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基于哈佛分析框架下的航空運(yùn)輸企業(yè)財(cái)務(wù)報(bào)表分析

2024-03-26 04:02唐一丹
現(xiàn)代商貿(mào)工業(yè) 2024年6期
關(guān)鍵詞:哈佛分析框架財(cái)務(wù)報(bào)表分析

唐一丹

摘?要:近幾年來(lái),航空運(yùn)輸業(yè)的發(fā)展不容樂(lè)觀。本文以中國(guó)國(guó)航為例,運(yùn)用哈佛分析框架,采取定性與定量相結(jié)合的方式,從戰(zhàn)略、會(huì)計(jì)、財(cái)務(wù)、前景4個(gè)角度進(jìn)行分析,以期為航空運(yùn)輸業(yè)的未來(lái)發(fā)展提供參考建議。

關(guān)鍵詞:哈佛分析框架;國(guó)航;財(cái)務(wù)報(bào)表分析

中圖分類(lèi)號(hào):F25?????文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼:A??????doi:10.19311/j.cnki.16723198.2024.06.012

2020年新冠疫情的暴發(fā),給民航業(yè)帶來(lái)了巨大的影響。據(jù)民航行業(yè)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào),全行業(yè)完成運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量由2019年1293.25億噸公里下降至2022年599.28億噸公里,降幅53.66%;旅客運(yùn)輸量由2019年的65993.42萬(wàn)人次下降至2022年的25171.32萬(wàn)人次,降幅61.85%。隨著疫情防控政策的優(yōu)化調(diào)整,民航業(yè)逐步走向復(fù)蘇。然而,未來(lái)面對(duì)類(lèi)似危機(jī),航空公司該如何轉(zhuǎn)危為機(jī)?本文以國(guó)航為例,采用哈佛分析框架對(duì)其財(cái)務(wù)情況及經(jīng)營(yíng)狀況進(jìn)行分析,以期找到應(yīng)對(duì)突發(fā)風(fēng)險(xiǎn)事件的應(yīng)急方法,為民航業(yè)實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展提供參考建議。

1?哈佛分析框架的含義

哈佛分析框架是由哈佛三位學(xué)者提出的財(cái)務(wù)分析框架。除了傳統(tǒng)的財(cái)務(wù)分析,還需從行業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀、企業(yè)發(fā)展方向等方面預(yù)測(cè)企業(yè)的發(fā)展前景,將定量分析、定性分析結(jié)合,使得財(cái)務(wù)分析更加準(zhǔn)確。

2?國(guó)航簡(jiǎn)介

中國(guó)國(guó)際航空股份有限公司簡(jiǎn)稱(chēng)國(guó)航,是中國(guó)唯一載國(guó)旗飛行的航空公司,總部設(shè)在北京。主營(yíng)業(yè)務(wù)包括國(guó)際、國(guó)內(nèi)定期和不定期航空客、貨、郵和行李運(yùn)輸;國(guó)內(nèi)、國(guó)際公務(wù)飛行業(yè)務(wù)等。中國(guó)國(guó)航是中國(guó)民航唯一一家進(jìn)入“世界品牌500強(qiáng)”的航空企業(yè),具有國(guó)內(nèi)航空公司第一的品牌價(jià)值,在航空客運(yùn)、貨運(yùn)及相關(guān)服務(wù)諸方面,均處于行業(yè)內(nèi)領(lǐng)先地位。

3?分析內(nèi)容

3.1?戰(zhàn)略分析

本文運(yùn)用SWOT分析法對(duì)國(guó)航的內(nèi)外部環(huán)境進(jìn)行分析。

3.1.1?優(yōu)勢(shì)

(1)品牌優(yōu)勢(shì)。國(guó)航擁有堪稱(chēng)世界一流的安全飛行紀(jì)錄和國(guó)內(nèi)領(lǐng)先的綜合實(shí)力,是我國(guó)唯一載國(guó)旗飛行的航空公司,長(zhǎng)期以來(lái)為國(guó)家領(lǐng)導(dǎo)人、外交使團(tuán)、文化體育代表團(tuán)等主要提供專(zhuān)機(jī)和包機(jī)服務(wù),擁有強(qiáng)大的品牌影響力。

