李欣凱

引 言

自黨的十八大以來，我國穩(wěn)步推進“海洋強國”的戰(zhàn)略目標，在全球航運市場上正發(fā)揮著越來越大的影響力。黨的十八大報告提出“提高海洋資源開發(fā)能力，發(fā)展海洋經(jīng)濟，保護海洋生態(tài)環(huán)境，堅決維護國家海洋權(quán)益，建設(shè)海洋強國”；[1]胡錦濤：《堅定不移沿著中國特色社會主義道路前進，為全面建成小康社會而奮斗——在中國共產(chǎn)黨第十八次全國代表大會上的報告》，人民出版社2012 年版，第40 頁。黨的十九大報告再次提出“堅持陸海統(tǒng)籌，加快建設(shè)海洋強國”；[2]習(xí)近平：《決勝全面建成小康社會 奪取新時代中國特色社會主義偉大勝利——在中國共產(chǎn)黨第十九次全國代表大會上的報告》，人民出版社2017 年版，第33 頁。黨的二十大報告再次強調(diào)“發(fā)展海洋經(jīng)濟，保護海洋生態(tài)環(huán)境，加快建設(shè)海洋強國”，“維護海洋權(quán)益，堅定捍衛(wèi)國家主權(quán)、安全、發(fā)展利益”。[3]習(xí)近平：《高舉中國特色社會主義偉大旗幟 為全面建設(shè)社會主義現(xiàn)代化國家而團結(jié)奮斗——在中國共產(chǎn)黨第二十次全國代表大會上的報告》，人民出版社2022 年版，第53 頁。隨著科技創(chuàng)新的高質(zhì)量發(fā)展，我國的無人船事業(yè)正駛向發(fā)展蓬勃期。2017 年，我國在《“一帶一路”建設(shè)海上合作設(shè)想》中倡議“共建智慧創(chuàng)新之路，深化在無人船等領(lǐng)域合作”。[4]劉夢：《國家發(fā)展改革委、國家海洋局聯(lián)合發(fā)布〈“一帶一路”建設(shè)海上合作設(shè)想〉》，載中國一帶一路網(wǎng)2017 年6 月20 日，https://www.yidaiyilu.gov.cn/p/16670.html。發(fā)展無人船有助于實現(xiàn)更可持續(xù)的海洋運輸業(yè)，而當前面臨的緊迫任務(wù)是為其建構(gòu)對應(yīng)的法律框架，包括國際層面的條約協(xié)定以及國內(nèi)層面的法律法規(guī)。[5]See Igor Vio & Mate Brdar, Maritime Autonomous Surface Ships—International and National Legal Framework,62 Journal of Maritime & Transportation Science 141, 142 (2022).

在規(guī)制無人船方面，學(xué)者們的普遍觀點如下。其一，存在解釋既有規(guī)則和創(chuàng)制全新規(guī)則兩條徑路。[6]參見季若望：《智能汽車侵權(quán)的類型化研究——以分級比例責(zé)任為路徑》，載《南京大學(xué)學(xué)報（哲學(xué)·人文科學(xué)·社會科學(xué)）》2020 年第2 期；See Ling Zhu & Wangwang Xing, Policy-oriented analysis on the navigational rights of unmanned merchant ships, 49 Maritime Policy & Management 447, 457 (2022); Sabrina Hasan, Analysing the definition of “ship” to facilitate Marine Autonomous Surface Ships as ship under the law of the sea, 4 Australian Journal of Maritime & Ocean Affairs 1, 10 (2022).前者意味著逐一審視現(xiàn)有公約的條款內(nèi)容，并通過締約國的嗣后協(xié)議（subsequent agreement）或嗣后實踐（subsequent practice）動態(tài)解釋現(xiàn)有規(guī)則，[7]See Ling Zhu & Wangwang Xing, Policy-oriented analysis on the navigational rights of unmanned merchant ships,49 Maritime Policy & Management 447, 457-459 (2022).為其注入與無人船發(fā)展相匹配的新內(nèi)涵；后者意味著直接起草專門針對無人船的新規(guī)范。其二，鑒于公約締結(jié)與修訂的復(fù)雜性，宜先改革國內(nèi)法律框架，再改革國際法律框架。[8]See Damilola Osinuga, Unmanned Ships: Coping in the Murky Waters of Traditional Maritime Law, 174 Poredbeno pomorsko pravo 75, 101 (2020).其三，鑒于當前并未實現(xiàn)船舶駕駛的完全無人化，大多尚處于遠程控制和周期性無人（periodically unmanned）駕駛階段；且前述兩種模式對既有規(guī)則的沖擊相對較小，在短期內(nèi)對船舶運營商也更具吸引力，宜先調(diào)整針對此類模式的法律規(guī)范。[9]See Sabrina Hasan, Analysing the definition of “ship” to facilitate Marine Autonomous Surface Ships as ship under the law of the sea, 4 Australian Journal of Maritime & Ocean Affairs 1, 11 (2022); Igor Vio & Mate Brdar, Maritime Autonomous Surface Ships—International and National Legal Framework, 62 Journal of Maritime & Transportation Science 141, 154 (2022); Henrik Ringbom, Regulating Autonomous Ships—Concepts, Challenges and Precedents, 50 Ocean Development & International Law 141, 162 (2019).

