摘 要：隨著我國經(jīng)濟(jì)的不斷發(fā)展，我國與各個(gè)國家之間的貿(mào)易往來越來越頻繁，進(jìn)出口貨物數(shù)量呈持續(xù)增長趨勢，帶動(dòng)了我國海運(yùn)物流行業(yè)的迅速發(fā)展，為我國海運(yùn)及其相關(guān)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展壯大提供了必要基礎(chǔ)。近年來，我國作為全球主要的肉類消費(fèi)國和進(jìn)口國，肉類進(jìn)口量逐年上升，肉類產(chǎn)品多采用海運(yùn)冷鏈集裝箱運(yùn)輸，在海運(yùn)過程中需要對船程、時(shí)效、通關(guān)港口選擇等有較高要求，因此在海運(yùn)行業(yè)大力發(fā)展的今天，本文從肉類進(jìn)口的角度針對我國海運(yùn)物流的發(fā)展現(xiàn)狀、存在問題展開分析，并提出具體的優(yōu)化策略，以此為我國海運(yùn)物流的發(fā)展提供新思路。

關(guān)鍵詞：海運(yùn)物流；肉類進(jìn)口；物流產(chǎn)業(yè)；貨物運(yùn)輸；港口通關(guān)

本文索引：鄒雨辰.<變量 2>[J].中國商論，2024（04）：-099.

中圖分類號(hào)：F259.23 文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A 文章編號(hào)：2096-0298（2024）02（b）--04

新背景下，物流產(chǎn)業(yè)的發(fā)展有了很大進(jìn)步，在國家戰(zhàn)略性產(chǎn)業(yè)中獲得一席之地，作為物流產(chǎn)業(yè)的重要組成部分，海運(yùn)物流受到社會(huì)各界的廣泛關(guān)注，特別是在肉類進(jìn)口中，海運(yùn)物流的優(yōu)勢比較顯著，不但運(yùn)量大、運(yùn)費(fèi)低，而且可以靈活選擇不同航線，所以備受國際貨運(yùn)貿(mào)易的青睞。我國海岸線覆蓋面有18000km，作為全球最大海運(yùn)貨主國與第三大海運(yùn)運(yùn)力國，中國擁有世界上最繁忙的港口包括上海、寧波、深圳、廣州等[1]。這些港口在全球貨運(yùn)中占有重要地位，已成為國際貿(mào)易的關(guān)鍵樞紐。海關(guān)統(tǒng)計(jì)顯示，2022年我國貨物貿(mào)易進(jìn)出口總值42.07萬億元人民幣，比2021年增長7.7%。進(jìn)出口總值的不斷增長為海運(yùn)物流的發(fā)展提供了必要條件。本文結(jié)合肉類進(jìn)口，從我國海運(yùn)物流的發(fā)展現(xiàn)狀、存在問題進(jìn)行研究。

1 中國海運(yùn)物流的發(fā)展現(xiàn)狀

1.1 各口岸貨運(yùn)現(xiàn)狀分析

中國海運(yùn)物流是世界上最大、最繁忙的海運(yùn)物流網(wǎng)絡(luò)之一，在全球供應(yīng)鏈中扮演著重要角色。依據(jù)我國當(dāng)下的海運(yùn)發(fā)展情況分析，海運(yùn)行業(yè)發(fā)展穩(wěn)中向好，首先，我國港口數(shù)量及船只的數(shù)量等都在穩(wěn)步增加，其次，海洋運(yùn)輸總量逐步增大，最后，我國海運(yùn)物流的頭部企業(yè)如中國遠(yuǎn)洋海運(yùn)集團(tuán)有限公司起到了示范作用，使得我國海運(yùn)物流發(fā)展在穩(wěn)步發(fā)展的同時(shí)，蘊(yùn)藏著巨大的發(fā)展?jié)摿?。在巨大的發(fā)展?jié)摿ο乱舶岛鴧^(qū)域發(fā)展不平衡問題，從參與海運(yùn)的區(qū)塊方面來講，長三角地區(qū)、珠三角地區(qū)的貨運(yùn)吞吐量占有絕對優(yōu)勢，其他地區(qū)顯示出不足。上海港2022年吞吐量4730萬標(biāo)準(zhǔn)箱，寧波舟山港3335萬標(biāo)箱，深圳港3004萬標(biāo)箱，廣州港2486萬標(biāo)箱，天津港2102萬標(biāo)箱，廈門港1243萬標(biāo)箱。