(2)客戶優(yōu)勢(shì)。國(guó)航定位于中高端商務(wù)主流旅客市場(chǎng),目前擁有中國(guó)規(guī)模最大、價(jià)值最高的客戶群體。

(3)航線網(wǎng)絡(luò)優(yōu)勢(shì)。國(guó)航堅(jiān)持“國(guó)內(nèi)國(guó)際均衡發(fā)展,以國(guó)內(nèi)支撐國(guó)際”的市場(chǎng)布局,打造北京首都機(jī)場(chǎng)世界級(jí)樞紐和成都天府機(jī)場(chǎng)國(guó)際樞紐,擁有廣泛均衡的國(guó)內(nèi)、國(guó)際航線網(wǎng)絡(luò),覆蓋了中國(guó)經(jīng)濟(jì)最發(fā)達(dá)、人口密度最高的區(qū)域。

3.1.2?劣勢(shì)

(1)運(yùn)營(yíng)成本。相對(duì)低成本航空公司而言,國(guó)航的機(jī)型更為多樣化,艙位設(shè)置更為復(fù)雜,導(dǎo)致了更高的維護(hù)使用成本,飛機(jī)的租賃使用成本也更高。在疫情嚴(yán)重、航班大面積停飛的情況下,運(yùn)營(yíng)成本壓力相對(duì)較高。

(2)資產(chǎn)負(fù)債率。截至2022年12月31日,國(guó)航資產(chǎn)負(fù)債率為9269%,較上年末上升1476個(gè)百分點(diǎn)。隨著民航業(yè)復(fù)蘇,擴(kuò)大機(jī)隊(duì)購(gòu)買(mǎi)飛機(jī)需要大量資金,資產(chǎn)負(fù)債率增加將帶來(lái)融資難度及融資成本的攀升,同時(shí)債務(wù)規(guī)模的增加也將導(dǎo)致資金壓力的加大。

3.1.3?機(jī)會(huì)

(1)國(guó)家政策支持。2021年全國(guó)民航工作會(huì)議提出,“十四五”期間,立足國(guó)內(nèi)市場(chǎng)這一戰(zhàn)略基點(diǎn),我國(guó)民航將進(jìn)一步發(fā)展支線航空,激活二三線城市航空出行潛在需求,擴(kuò)大國(guó)內(nèi)循環(huán)規(guī)模、提升效率、提高質(zhì)量;加強(qiáng)行業(yè)內(nèi)部、與其他交通方式以及與地方經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展的融合,拓展更大的新空間;到“十四五”末,民航運(yùn)輸規(guī)模將再上一個(gè)新臺(tái)階,接近甚至有可能超過(guò)美國(guó)成為全球第一。國(guó)家對(duì)民航業(yè)的支持力度越來(lái)越大,不斷促進(jìn)民航運(yùn)輸業(yè)的高速發(fā)展。

(2)經(jīng)濟(jì)逐漸恢復(fù)。隨著2022年底疫情管控的全面放開(kāi),民航業(yè)逐漸迎來(lái)復(fù)蘇。2023年一季度,我國(guó)民航運(yùn)輸總周轉(zhuǎn)量完成2399億噸公里,同比增長(zhǎng)397%;旅客運(yùn)輸量完成45704萬(wàn)人,同比增長(zhǎng)1974%。居民出行意愿不斷增強(qiáng),國(guó)航將迎來(lái)新的發(fā)展機(jī)遇。