與無人機、無人車的發(fā)展相比，無人船的研發(fā)與規(guī)制都處于相對滯后狀態(tài)。[10]參見劉丹、李瑞：《無人海洋系統(tǒng)與國際法》，海洋出版社2020 年版，第9 頁。近幾年來，學(xué)者開始愈發(fā)關(guān)注無人船的相關(guān)規(guī)則適用問題，而大多研究集中在對相關(guān)公約和國內(nèi)法律法規(guī)的梳理與解釋、無人船法律地位的探討上。部分學(xué)者開始轉(zhuǎn)向?qū)唧w領(lǐng)域的探究，如無人船承運人的責(zé)任與航行過失免責(zé)、海難救助、網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險保險、海盜行為、船舶碰撞責(zé)任等，但大多僅是“蜻蜓點水”式地提到上述問題及其可能的規(guī)制方式，而未作全面的深入剖析。在無人船法律地位方面，現(xiàn)有文獻大多從條文規(guī)定出發(fā)，較少關(guān)注司法層面的理解與應(yīng)用。在無人船碰撞責(zé)任方面，現(xiàn)有文獻大多以損害發(fā)生原因作為分類討論的基點，籠統(tǒng)地闡釋歸責(zé)主體與歸責(zé)責(zé)任；較少關(guān)注無人船因系統(tǒng)錯誤問題引發(fā)碰撞損害責(zé)任的現(xiàn)象普遍性與規(guī)制特殊性，以及無人船本身的“周期性無人”對碰撞責(zé)任承擔的影響。

有鑒于此，本文擬圍繞智能船舶因系統(tǒng)錯誤引發(fā)的碰撞責(zé)任展開研究。首先，本文擬在明確界定智能船舶概念的基礎(chǔ)上，總體介紹其發(fā)展前景；其次，本文擬綜合法律文本與司法案例，回應(yīng)本源性的智能船舶法律屬性問題；再次，本文擬主要從主體和客體兩個維度著手，重點檢視傳統(tǒng)規(guī)則在因系統(tǒng)錯誤引發(fā)船舶碰撞的責(zé)任問題上所面臨的挑戰(zhàn)；最后，本文擬深入闡釋這一具體領(lǐng)域的規(guī)則重構(gòu)及其理念問題，提出本文所主張的區(qū)分與并行兩大理念。

一、智能船舶的概念界定與發(fā)展前景

從羅爾斯羅伊斯（Rolls-Royce）公司研發(fā)的世界上第一艘遠程遙控商用船“Svitzer Hermod 號”[11]參見羅爾斯羅伊斯：《羅羅展示全球首艘遙控商船》，載微信公眾號“羅爾斯羅伊斯”，2017 年6 月27日。到世界上第一艘全自動渡船“Falco 號”[12]參見羅爾斯羅伊斯：《羅羅與Finferries 成功展示全球首艘無人駕駛渡輪》，載微信公眾號“羅爾斯羅伊斯”，2018 年12 月10 日。，再到康斯伯格（Kongsberg）公司與雅苒（Yara）公司合作制造的世界上第一艘自動駕駛集裝箱船“Yara Birkeland 號”[13]參見薛龍玉：《備受矚目的Yara Birkeland 號終于來了》，載微信公眾號“中國船檢”，2020 年12 月8日。；從全球第一艘萬噸級智能船舶“大智號”[14]參見江永韜：《世界領(lǐng)先！我國造出了一艘“會思考的船”》，載微信公眾號“央視新聞”，2017 年12月6 日。到我國首艘自動駕駛貨船“筋斗云0 號”[15]參見鄺展婷：《大圣的“筋斗云”來了！我國首艘自主航行貨船首航》，載微信公眾號“中國船舶報”，2019 年12 月16 日。，再到我國首艘自主航行集裝箱船“智飛號”[16]參見中國船級社：《中國首艘、全球最大自主航行集裝箱船“智飛”號成功海試》，載微信公眾號“中國船級社CCS”，2021 年9 月16 日。，無論是國際層面還是國內(nèi)層面，智能船舶的發(fā)展正如火如荼。技術(shù)變革正催生新的法律規(guī)范需要。值此背景，下文擬先明確界定本文語境下的“智能船舶”概念，在此基礎(chǔ)上闡述智能船舶的引入與發(fā)展、優(yōu)勢與風(fēng)險，以及國際海事組織在規(guī)范化上所作的努力。