以進(jìn)口肉類為例，分析不平衡原因如下：（1）受航線及受眾客戶影響，對于進(jìn)口肉類產(chǎn)品而言，對產(chǎn)品的時(shí)效性有嚴(yán)格要求，航線選擇及船程時(shí)間為重要考慮因素。直航船是優(yōu)先選擇，直航船通常采用最短的航線，節(jié)省了航程的時(shí)間。這對于快速交付貨物和減少貨物在中途滯留時(shí)間非常重要。深圳鹽田港和上海均為深水港，且遠(yuǎn)洋航線多有直航船可直接抵達(dá)，因此在港口上為優(yōu)先選擇。其次，因進(jìn)口肉類市場多貼近長三角及珠三角市場，交貨地點(diǎn)多在港口周邊，因此上海和深圳為港口的優(yōu)勢較為突出。（2）受港口的基礎(chǔ)設(shè)施影響，進(jìn)口肉類需全程冷鏈運(yùn)輸、保存，因此對集裝箱制冷，庫存條件都有較高要求。各口岸的冷插個(gè)數(shù)及配套的冷庫，是重要參考依據(jù)。上海港口冷插數(shù)量約22000個(gè)遠(yuǎn)高于其他口岸，天津港口9000個(gè)，深圳鹽田口岸4000個(gè)，廣州南沙口岸1840個(gè)；在冷庫配套設(shè)施上，上海港擁有目前最大規(guī)模的冷庫設(shè)施，包括冷凍庫和冰鮮庫，有利于通關(guān)后貨物的存放及銷售。（3）受通關(guān)時(shí)效性及成本影響，各口岸的通關(guān)環(huán)境涉及通關(guān)時(shí)間和通關(guān)成本，在肉類進(jìn)口環(huán)節(jié)中需要進(jìn)行綜合考量。上海、天津、深圳鹽田港作為肉類進(jìn)口的主要港口，通關(guān)環(huán)境成熟，無論從政策執(zhí)行、通關(guān)時(shí)效性上都有較強(qiáng)優(yōu)勢。關(guān)于通關(guān)成本方面，集裝箱制冷堆存費(fèi)用，以40RH計(jì)算，上海港口1～4天免費(fèi)，5～7天216元/天，8～10天240元/天，超過10天，340元/天，費(fèi)用低于其他口岸，天津自貨物到港后開始1～7天為290元/天，8天及以上為310元/天。綜上，如進(jìn)口肉類產(chǎn)品多向長三角和珠三角地區(qū)聚攏，造成其他地區(qū)發(fā)展不平衡。當(dāng)形成區(qū)域發(fā)展不平衡后，海運(yùn)物流業(yè)的拓展無法暢通無阻地實(shí)施。