3.1.4?威脅

(1)同業(yè)競(jìng)爭(zhēng)風(fēng)險(xiǎn)。國(guó)內(nèi)航空市場(chǎng)不斷有新進(jìn)入者,2012年國(guó)內(nèi)運(yùn)輸航空公司共46家,2022年已增長(zhǎng)至66家,增幅4347%,競(jìng)爭(zhēng)者的加入,使得航線、時(shí)刻等核心資源方面的競(jìng)爭(zhēng)愈加激烈。同時(shí),隨著全球經(jīng)濟(jì)一體化的不斷發(fā)展,外國(guó)航空公司也在不斷搶占中國(guó)市場(chǎng),對(duì)國(guó)際航線占比較大的國(guó)航造成一定威脅。

(2)替代產(chǎn)品風(fēng)險(xiǎn)。近年來(lái),中國(guó)的高速鐵路發(fā)展迅速,已建成全球最大高鐵網(wǎng)絡(luò),對(duì)于4小時(shí)或800公里以內(nèi)的中短途行程,高鐵低廉的票價(jià)、相對(duì)簡(jiǎn)單的安檢流程,使得旅客更傾向于選擇高鐵而非飛機(jī)。中短途出行來(lái)看,國(guó)航受到高鐵的威脅較大。

(3)經(jīng)營(yíng)風(fēng)險(xiǎn)。航油成本是航空公司主要的營(yíng)運(yùn)成本,航油價(jià)格的波動(dòng)對(duì)國(guó)航業(yè)績(jī)的影響較大,平均航油價(jià)格上升或下降5%,國(guó)航的航油成本將上升或下降約1138億元。此外,由于購(gòu)買(mǎi)飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)和航材等支出,以及國(guó)際收入通過(guò)美元結(jié)算,匯率的波動(dòng)將會(huì)對(duì)國(guó)航業(yè)績(jī)?cè)斐奢^大的影響。

3.2?會(huì)計(jì)分析

3.2.1?資產(chǎn)分析

由表1中資產(chǎn)數(shù)據(jù)可以看出,2019年國(guó)航資產(chǎn)規(guī)模大幅上升,主要系實(shí)行新租賃準(zhǔn)則所致。2020年新冠疫情暴發(fā),應(yīng)收賬款、貨幣資金、長(zhǎng)期股權(quán)投資等資產(chǎn)均受到相應(yīng)影響有所下降,總資產(chǎn)規(guī)模下降;同時(shí),為應(yīng)對(duì)疫情影響,確保流動(dòng)性安全,通過(guò)融資等方式及時(shí)調(diào)整資金存量,2021年開(kāi)始資產(chǎn)規(guī)模穩(wěn)步上升,抗風(fēng)險(xiǎn)能力提高。

3.2.2?債務(wù)分析

由表1中負(fù)債數(shù)據(jù)可以看出,國(guó)航的負(fù)債規(guī)模逐年上升,而其中有息負(fù)債的比例不斷增長(zhǎng),主要是由于新冠疫情導(dǎo)致收入水平降低,為確保流動(dòng)性安全,同時(shí)擴(kuò)大投資規(guī)模,增加債務(wù)融資。國(guó)航的債務(wù)融資主要是非流動(dòng)負(fù)債融資,2022年帶息負(fù)債中非流動(dòng)負(fù)債占比7387%,相對(duì)而言,非流動(dòng)負(fù)債能提供更為穩(wěn)定的資金支持,但同時(shí)需付出的融資成本更高。長(zhǎng)期資本融資通常對(duì)應(yīng)長(zhǎng)期資產(chǎn)投資,國(guó)航的資本支出主要用于飛機(jī)類(lèi)投資,2020年起由于新冠疫情影響,客票銷(xiāo)售量下降,但國(guó)航機(jī)隊(duì)規(guī)模仍在不斷擴(kuò)大,2020—2022年機(jī)隊(duì)規(guī)模由707架增加至762架,可見(jiàn)未來(lái)預(yù)期良好。