（一）智能船舶的概念界定

中國船級社在2015 年發(fā)布了《智能船舶規(guī)范》，并在2020 年作了新修訂。該規(guī)范第1.1.3 條對智能船舶概念作出了明確的界定。[17]2020 年《智能船舶規(guī)范》第1.1.3 條規(guī)定：“智能船舶系指利用傳感器、通信、物聯(lián)網(wǎng)、互聯(lián)網(wǎng)等技術(shù)手段，自動感知和獲得船舶自身、海洋環(huán)境、物流、港口等方面的信息和數(shù)據(jù)，并基于計算機技術(shù)、自動控制技術(shù)和大數(shù)據(jù)處理和分析技術(shù)，在船舶航行、管理、維護保養(yǎng)、貨物運輸?shù)确矫鎸崿F(xiàn)智能化運行的船舶，以使船舶更加安全、更加環(huán)保、更加經(jīng)濟和更加高效?！焙喲灾?，智能船舶就是利用并基于各項技術(shù)實現(xiàn)智能化運行的船舶。而根據(jù)該規(guī)范第1.1.2 條，[18]2020 年《智能船舶規(guī)范》第1.1.2 條規(guī)定：“智能化系指由現(xiàn)代通信與信息技術(shù)、計算機網(wǎng)絡(luò)技術(shù)、智能控制技術(shù)等匯集而成的針對某個對象的應(yīng)用，這些應(yīng)用通常包括但不限于評估、診斷、預(yù)測和決策等。智能一般具有如下特點：（1）具有感知能力，即具有能夠感知船舶自身和設(shè)備、外部世界、獲取外部信息的能力；（2）具有記憶和思維能力，即能夠存儲感知到的外部信息及由思維產(chǎn)生的知識，同時能夠利用已有的知識對信息進行分析、計算、比較、判斷、聯(lián)想、決策；（3）有學(xué)習(xí)能力和自適應(yīng)能力，即通過與環(huán)境的相互作用，不斷學(xué)習(xí)積累知識，使自己能夠適應(yīng)環(huán)境變化；（4）具有行為決策能力，即對外界的刺激作出反應(yīng)，形成決策并傳達相應(yīng)的信息?！敝悄芑尸F(xiàn)出四大特點：具有感知能力、具有記憶和思維能力、有學(xué)習(xí)能力和自適應(yīng)能力、具有行為決策能力。由此可見，智能并不要求船舶達到完全不配備船員的程度，智能船舶的核心在于有智能系統(tǒng)支持船舶的各項作業(yè)活動，而非船上無人。因此，本文所稱的“智能船舶”（intelligent ships）不僅限于“無人船”（unmanned ships），還包括“無人船”的半程發(fā)展狀態(tài)。此外，嚴格而言，本文所稱的“智能船舶”與“自主船舶”（autonomous ships）概念并不完全等同。自主性僅是智能化的其中一方面要求，自主并不一定智能；自主強調(diào)在行為方式上自行獨立決策，智能則強調(diào)各種行為能力的綜合。但自主性水平?jīng)Q定著智能化等級，智能船舶也主要依據(jù)船舶自主水平劃分等級，故下文對這兩個術(shù)語間的差異暫且忽略不計。且除特別說明之處外，本文統(tǒng)一使用“智能船舶”的表達。

