

利用兩步Shapley值分配方法對層級結(jié)構(gòu)合作博弈(N,υ,L)進(jìn)行求解. 具體地, 將航空聯(lián)盟{(lán)i}與{j,k}分別視為兩個整體, 記作[{i}]與[{j,k}], 此時大航空聯(lián)盟僅包含兩家航空公司[{i}]與[{j,k}], 記作?N」. 首先利用Shapley值分配方法, 將大航空聯(lián)盟的利潤υ(N)分配給兩家航空公司[{i}]與[{j,k}];再利用Shapley值分配方法, 將航空聯(lián)盟{(lán)j,k}的υ({j,k})分配給兩家航空公司j與k, 航空公司j與k還能得到航空聯(lián)盟{(lán)j,k}分給的利潤與的差值Sh[{j,k}](?N」,υ)-υ({j,k}), 即3家航空公司在合作博弈部分所得利潤分別為

(25)

結(jié)合式(19)、式(20)、式(24)與式(25)可得, 兩步Shapley值分配所得的利潤滿足:集體有效性與個體合理性, 即滿足式(23), 因此利用上述兩步Shapley值分配航空聯(lián)盟的利潤也是合理、有效的.

若航空聯(lián)盟TP包含3家以上航空公司, 則類似可得航空聯(lián)盟最有可能的分裂過程, 航空公司i(i∈TP)利用多步Shapley值[45]可得到相應(yīng)的利潤, 并可類似證明, 基于多步Shapley值的航空公司利潤分配是合理、有效的. 不過, 因為航空聯(lián)盟TP最多包含3家航空公司, 從而最多經(jīng)過兩次劃分, 即r≤2,所以不涉及這種情形.

3 非合作-合作兩型博弈模型求解

方法

在上述非合作-合作兩型博弈模型中, 非合作博弈部分中航空公司的利潤需要從合作博弈部分中分配得到, 因此需要先求解合作博弈部分的利潤分配, 才能求解非合作博弈部分的納什均衡局勢.

3.1 合作博弈部分的求解方法

而運營總成本設(shè)為所有運營成本之和, 并記為

表2 合作博弈部分中的不同合作情形

續(xù)表2

3.2 非合作博弈部分的求解方法

由假設(shè)1可知, 航空公司2與航空公司3是對稱的. 例如, 當(dāng)航空公司1選擇非代碼共享航班時, 航空公司2選擇市場方(或承運方)的情形等價于航空公司3選擇市場方(或承運方)的情形, 可推出

(26)

因此, 本文只需要考慮競爭局勢S0、S1、S3、S5、S6與S8下航空公司的最優(yōu)利潤, 可得到在非合作博弈部分中所有可能競爭局勢下所有航空公司的利潤, 如表3.

表3 非合作博弈部分中所有可行競爭局勢下航空公司的利潤

結(jié)合式(9)與表2, 可得如下定理1.

3.3 非合作-合作兩型博弈模型求解方法與過程

對于上述自由銷售代碼共享協(xié)議優(yōu)化選擇非合作-合作兩型博弈模型, 可以總結(jié)其求解方法與過程如下:

4 數(shù)值實例分析

表4 合作博弈部分的結(jié)果

表5 利潤共享機(jī)制與利潤獨享機(jī)制下非合作博弈部分航空公司的利潤

在表4與表5中, 對比利潤共享機(jī)制與利潤獨享機(jī)制下的代碼共享航空公司的結(jié)果可得:1)從票價上看, 未達(dá)成代碼共享協(xié)議的競爭局勢S0下市場平均票價最低;航空公司達(dá)成代碼共享協(xié)議后, 與競爭局勢S0的市場平均票價相比有所提高;若航空公司進(jìn)一步聯(lián)合定價并利潤共享, 則市場平均票價雖仍高于競爭局勢S0的市場平均票價, 但低于單獨定價時的市場平均票價, 即

為進(jìn)一步體現(xiàn)利潤共享機(jī)制差異, 下面從3家航空公司、所有乘客以及乘客與航空公司的角度分別對所有競爭局勢進(jìn)行分析. 如圖8所示, 其中兩個柱體之和表示社會總福利, 柱體上的數(shù)值表示相應(yīng)競爭局勢中的乘客總剩余、航空公司總利潤或社會總福利.