3.2.3?利潤(rùn)分析

從表1中的利潤(rùn)表數(shù)據(jù)可以看出,自2020年新冠疫情暴發(fā)以來(lái),隨著出行人數(shù)的減少,國(guó)航營(yíng)業(yè)收入、凈利潤(rùn)都受到較大影響,2022年盈利情況5年來(lái)最差。營(yíng)業(yè)收入在2019年出現(xiàn)小幅下降,主要是由于2019年起國(guó)航旗下的貨運(yùn)子公司國(guó)貨航剝離,國(guó)航的貨運(yùn)統(tǒng)計(jì)口徑不再包括全貨機(jī)貨運(yùn)數(shù)據(jù),2019年貨運(yùn)收入同比減少50%;2020年疫情暴發(fā)后,隨著疫情的發(fā)展,收入水平呈現(xiàn)先升后降的趨勢(shì);2022年由于國(guó)內(nèi)疫情反復(fù)暴發(fā),營(yíng)業(yè)收入降至2019年的3883%。與此同時(shí),營(yíng)業(yè)成本也呈現(xiàn)先升后降的趨勢(shì),但營(yíng)業(yè)成本占營(yíng)業(yè)收入的比例卻逐年攀升,主要是由于航油價(jià)格持續(xù)上漲,航油成本攀升;疫情導(dǎo)致航班量下降,而作為固定成本的飛機(jī)、發(fā)動(dòng)機(jī)折舊費(fèi)依然存在。此外,近幾年匯率波動(dòng)較大,對(duì)財(cái)務(wù)費(fèi)用的影響也較大。

3.2.4?現(xiàn)金流量分析

從表1中的現(xiàn)金流量數(shù)據(jù)可以看出,2019年以前,國(guó)航的經(jīng)營(yíng)活動(dòng)產(chǎn)生的現(xiàn)金流量?jī)纛~在增加,經(jīng)營(yíng)活動(dòng)創(chuàng)造的價(jià)值在不斷擴(kuò)大,到了2020年,經(jīng)營(yíng)活動(dòng)產(chǎn)生的現(xiàn)金流量?jī)纛~隨著疫情形勢(shì)的變化呈現(xiàn)先降再增又降的趨勢(shì),“企業(yè)”活力減弱。投資活動(dòng)產(chǎn)生的現(xiàn)金流量都為負(fù)數(shù),處于流出狀態(tài),主要是為了滿足市場(chǎng)增長(zhǎng)需要,不斷的購(gòu)置飛機(jī)及修建配套設(shè)施,但由于2020年疫情影響,近兩年投資速度有所放緩?;I資活動(dòng)產(chǎn)生的現(xiàn)金流量,2019年以前為正數(shù),2020年后為負(fù)數(shù),主要是由于疫情期間企業(yè)自身“造血”功能較弱,依靠籌資活動(dòng)來(lái)增加現(xiàn)金。

3.3?財(cái)務(wù)分析

3.3.1?償債能力分析

短期償債能力來(lái)看,國(guó)航流動(dòng)比率、速動(dòng)比率在2020年后有所下降,流動(dòng)資產(chǎn)的變現(xiàn)能力減弱,2021年及時(shí)補(bǔ)充貨幣資金,流動(dòng)性提高,但2022年隨著疫情形勢(shì)的發(fā)展繼續(xù)減弱,短期償債能力存在不足。與另外兩家國(guó)有航空公司東航、南航相比,東航2022年流動(dòng)比率、速動(dòng)比率分別為2575%、2423%,南航2022年流動(dòng)比率、速動(dòng)比率分別為2317%、2219%,短期償債能力水平差距不大。