（二）智能船舶的發(fā)展前景

與傳統(tǒng)意義上的有人船相比，智能船舶在效率、安全、成本、環(huán)保、工作環(huán)境等方面擁有顯著優(yōu)勢。當前正處于5G 和后疫情疊加的時代，持續(xù)發(fā)展推進智能船舶、逐步提高船舶自主水平直至實現(xiàn)完全的“無人”狀態(tài)，乃大勢所趨。值得注意的是，智能船舶的上述優(yōu)勢存在些許質(zhì)疑，而其本身也面臨對應(yīng)法律規(guī)范匱缺的風(fēng)險。可喜的是，國際海事組織海上安全委員會在這方面已經(jīng)有所行動，且初見雛形。

1.智能船舶的優(yōu)勢及其階梯式發(fā)展

2020 年《智能船舶規(guī)范》第1.1.3 條對智能船舶的定位是“更加安全、更加環(huán)保、更加經(jīng)濟和更加高效”。智能船舶具有不可比擬的優(yōu)勢，主要表現(xiàn)在下述幾個方面。其一，提高船舶安全性，據(jù)統(tǒng)計以往75%-95%的海上事故系由人為過錯導(dǎo)致，利用縝密的科學(xué)計算作出最優(yōu)航行選擇并避免人為性海上意外。[19]參見李瑞：《無人船的法律地位研究》，載《中華海洋法學(xué)評論》2019 年第4 期，第152 頁；王國華、孫譽清：《無人貨物運輸船的法律沖突及協(xié)調(diào)》，載《中國航?！?019 年第1 期，第77 頁。其二，智能船舶擬依托再生動力，這有利于保護海洋環(huán)境。[20]參見王欣、初北平：《研發(fā)試驗階段的無人船舶所面臨的法律障礙及應(yīng)對》，載《中國海商法研究》2017年第3 期，第60 頁。其三，長期而言可減少船舶運行成本，節(jié)省的部分成本包括船員工資、生活支出、人身意外賠償?shù)?。[21]參見李瑞：《無人船的法律地位研究》，載《中華海洋法學(xué)評論》2019 年第4 期，第152 頁；王國華、孫譽清：《無人貨物運輸船的法律沖突及協(xié)調(diào)》，載《中國航?！?019 年第1 期，第77 頁。其四，提升航行及運輸效率，它無須配置傳統(tǒng)船舶上必備的供暖、船員艙室等設(shè)施，將原本的這部分空間和能耗全部轉(zhuǎn)化為運輸所用。[22]參見王國華、孫譽清：《無人貨物運輸船的法律沖突及協(xié)調(diào)》，載《中國航?！?019 年第1 期，第77 頁。其五，在后疫情時代，國際海員換班難、在船停留時間過長問題仍持續(xù)存在，而智能船舶無須船員在船，一定程度上可以釋放這方面的壓力。[23]See Igor Vio & Mate Brdar, Maritime Autonomous Surface Ships-International and National Legal Framework,62 Journal of Maritime & Transportation Science 141, 142 (2022).

智能船舶的發(fā)展并非一步到位，而是呈現(xiàn)階梯式特征。國際海事組織海上安全委員會、中國船級社、英國勞氏船級社等分別對船舶自主水平進行了等級劃分。其中，中國船級社在2018 年發(fā)布的《自主貨物運輸船舶指南》中直接采用海上安全委員會的四級劃分法，而隨后在2022 年修訂的《智能船舶規(guī)范》中則引入五級劃分法。

具體的船舶自主水平等級劃分如下圖一至圖三所示。

圖一 國際海事組織海上安全委員會對船舶自主水平的四級劃分

圖三 勞氏船級社對船舶自主水平的六級劃分

筆者認為，上述對船舶自主水平的等級劃分本身無孰優(yōu)孰劣之分，可謂大同小異，差異更多集中在劃分的粗細程度上。船舶自主化的初階為遠程遙控模式，高階為完全無人模式，而當前我們正處于初階（或初階與高階的過渡形態(tài)，即中階）。這一現(xiàn)實情況也是后文分析其碰撞責(zé)任的立論基礎(chǔ)。