1.2 行業(yè)發(fā)展趨勢分析

新背景下，經(jīng)濟(jì)全球化程度持續(xù)提升，互聯(lián)網(wǎng)逐步轉(zhuǎn)變?yōu)椤拔锫?lián)網(wǎng)”，選擇步入國際領(lǐng)域的企業(yè)不斷增多，海運(yùn)物流的作用更加顯著，但經(jīng)濟(jì)全球化也使該領(lǐng)域陷入發(fā)展困境[2]?，F(xiàn)階段，我國海運(yùn)物流發(fā)展的特征體現(xiàn)在以下幾點(diǎn)：（1）海運(yùn)企業(yè)之間的競爭如火如荼，面對目前的經(jīng)濟(jì)發(fā)展情況，集約化企業(yè)會(huì)占據(jù)明顯優(yōu)勢，被吞并的企業(yè)不在少數(shù)，合作方式、發(fā)展模式產(chǎn)生一定變化，企業(yè)規(guī)模需要做出調(diào)整，以更加高效方式完成運(yùn)輸，成為國際海洋運(yùn)輸市場中的一部分。（2）當(dāng)全球化程度日益深入時(shí)，社會(huì)各界對海運(yùn)的要求更加嚴(yán)格，海運(yùn)物流也要做出調(diào)整，充分考慮到客戶的多元化需求，有針對性地提供服務(wù)，盡可能提升客戶滿意度，為自身增加市場份額打下基礎(chǔ)。（3）目前，綠色物流在社會(huì)各界備受矚目，傳統(tǒng)物流的弊端越來越明顯，綠色物流是一種可持續(xù)發(fā)展的物流模式，旨在減少對環(huán)境的負(fù)面影響并降低碳排放。它強(qiáng)調(diào)在貨物運(yùn)輸和供應(yīng)鏈管理過程中采取環(huán)保措施，減少資源浪費(fèi)、能源消耗和污染。如監(jiān)測和記錄海運(yùn)物流活動(dòng)的碳排放，找到改進(jìn)方法并確保達(dá)到環(huán)保目標(biāo)。（4）自從電子商務(wù)迎來發(fā)展的黃金時(shí)期后，電子物流隨之出現(xiàn)，逐漸應(yīng)用在現(xiàn)代運(yùn)輸領(lǐng)域，主要是通過信息技術(shù)和電子商務(wù)平臺(tái)來支持和優(yōu)化供應(yīng)鏈管理和貨物運(yùn)輸?shù)倪^程。電子物流涵蓋了各項(xiàng)電子化的活動(dòng)，如運(yùn)輸配送、供應(yīng)鏈可視化等，從而更高效地處理和交付產(chǎn)品和服務(wù)。（5）國際上的大規(guī)模物流運(yùn)輸公司都順應(yīng)新時(shí)代的發(fā)展熱潮，引進(jìn)了高科技的無人裝卸設(shè)備、運(yùn)輸設(shè)備等，從而使海運(yùn)物流行業(yè)的發(fā)展更加智能化、安全化。

2 中國海運(yùn)物流發(fā)展存在的問題

2.1 海運(yùn)物流運(yùn)力相對不足

我國海運(yùn)運(yùn)輸公司運(yùn)力規(guī)模在全球范圍內(nèi)位居前列，但與國際主要競爭者還存在差距。如表1所示，截至2023年9月，COSCO運(yùn)力約297.7萬標(biāo)準(zhǔn)箱，占全球整體運(yùn)力的10.8%，運(yùn)力與排名第一的MSC公司的530.2萬標(biāo)準(zhǔn)箱相差將近一倍。

以肉類海運(yùn)集裝箱進(jìn)口為例，海運(yùn)物流運(yùn)輸多以外資船公司為主。在肉類出口市場較大的新西蘭、澳大利亞及阿根廷市場，馬士基、MSC及達(dá)飛旗下的ANL船公司占有絕對優(yōu)勢。綜合來看，馬士基船公司布局全球航線，在其優(yōu)勢航線上如歐洲、澳新、南美航線等貨運(yùn)量占比較大。MSC船公司擁有廣泛的航線運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，雖在新西蘭、阿根廷和歐洲等出口肉類大國航線未及馬士基貨運(yùn)量，但在北美航線、俄羅斯航線有較強(qiáng)優(yōu)勢。COSCO船公司在貨運(yùn)量和航線廣泛程度均不及前兩個(gè)船公司。

2.2 海運(yùn)物流運(yùn)力結(jié)構(gòu)不合理

從船舶數(shù)量上來看，我國船舶數(shù)量多且逐年增長，但結(jié)構(gòu)存在明顯不足，干貨船數(shù)量多占比較大，巨型油輪和集裝箱船數(shù)量較少[3]。在本就數(shù)量較少的集裝箱船中，自有船只數(shù)量僅為181艘。如表2所示，全球5大集裝箱運(yùn)輸班輪運(yùn)輸公司船舶數(shù)量上，MSC船公司共有782艘船，自有船478艘，占50%以上，而我國集裝箱船只數(shù)量最多的COSCO公司，總船只數(shù)量474艘，自有船占比只有38.1%，自有船只數(shù)量少會(huì)造成租船訂船困難，調(diào)配靈活性查，交貨時(shí)間不穩(wěn)定等問題，極大削弱了我國在國際海運(yùn)貿(mào)易中的競爭力。