(a)在利潤共享機(jī)制下 (b)在利潤獨享機(jī)制下

一方面, 利潤共享機(jī)制改變了較優(yōu)納什均衡局勢. 利潤獨享機(jī)制下, 較優(yōu)納什均衡局勢為競爭局勢S1與S2, 即政府從最大化社會總福利的角度將支持較不知名的航空公司2與航空公司3達(dá)成代碼共享協(xié)議;利潤共享機(jī)制下, 競爭局勢S5的社會總福利高于所有納什均衡局勢, 較優(yōu)納什均衡局勢轉(zhuǎn)變?yōu)楦偁幘謩軸5, 即政府將支持3家航空公司達(dá)成代碼共享協(xié)議, 并且較知名的航空公司1作為承運方. 另一方面, 利潤共享機(jī)制改變了較優(yōu)納什均衡局勢下的乘客總剩余、航空公司總利潤與社會總福利. 對比利潤共享與獨享下的較優(yōu)納什均衡局勢(即利潤共享下的競爭局勢S5與利潤獨享下的S1和S2), 雖然乘客總剩余減少了19.8%, 但航空公司總利潤增長了61.3%, 社會總福利增長了3%, 這說明在本例中采用利潤共享機(jī)制下更有利于整個社會.

圖9 利潤共享機(jī)制與利潤獨享機(jī)制下較優(yōu)納什均衡局勢Sθ與中的所屬競爭局勢類別

圖10 實施利潤共享機(jī)制后的社會總福利WθS與社會總福利變化量WθDS

5 結(jié)束語

應(yīng)用輻條模型描述乘客對航空公司的不同偏好, 進(jìn)而針對利潤共享機(jī)制下自由銷售代碼共享協(xié)議的選擇過程, 構(gòu)建了非合作-合作兩型博弈模型. 由于聯(lián)合定價航空聯(lián)盟在不同競爭局勢中可能不一樣, 且這些航空聯(lián)盟具有外部性, 本文根據(jù)最有可能的分裂過程, 確定了最大聯(lián)合定價航空聯(lián)盟與各航空子聯(lián)盟的特征值(利潤), 并應(yīng)用Shapley值與兩步Shapley值分配方法, 獲得航空公司在利潤共享機(jī)制下的最優(yōu)利潤. 還應(yīng)用數(shù)值實例驗證了非合作-合作兩型博弈模型能夠有效地解決利潤共享機(jī)制下自由銷售代碼共享協(xié)議的優(yōu)化選擇問題, 同時該模型還能預(yù)測各航空公司在選擇代碼共享協(xié)議后定價策略以及所獲利潤. 通過對票價、市場占有率、航空聯(lián)盟總利潤、運營總成本、納什均衡局勢、航空公司總利潤、乘客總剩余與社會總福利等多方面的比較得知, 利潤共享機(jī)制下自由銷售代碼共享協(xié)議是有優(yōu)勢的, 特別在只存在一家較知名航空公司的航空市場中更加明顯. 本文主要對直飛航線上自由銷售代碼共享協(xié)議優(yōu)化選擇進(jìn)行研究, 實際中中轉(zhuǎn)航線上也存在自由銷售代碼共享協(xié)議, 將來會對這個問題進(jìn)行深入研究. 另外, 代碼共享屬于共享經(jīng)濟(jì)的范疇, 受文獻(xiàn)[46,47]啟發(fā), 結(jié)合政府干預(yù)或區(qū)塊鏈的代碼共享協(xié)議也是本文未來的研究方向.