2.智能船舶的風(fēng)險及其規(guī)范化雛形

值得深思的是，智能船舶是否確實具有上述不可比擬 的優(yōu)越性。部分航運企業(yè)認為，智能系統(tǒng)對運行環(huán)境的支持條件要求嚴苛，條件不滿足時數(shù)據(jù)延遲、丟失的概率較高，這反而會影響船舶的安全和高效運行。[24]See Damilola Osinuga, Unmanned Ships: Coping in the Murky Waters of Traditional Maritime Law, 174 Poredbeno Pomorsko Pravo 75, 82 (2020).此種科學(xué)技術(shù)上的不確定性，也會招致智能船舶發(fā)生碰撞等嚴重事故，甚至導(dǎo)致災(zāi)難性的石油泄漏、海洋環(huán)境惡化。[25]See Ling Zhu & Wangwang Xing, Policy-oriented analysis on the navigational rights of unmanned merc hant ships, 49 Maritime Policy & Management 447, 456 (2022).智能船舶須增加許多遠程遙控系統(tǒng)、新型自動化裝備，還須新設(shè)岸基遙控中心、重新設(shè)計運營方案、培訓(xùn)工作人員，由此增加的成本可能會超過其所能降低的成本。[26]參見劉丹、李瑞：《無人海洋系統(tǒng)與國際法》，海洋出版社2020 年版，第9 頁。還有學(xué)者擔心智能船舶的發(fā)展會影響海上工作崗位的分配，甚至造成海員的失業(yè)。[27]See Damilola Osinuga, Unmanned Ships: Coping in the Murky Waters of Traditional Maritime Law, 174 Poredbeno Pomorsko Pravo 75, 80 (2020).對此筆者認為，智能船舶是時代孕育的產(chǎn)物，我們必須直面上述風(fēng)險與挑戰(zhàn)，盡可能地通過法律規(guī)則體系對智能船舶運作的各環(huán)節(jié)予以規(guī)制，更好激活其潛在巨大優(yōu)勢的一面。

事實上，國際海事組織已經(jīng)著手并逐步推進規(guī)范化智能船舶的進程。在2017 年6 月第98 屆國際海事組織海上安全委員會上，海上自主水面船舶（Maritime Autonomous Surface Ships, MASS）被正式列入議程，自此MASS 法規(guī)監(jiān)管范圍界定（Regulatory Scoping Exercises, RSE）工作正式啟動。經(jīng)過最近九屆會議的不斷推進與發(fā)展，智能船舶的規(guī)范化雛形可體現(xiàn)在《海上自主水面船舶試航暫行指南》（Interim Guidelines for Maritime Autonomous Surface Ships）、MASS 目標型文件（goal-based instrument）中。作為規(guī)則制定準備階段的重要成果，暫行指南強調(diào)試航方式應(yīng)至少提供與相關(guān)文書規(guī)定同等程度的安全、安保和環(huán)境保護；應(yīng)適當確定與試航有關(guān)的風(fēng)險，并采取措施將風(fēng)險控制至最低；對參與試航的船上與岸上人員均提出適當資格與經(jīng)驗要求；注重試航系統(tǒng)與基礎(chǔ)設(shè)施的網(wǎng)絡(luò)風(fēng)險管理。[28]IMO, Autonomous shipping, IMO Media Centre, https://www.imo.org/en/MediaCentre/HotTopics/Pages/Aut onomous-shipping.aspx.(retrieved on 10 September 2023).作為規(guī)則制定磋商階段的預(yù)期成果，目標型文件旨在規(guī)范MASS 的運營，全面解決MASS 船長和船員的作用、責(zé)任、能力要求等問題。[29]IMO, Maritime Safety Committee (MSC 105), 20-29 April 2022, IMO Media Centre, https://www.imo.org/en/MediaCentre/MeetingSummaries/Pages/MSC-105th-session.aspx.(retrieved on 10 September 2023).海上安全委員會意圖先通過非強制性方式規(guī)制智能船舶，而當相應(yīng)規(guī)范具備上升為國際共識乃至習(xí)慣的時機和條件時，再賦予這些目標型文件等MASS 準則（MASS Code）以強制性的色彩。其中，智能船舶的碰撞責(zé)任承擔與分攤問題也是規(guī)范化進程中的重要議題之一，后文將對此展開討論。國際海事組織所作的努力及其歷屆會議成果雛形，詳見附錄一表一。