2.3 海運(yùn)物流服務(wù)功能單一

現(xiàn)階段，我國很多海運(yùn)物流企業(yè)的發(fā)展理念不夠先進(jìn)，對運(yùn)輸物流服務(wù)的重視程度不足，沒有全方位了解客戶的實(shí)際需求，采用的運(yùn)輸物流服務(wù)不夠多元化，這與客戶的需求產(chǎn)生偏差[4]。同時(shí)，海運(yùn)物流企業(yè)未注重服務(wù)模式、服務(wù)功能的調(diào)整，忽略了集成物流服務(wù)在市場中的較高地位，沒有使自身服務(wù)朝著這方面發(fā)展，導(dǎo)致自身的物流服務(wù)質(zhì)量較差，難以增強(qiáng)自身競爭能力。

2.4 區(qū)域發(fā)展差異

東部沿海地區(qū)是我國海運(yùn)發(fā)展較好的區(qū)域，例如長三角、珠三角、環(huán)渤海地區(qū)等。在這些沿海地區(qū)的作用下，為地區(qū)經(jīng)濟(jì)的發(fā)展開辟了新路徑，而沿海的西南地區(qū)始終面臨著海運(yùn)發(fā)展艱難的問題，所以無法帶動(dòng)內(nèi)地運(yùn)輸領(lǐng)域進(jìn)一步發(fā)展。

2.5 受政策影響大

近年來，隨著各國貿(mào)易摩擦不斷升級(jí)、新冠疫情席卷全球、俄烏戰(zhàn)爭爆發(fā)、海運(yùn)物流受到?jīng)_擊，全球各大國家都在擴(kuò)張自己在供應(yīng)鏈中的參與度，我國生產(chǎn)大國和出口大國的地位也在逐漸被削弱，海運(yùn)物流隨時(shí)面臨著供應(yīng)鏈中斷、成本上升等挑戰(zhàn)。

3 中國海運(yùn)物流的優(yōu)化策略

3.1 加強(qiáng)運(yùn)力提升

提高現(xiàn)有船只的使用效率，采用先進(jìn)的信息化技術(shù)，打造智慧船舶，從物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等多個(gè)領(lǐng)域建立船舶信息系統(tǒng)、航行系統(tǒng)和船岸信息一體化等，最大程度地提高船舶的利用率，優(yōu)化貨物裝載和卸載、航線和港口選擇等[5]。增加自有船舶的數(shù)量和種類，通過購買新船舶或擴(kuò)大現(xiàn)有船隊(duì)來擴(kuò)大運(yùn)力，此外，定期監(jiān)測運(yùn)力結(jié)構(gòu)的表現(xiàn)，根據(jù)市場情況和業(yè)務(wù)需求對現(xiàn)有運(yùn)力結(jié)構(gòu)及數(shù)量進(jìn)行評(píng)估和調(diào)整。通過增加運(yùn)力，不斷優(yōu)化海運(yùn)運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，從而增強(qiáng)在國際海運(yùn)物流運(yùn)輸中的影響力。