長(zhǎng)期償債能力來(lái)看,國(guó)航的資產(chǎn)負(fù)債率逐年攀升,2022年底飆升至9269%,成為國(guó)有三大航中最高。過(guò)高的資產(chǎn)負(fù)債率將導(dǎo)致較大的償債壓力,財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)增大,同時(shí)也會(huì)影響融資難度。根據(jù)國(guó)航年報(bào)所述,公司已獲得多家國(guó)內(nèi)銀行提供數(shù)額最高為196101億元的銀行授信額度,其中約85156億元已經(jīng)使用,約110945億元尚未使用,可以充分滿足集團(tuán)流動(dòng)資金和未來(lái)資本支出承諾的需求。同時(shí),2023年疫情防控政策迎來(lái)全面優(yōu)化,未來(lái)形勢(shì)向好,國(guó)航有望改變目前的財(cái)務(wù)狀況。此外,2023年1月6日,國(guó)航發(fā)布公告宣布完成150億元的定增募資,財(cái)務(wù)杠桿降低,財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)逐步變小。

3.3.2?運(yùn)營(yíng)能力分析

國(guó)航的固定資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率由2019年的109降至2022年062,總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率由2019年的051降至2022年的018,主要是受新冠疫情影響,大量固定資產(chǎn)“閑置”,資產(chǎn)產(chǎn)生收益的能力大幅下降。相比另外兩家航空公司,東航應(yīng)收賬款周轉(zhuǎn)率最高,南航的固定資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率、總資產(chǎn)周轉(zhuǎn)率最高,國(guó)航的營(yíng)運(yùn)能力有待提高。

3.3.3?盈利能力分析

近5年,國(guó)航的盈利能力呈現(xiàn)逐年下降的趨勢(shì),尤其是2020年新冠疫情暴發(fā)后,航班量大幅減少、票價(jià)下跌,導(dǎo)致收入驟降,相反,飛機(jī)發(fā)動(dòng)機(jī)折舊、員工薪酬等經(jīng)營(yíng)成本居高不下,同時(shí)受到油價(jià)上漲及匯率波動(dòng)等影響,使得資產(chǎn)利用率及利潤(rùn)水平大幅下降。

相比東航及南航,2019年前,國(guó)航的盈利水平在三大航中領(lǐng)先,而2020年新冠疫情后業(yè)績(jī)排名靠后。主要原因一是由于國(guó)際航線居多的國(guó)航,擁有最多數(shù)量寬體機(jī),在疫情對(duì)國(guó)際航線的較大影響下,收入下降、飛機(jī)利用率不高,導(dǎo)致業(yè)績(jī)下滑;二是由于2019年國(guó)貨航剝離上市公司,相比南航旗下貨運(yùn)物流公司創(chuàng)造的收益減少;三是國(guó)航主基地北京受疫情影響相對(duì)更高;四是由于國(guó)航旗下子公司虧損較多,影響國(guó)航整體利潤(rùn)。但同時(shí),國(guó)航憑借強(qiáng)大的品牌效應(yīng),對(duì)機(jī)票價(jià)格及客運(yùn)收益有顯著拉動(dòng)作用,2022年每客公里收益06345元,為三大航中最高。

3.3.4?發(fā)展能力分析

國(guó)航總資產(chǎn)增長(zhǎng)率在2019年較高,主要由于實(shí)行新租賃準(zhǔn)則所致,同年?duì)I業(yè)收入出現(xiàn)負(fù)增長(zhǎng),主要由于旗下貨運(yùn)子公司國(guó)貨航剝離,國(guó)航的貨運(yùn)統(tǒng)計(jì)口徑不再包括全貨機(jī)貨運(yùn)數(shù)據(jù),當(dāng)期貨運(yùn)收入同比驟減50%。2020年后總資產(chǎn)增長(zhǎng)率出現(xiàn)小幅波動(dòng),而營(yíng)業(yè)收入和凈利潤(rùn)整體都在不斷下降,其中凈利潤(rùn)波動(dòng)較大,可以看出,近幾年來(lái),新冠疫情導(dǎo)致經(jīng)濟(jì)下行、匯率波動(dòng)、油價(jià)上漲影響成本費(fèi)用,國(guó)航面臨的壓力是巨大的,成長(zhǎng)能力逐漸變?nèi)酢?/p>