表一 各國對無人船智能系統(tǒng)錯誤致?lián)p中責(zé)任分攤問題的回應(yīng)[60] 表一中的內(nèi)容系筆者根據(jù)國際海事委員會國際工作組（CMI IWG）向海上安全委員會（MSC）第99 屆會議提交的附件一（Summary of Responses to the CMI Questionnaire on Unmanned Ships）整理而得，參見國際海事委員會官網(wǎng)（http://www.comitemaritime.org）。

二、智能船舶的法律屬性

智能船舶的法律屬性系本源性問題。明確智能船舶的法律屬性，是對其進行妥善規(guī)制的基礎(chǔ)。[30]參見孫譽清：《商用無人船法律地位的界定》，載《武大國際法評論》2019 年第6 期，第118 頁。在討論因系統(tǒng)錯誤引發(fā)船舶碰撞的責(zé)任規(guī)則問題之前，我們必須首先回應(yīng)兩個問題：一是智能船舶能否納入傳統(tǒng)上以“有人船”為建構(gòu)主體的“船舶”范疇，這關(guān)乎船舶碰撞責(zé)任及海事賠償責(zé)任限制規(guī)則的適用問題；二是智能船舶整體或智能系統(tǒng)部分本身是否可以落入“產(chǎn)品”的范疇，這關(guān)乎產(chǎn)品缺陷責(zé)任的援引問題。

（一）智能船舶屬于船舶

從條文規(guī)定層面來看，首先，在聯(lián)合國（UN）、國際海事組織（IMO）、國際海事委員會（CMI）、國際勞工組織（ILO）的公約框架內(nèi)，超半數(shù)以上的國際海事條約或議定書未規(guī)定船舶定義條款。[31]上述組織框架內(nèi)的相關(guān)公約梳理參見孫譽清：《商用無人船法律地位的界定》，載《武大國際法評論》2 019 年第6 期，第120-122 頁。而規(guī)定船舶定義的條款也不盡相同，即目前在船舶定義上缺乏統(tǒng)一性。但這可能是“因禍得?！?，為船舶定義的延伸提供了靈活性可能，使得智能船舶也能被涵蓋進去。[32]See Damilola Osinuga, Unmanned Ships: Coping in the Murky Waters of Traditional Maritime Law, 174 Poredbeno pomorsko pravo 75, 86 (2020).智能船舶意味著船上可能不再配備船員，但這并不會影響其船舶屬性的獲得，因為現(xiàn)有條約或議定書均未將配備船員作為構(gòu)成船舶的必備要素。從邏輯而言，若將船舶配員情況作為船舶構(gòu)成的決定性因素，則會導(dǎo)致邏輯悖論：船員在船上時，該船構(gòu)成船舶；全體船員下船后，同樣的船卻不再構(gòu)成船舶。[33]參見孫譽清：《商用無人船法律地位的界定》，載《武大國際法評論》2019 年第6 期，第134 頁?，F(xiàn)有條約或議定書也未明確禁止遠程履行航運職能，而根據(jù)“法無禁止即可為”原則，在沒有明文禁止情形下，賦予遠程遙控型智能船舶“船舶”的屬性具有正當性。[34]See Henrik Ringbom, Regulating Autonomous Ships-Concepts, Challenges and Precedents, 50 Ocean Dev elopment & International Law 141, 160 (2019).