3.2 關(guān)注海運(yùn)物流數(shù)字化轉(zhuǎn)型進(jìn)展

首先，海運(yùn)物流領(lǐng)域的發(fā)展模式有了新突破，逐漸將數(shù)字化應(yīng)用在具體工作中，在海關(guān)文件方面，實(shí)現(xiàn)了電子文件替換紙質(zhì)文件的目標(biāo)，轉(zhuǎn)變了以往紙質(zhì)化的局面，不僅大大提高了工作效率，還使紙張用量有所減少；人工智能對此作用顯著，通過構(gòu)建“感、傳、智、用”的航運(yùn)體系后，航運(yùn)業(yè)生態(tài)鏈充分彰顯自身價(jià)值，準(zhǔn)確的實(shí)時(shí)化數(shù)據(jù)通過可視化系統(tǒng)展現(xiàn)出來，為傳統(tǒng)海運(yùn)的轉(zhuǎn)型升級(jí)提供了新支持[6]。馬士基航運(yùn)和中遠(yuǎn)?？赝瞥龅腡WILL和SYNCONHUB平臺(tái)，均為全球數(shù)字化物流管理平臺(tái)，其中電子提單系統(tǒng)是數(shù)字化物流領(lǐng)域的一項(xiàng)重要?jiǎng)?chuàng)新，該系統(tǒng)允許貨物提單的電子創(chuàng)建、簽發(fā)、傳輸和存儲(chǔ)，取代了傳統(tǒng)的紙質(zhì)提單，使簽發(fā)準(zhǔn)確無誤，提單跟蹤可視高效、減少了因紙質(zhì)單據(jù)流轉(zhuǎn)延誤的時(shí)間，同時(shí)也為今后全球標(biāo)準(zhǔn)的統(tǒng)一提供了條件。

其次，海運(yùn)物流領(lǐng)域需認(rèn)識(shí)到物流供應(yīng)鏈的重要性，及時(shí)進(jìn)行構(gòu)建，提供更加全面的服務(wù)。集裝箱航運(yùn)企業(yè)需以現(xiàn)代化視角看待海上運(yùn)輸業(yè)務(wù)，加大對此類業(yè)務(wù)的拓展力度，使其與陸地運(yùn)輸相結(jié)合，并與陸上倉儲(chǔ)、代理產(chǎn)生聯(lián)系，形成更加系統(tǒng)、全面的物流生態(tài)閉環(huán)，在運(yùn)輸環(huán)節(jié)考慮到貨物種類、要求，針對全球卡車、火車、飛機(jī)和船舶運(yùn)輸進(jìn)行合理搭配，促使運(yùn)輸成本有所減少。

最后，海運(yùn)物流領(lǐng)域需構(gòu)建RFID集裝箱電子信息平臺(tái)。國際海運(yùn)具有專業(yè)、復(fù)雜的特征，利用集裝箱完成運(yùn)輸?shù)呢浳镎急葮O高，即90%。因此，不僅要使用統(tǒng)一的集裝箱，還需將RFID等技術(shù)利用起來，從而保障集裝箱運(yùn)輸?shù)南冗M(jìn)性[7]。對于RFID技術(shù)，作用原理與電感、電磁感應(yīng)密切相關(guān)，按照要求對物體信息展開采集，即使是強(qiáng)風(fēng)、暴雨等天氣此種技術(shù)的應(yīng)用也不會(huì)出現(xiàn)問題。

3.3 完善業(yè)務(wù)布局

在全球市場方面，近年來，海運(yùn)物流受到疫情、國際關(guān)系及貿(mào)易政策等諸多因素影響，在發(fā)展中遇到阻礙，擴(kuò)寬新的海運(yùn)物流渠道逐步顯示出重要性和迫切性，我國近幾年著重發(fā)展的物流運(yùn)輸新渠道起到了很大的戰(zhàn)略保障作用。數(shù)據(jù)顯示，截至2022年，我國與“一帶一路”沿線國家貨物貿(mào)易額達(dá)13.8萬億元，同比增長19.4%，高于整體增速11.7個(gè)百分點(diǎn)，2022年與RECP其他成員國進(jìn)出口額達(dá)12.95萬億元，同比增長7.5%。疫情期間，我國與細(xì)亞安貿(mào)易量創(chuàng)歷史新高，貿(mào)易額超過5000億美元。多方面貿(mào)易協(xié)定的簽訂，促進(jìn)了我國海運(yùn)及陸運(yùn)新通道的發(fā)展，中國西部陸海新渠道海鐵班列數(shù)量增加了47%[8]。雖處在復(fù)雜的國際形勢和貿(mào)易摩擦中，我國對傳統(tǒng)貿(mào)易伙伴美國和歐洲之間的貿(mào)易量下降，造成與之海運(yùn)量下降，但其他國別及貿(mào)易區(qū)域多通道多方式的物流運(yùn)輸為我國海運(yùn)物流抵御中斷風(fēng)險(xiǎn)、完善布局提供了保障。