3.4?前景分析

從外部環(huán)境來(lái)看,民航“十四五”規(guī)劃描繪了未來(lái)中國(guó)民航業(yè)的發(fā)展藍(lán)圖,2023年至2025年將是民航業(yè)的增長(zhǎng)期和釋放期,重點(diǎn)工作在擴(kuò)大國(guó)內(nèi)市場(chǎng)和恢復(fù)國(guó)際市場(chǎng)兩方面。國(guó)家政策扶持,以及疫情過(guò)后日漸恢復(fù)的群眾出行需求,將為航空運(yùn)輸業(yè)的生產(chǎn)恢復(fù)提供有力的保障。國(guó)航應(yīng)抓住機(jī)遇,全力提質(zhì)增效。

(1)保持品牌優(yōu)勢(shì),豐富產(chǎn)品種類(lèi)。針對(duì)出行旅客酒店入住、景點(diǎn)游玩等需求,聯(lián)合旅行社出臺(tái)具有個(gè)性化的一站式定制產(chǎn)品,提升服務(wù)質(zhì)量,為旅客提供更為豐富多元、更加舒心的服務(wù),推進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈的協(xié)同發(fā)展和深度融合。

(2)倡導(dǎo)環(huán)保節(jié)能,推進(jìn)雙碳行動(dòng)。秉持綠色、低碳經(jīng)濟(jì)發(fā)展理念,響應(yīng)綠色民航建設(shè)政策,積極探索更高效更環(huán)保的節(jié)能減排手段,努力降低飛機(jī)油耗,加強(qiáng)能源管理,用更環(huán)保節(jié)能的設(shè)備替代高耗能設(shè)備,實(shí)現(xiàn)低碳發(fā)展。

(3)建立預(yù)警機(jī)制,加強(qiáng)風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)對(duì)。面臨突發(fā)公共衛(wèi)生事件等緊急情況,啟動(dòng)預(yù)警方案。靈活調(diào)整航班運(yùn)力,提高飛機(jī)利用率,適時(shí)開(kāi)展客改貨業(yè)務(wù),挖掘貨運(yùn)物流潛力,優(yōu)化收益結(jié)構(gòu)。關(guān)注財(cái)稅政策,積極申請(qǐng)財(cái)政補(bǔ)貼,尋找新的利潤(rùn)增長(zhǎng)點(diǎn)。優(yōu)化機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu),保持一定的飛機(jī)租賃比例,提升機(jī)隊(duì)靈活性,增加抗風(fēng)險(xiǎn)能力。

(4)找差距補(bǔ)短板,促高質(zhì)量發(fā)展。針對(duì)較高的資產(chǎn)負(fù)債率,制定財(cái)務(wù)風(fēng)險(xiǎn)應(yīng)急機(jī)制,合理控制債務(wù)規(guī)模,降低財(cái)務(wù)杠桿,改善財(cái)務(wù)狀況。針對(duì)較高的營(yíng)業(yè)成本率,優(yōu)化機(jī)隊(duì)結(jié)構(gòu),適當(dāng)增加窄體機(jī)比例,針對(duì)油價(jià)及匯率變動(dòng)帶來(lái)的不良影響,做好套期保值,提升抗風(fēng)險(xiǎn)能力。

4?結(jié)語(yǔ)

通過(guò)運(yùn)用哈佛分析框架對(duì)國(guó)航進(jìn)行分析,可以看出,國(guó)航擁有不可替代的核心競(jìng)爭(zhēng)力,在新冠疫情出現(xiàn)之前整體業(yè)績(jī)情況在行業(yè)內(nèi)處于領(lǐng)先地位,疫情出現(xiàn)后,財(cái)務(wù)狀況和經(jīng)營(yíng)成果不容樂(lè)觀。國(guó)航應(yīng)重視財(cái)務(wù)杠桿增高、盈利能力下降等問(wèn)題,采取切實(shí)可行的措施,提升財(cái)務(wù)管理水平,提高風(fēng)險(xiǎn)抵御能力,助力推動(dòng)高質(zhì)量發(fā)展。

參考文獻(xiàn)

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