其次，我國《海商法》《海上交通安全法》《船舶和海上設(shè)施檢驗條例》《船舶登記條例》等法律法規(guī)在定義船舶時，[35]1992 年《海商法》第3 條規(guī)定：“本法所稱船舶，是指海船和其他海上移動式裝置，但是用于軍事的、政府公務(wù)的船舶和20 總噸以下的小型船艇除外。前款所稱船舶，包括船舶屬具?！?021 年《海上交通安全法》第1 17 條第1 款規(guī)定：“船舶，是指各類排水或者非排水的船、艇、筏、水上飛行器、潛水器、移動式平臺以及其他移動式裝置?！?019 年《船舶和海上設(shè)施檢驗條例》第29 條第1 款規(guī)定：“船舶，是指各類排水或者非排水船、艇、水上飛機、潛水器和移動式平臺?！?014 年《船舶登記條例》第56 條第1 款規(guī)定：“‘船舶’系指各類機動、非機動船舶以及其他水上移動裝置，但是船舶上裝備的救生艇筏和長度小于5 米的艇筏除外?！币簿窗钶d船員的要件。[36]因本文論證重點在于碰撞責(zé)任，故對于船舶界定部分的配員問題僅作簡單交代而不予贅述。以《海商法》為例，它從可航性、建造規(guī)模、目的、區(qū)域四個方面加以界定。2018 年11 月的修訂征求意見稿作了細微調(diào)整，進一步明確了船舶的航行區(qū)域要求，[37]2018 年11 月《海商法（修訂征求意見稿）》第1.3 條規(guī)定：“本法所稱船舶，是指海上或者與海相通可航水域的移動式裝置。但是，用于軍事的、政府公務(wù)的船舶以及20 總噸以下的小型船艇除外。前款所稱船舶，包括船舶屬具。”2020 年1 月的修改送審稿則保留原條文的規(guī)制方式，即均未在“無須搭載船員”問題上發(fā)生態(tài)度轉(zhuǎn)變。最后，2017 年CMI 問題單第1.1 問：“一艘500 總噸以上的無人船是否構(gòu)成國內(nèi)法下的船舶？”[38]2017 年3 月，CMI 無人船工作組向其成員發(fā)放一份問題單。該問題單共計18 題，旨在了解各國對部分國際規(guī)則和原則的理解和應(yīng)用在多大程度上將會或可以適用于無人操作。問題涵蓋無人船中船舶、船長、船員的認定，船舶登記，《聯(lián)合國海洋法公約》《國際海上人命安全公約》《國際海上避碰規(guī)則公約》《海員培訓(xùn)、發(fā)證和值班公約》的適用、法律責(zé)任等。截至2018 年2 月13 日，工作組已收到19 個國家的答復(fù)。巴拿馬指出無人船是否構(gòu)成船舶須交由國內(nèi)行政部門決定，克羅地亞則表示無人船不具有適航性，因而在國內(nèi)法項下難以構(gòu)成船舶。而參與問卷調(diào)查的19 個國家中有17 個對此持肯定立場。

從司法實踐層面來看，域外法院對船舶認定的標準各異。例如，在“Slops 號”案中，針對最初被設(shè)計和建造為運載石油貨物的油輪，后被改裝為接收和處理油性廢物的浮動設(shè)施，希臘上訴法院以“其一直停泊在固定點，只作為專門用于接收和處理廢油的單位，不具有運輸能力”為由認定“Slops 號”不屬于船舶；希臘最高法院嗣后推翻了上訴法院的判決，將“Slops 號”定位為移動式平臺，進而屬于船舶的范疇。[39]See Slops v.International Oil Pollution Compensation Fund 1992, Greek Supreme Court 23 (2006).又如，在Guardian Offshore AU Pty Ltd v.Saab Seaeye Leopard 1702 Remote Operated Vehicle 案中，澳大利益聯(lián)邦法院基于船舶定義的三要素否定涉案“Seaeye”遠程操作水上交通工具的船舶屬性。該法院指出，船舶定義的三要素即船舶應(yīng)具備的慣常屬性（usual attributes, customary attributes）包括：第一，船只（vessel）；第二，用于水上航行；第三，在水中移動。[40]See Guardian Offshore AU Pty Ltd v.Saab Seaeye Leopard 1702 Remotely Operated Vehicle Lately on Board the Ship “Offshore Guardian” and Another, FCA 273 (2020).但正如上述“Seaeye”案中批評者所主張的那樣，目前盡管存在所謂的船舶定義“慣常屬性”測試，但“慣常屬性”的數(shù)量事實上還是不明的。再者，筆者認為，第一層的船只測試可能反而會將船舶界定問題復(fù)雜化，形成船舶與船只自我循環(huán)論證的邏輯怪象。質(zhì)言之，在智能船舶是否屬于船舶的問題上，域外法院認為其仍是一個印象問題（a matter of impression）。域外涉船舶界定的其他典型案例，詳見附錄二表二。