在國內(nèi)港口方面，我國各個(gè)港口的業(yè)務(wù)區(qū)別較小。因此，為了加快海運(yùn)物流的發(fā)展步伐，需將港口之間的協(xié)調(diào)工作落實(shí)，防止惡性競爭頻繁出現(xiàn)，并充分考慮到各港口資源，對此展開科學(xué)化整合[9]。在此過程中，我國應(yīng)主要做到以下幾點(diǎn)：首先，統(tǒng)一管理港口城市，整理出可靠、重要的資源，依據(jù)實(shí)際情況做到全面整合，確保相關(guān)聯(lián)的港口都可以將資源應(yīng)用在具體工作中。例如，對于大規(guī)模的運(yùn)輸業(yè)務(wù)，小港口無法完成，但大型港口卻沒有機(jī)會(huì)。對于此問題，應(yīng)及時(shí)調(diào)整各港口船只的運(yùn)行，保障船只的協(xié)調(diào)性，防止船只資源的使用受到影響。其次，指導(dǎo)港口業(yè)務(wù)朝著多元化的方向發(fā)展。各港口業(yè)務(wù)的相似程度較高，導(dǎo)致很多小型港口的發(fā)展空間較小，因此推動(dòng)港口業(yè)務(wù)多元化十分必要，鼓勵(lì)規(guī)模大小各異的港口實(shí)施與實(shí)際情況相符的業(yè)務(wù)，秉持著差異化的理念開展業(yè)務(wù)活動(dòng)，確保我國海運(yùn)物流水平越來越高。最后，該領(lǐng)域需注重海運(yùn)物流橫向一體化發(fā)展。從海運(yùn)物流的角度來看，部分企業(yè)將遠(yuǎn)洋運(yùn)輸作為重中之重，部分企業(yè)比較注重公路運(yùn)輸。因此，海運(yùn)物流企業(yè)需加強(qiáng)對核心業(yè)務(wù)的分析，使全部資源都融入該業(yè)務(wù)中，盡可能提升資源的利用率。如果某些業(yè)務(wù)屬于非核心業(yè)務(wù)，海運(yùn)物流企業(yè)可以不由自身完成，而是進(jìn)行外包，遵循強(qiáng)強(qiáng)聯(lián)合的基本原則，使供應(yīng)鏈的市場競爭水平邁上新臺(tái)階。

3.4 完善海運(yùn)物流的服務(wù)體系

我國海運(yùn)物流行業(yè)在今后的發(fā)展中，應(yīng)高度重視海運(yùn)物流服務(wù)體系，并及時(shí)構(gòu)建優(yōu)化該體系。首先促進(jìn)海運(yùn)物流的信息化發(fā)展。如構(gòu)建訂單跟蹤系統(tǒng)，及時(shí)識(shí)別訂單編碼是否正確，對訂單目前物流所處位置產(chǎn)生明確認(rèn)知，客戶想要知曉物流信息，通過該系統(tǒng)即可實(shí)現(xiàn)。在信息化建設(shè)盛行的現(xiàn)代社會(huì)，各港口之間的往來更加頻繁，信息化建設(shè)能夠強(qiáng)化各部門的溝通。其次，積極借鑒西方發(fā)達(dá)國家在海運(yùn)物流方面使用的先進(jìn)技術(shù)和成功經(jīng)驗(yàn)，在立足我國海運(yùn)物流發(fā)展現(xiàn)狀的基礎(chǔ)上適當(dāng)采用，關(guān)注航線的更新和優(yōu)化，重點(diǎn)優(yōu)勢航線的保持，新航線的開發(fā)，不斷提高船期準(zhǔn)確度，保證貨物可以按時(shí)交貨，以客戶需求為切入點(diǎn)，擴(kuò)展服務(wù)項(xiàng)目及流程，如增加單據(jù)審核、進(jìn)出口報(bào)關(guān)、門對門送貨服務(wù)等。最后，樹立品牌效應(yīng)。站在大型港口的立場上分析，要想樹立品牌效應(yīng)，不僅要提供優(yōu)質(zhì)、高效的服務(wù)，還要摒棄滯后的經(jīng)營理念，保障經(jīng)營的現(xiàn)代化及個(gè)性化，分析業(yè)務(wù)流程的疏漏之處，及時(shí)完善該流程，樹立較強(qiáng)的運(yùn)輸風(fēng)險(xiǎn)控制意識(shí)，制定行之有效的控制風(fēng)險(xiǎn)方案。

3.5 增強(qiáng)對外合作

新形勢下，我國應(yīng)將更多注意力集中在大規(guī)模的海運(yùn)企業(yè)中，考慮到我國海運(yùn)物流情況進(jìn)行引導(dǎo)，鼓勵(lì)大規(guī)模企業(yè)成為國際競爭的參與者，將控股手段利用起來，使其在全球范圍內(nèi)的市場份額有所提升，注重和西方發(fā)達(dá)國家相關(guān)企業(yè)的交流合作，積極學(xué)習(xí)這些企業(yè)在物流運(yùn)輸行業(yè)的先進(jìn)經(jīng)驗(yàn)，將這些經(jīng)驗(yàn)融入自身發(fā)展中。同時(shí)，該領(lǐng)域還要加強(qiáng)相關(guān)項(xiàng)目的引進(jìn)，構(gòu)建全球海運(yùn)聯(lián)動(dòng)體[10]。

影響國際貿(mào)易運(yùn)輸?shù)囊蛩仄?，其中一?xiàng)關(guān)鍵性因素為運(yùn)輸方式，倘若運(yùn)輸方式單一，那么不僅無法滿足客戶需求，還會(huì)導(dǎo)致物流成本越來越高。所以，需采用水路、公路、鐵路聯(lián)合運(yùn)輸?shù)姆绞?，將三者的?yōu)勢展現(xiàn)，注重物流過程的銜接。在公鐵海聯(lián)合運(yùn)輸環(huán)節(jié)，需構(gòu)建健全的聯(lián)合運(yùn)輸協(xié)調(diào)機(jī)制，以電子數(shù)據(jù)交換平臺(tái)為載體，防止三方的關(guān)系產(chǎn)生沖突。

3.6 推動(dòng)綠色海運(yùn)物流發(fā)展

鼓勵(lì)海運(yùn)船公司采用清潔能源，如液化天然氣（LNG）或氫燃料電池，以減少船舶的碳排放。加強(qiáng)綠色港口設(shè)施建設(shè)，港口可以采用清潔能源設(shè)備、綠色碼頭設(shè)施、自動(dòng)化和智能物流技術(shù)，以提高運(yùn)輸和貨物處理的效率，減少能源消耗。推動(dòng)綠色海運(yùn)物流發(fā)展是為了減少物流活動(dòng)對環(huán)境的不良影響，并促進(jìn)可持續(xù)的海運(yùn)物流發(fā)展。

4 結(jié)語

綜上所述，海運(yùn)物流對我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展有著關(guān)鍵性影響，基于對進(jìn)口肉類產(chǎn)品的思考，發(fā)現(xiàn)當(dāng)前我國在中國海運(yùn)物流發(fā)展過程中還存在一些問題，如運(yùn)力不足、運(yùn)力結(jié)構(gòu)不合理、物流服務(wù)功能單一、區(qū)域發(fā)展差異以及政策影響大等，對此還應(yīng)加強(qiáng)運(yùn)力提升、開展物流數(shù)字化轉(zhuǎn)型、完善業(yè)務(wù)布局以及服務(wù)體系、增強(qiáng)對外合作、發(fā)展綠色海運(yùn)物流，通過這些措施來改善我國在海運(yùn)物流存在的不足，促進(jìn)海運(yùn)物流長足發(fā)展，為肉類進(jìn)口提供便利，為我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展做出貢獻(xiàn)。

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