表二 智能船舶因系統(tǒng)錯誤引發(fā)的碰撞責(zé)任規(guī)則體系

鑒于國際海事組織自2017 年起推進智能船舶的監(jiān)管規(guī)范化工作，故筆者擬以2018-2022 年（合計5 年的時間跨度）為研究時間段，分析比較我國法院在船舶界定上的主要觀點。近五年來，我國尚不存在正面回應(yīng)智能船舶是否屬于船舶的現(xiàn)實案例，且大部分案件沒有充分論證乃至幾乎沒有論證船舶界定的理由，但我們?nèi)钥梢詮闹谢蚨嗷蛏俚馗Q見法院在認定船舶時重點考慮的主要因素。例如，在上海港國際客運中心開發(fā)有限公司與星客特（上海）汽車服務(wù)有限公司仲裁程序中的財產(chǎn)保全案中，上海海事法院認定涉案未登記的游艇屬于船舶，因為它的用途是在海上、通海水域航行，而未辦理船舶登記并不會影響其船舶屬性。[41]參見上海海事法院民事裁定書，（2019）滬72 財保293 號。又如，在珠海橫琴新區(qū)佳鑫源發(fā)展有限公司、吳云租賃合同糾紛案中，廣東省珠海市中級人民法院以“涉案浮船的功能是浮動碼頭，而非為了航運作業(yè)在海上行駛”為由，認定涉案浮船不屬于船舶。[42]參見廣州海事法院民事裁定書，（2018）粵72 民初1738 號。從涉船舶定義案例歸納可得，要構(gòu)成我國法律意義上的船舶須具有可移動性、可航性，其目的和功能是為了航運作業(yè)，且登記與否不影響其船舶屬性的獲得。智能船舶顯然可以滿足上述要件，從這個意義上說，智能船舶屬于船舶具有一定的實踐支撐。我國2018-2022 年期間涉船舶界定的案例，詳見附錄三表三。

綜上，智能船舶至少在形式意義上、應(yīng)然意義上屬于船舶。但由于現(xiàn)行規(guī)則難以與智能船舶的特性相契合，故目前其尚不具有實質(zhì)意義上、實然意義上的船舶地位，[43]參見孫譽清：《商用無人船法律地位的界定》，載《武大國際法評論》2019 年第6 期，第136 頁；王國華、孫譽清：《無人貨物運輸船的法律沖突及協(xié)調(diào)》，載《中國航海》2019 年第1 期，第78 頁。這也正是規(guī)則調(diào)整的方向所在。

（二）智能船舶屬于產(chǎn)品

在回答智能船舶是否屬于產(chǎn)品的問題之前，須先回答智能船舶是否屬于物的問題，而這需要回歸船舶以及人工智能的法律地位問題。相關(guān)概念之間的層次關(guān)系如下圖四所示。

在人工智能的法律地位上，學(xué)界歷來存在爭議，大體有“客體說”“主體說”以及“電子人說”。[44]參見張志堅、項波：《科技與法律的碰撞：無人駕駛汽車法律規(guī)制研究》，知識產(chǎn)權(quán)出版社2021 年版，第35-59 頁；楊夢露：《無人駕駛事故責(zé)任研究》，九州出版社2021 年版，第7-9 頁。“電子人說”是學(xué)者在研究無人車時新近提出的主張，以應(yīng)對無人車事故中的侵權(quán)責(zé)任問題。在該主張項下，無人車硬件本身可形成一定的空間，其可視為法人的經(jīng)營場所，硬件所有權(quán)人、軟件所有權(quán)人以及數(shù)據(jù)所有權(quán)人為電子法人之法定股東；三者共同出資的財產(chǎn)，為無人車獨立的財產(chǎn)；在發(fā)生侵權(quán)行為時，三者以其出資為限承擔有限責(zé)任，無人車則以該筆獨立財產(chǎn)對外承擔責(zé)任。[45]參見張志堅、項波：《科技與法律的碰撞：無人駕駛汽車法律規(guī)制研究》，知識產(chǎn)權(quán)出版社2021 年版，第35-59 頁；張志堅、曾曉梅：《無人駕駛汽車電子化運營：優(yōu)勢、法律風(fēng)險與規(guī)制》，載《行政管理改革》2022年第1 期，第73 頁。對此筆者認為，該主張具有一定的合理性，但鑒于目前人工智能尤其是智能船舶的發(fā)展現(xiàn)狀，此種擬制界定未免存在超前之虞。再者，現(xiàn)階段的人工智能尚不具有完全性自主意志，故當今及未來一段時間仍宜因循傳統(tǒng)路徑，將其作為法律上的客體。[46]參見王利明：《人工智能時代對民法學(xué)的新挑戰(zhàn)》，載《東方法學(xué)》2018 年第3 期，第5 頁；楊夢露：《無人駕駛事故責(zé)任研究》，九州出版社2021 年版，第101-103 頁。更進一步而言，雖然人工智能的硬件、軟件、數(shù)據(jù)復(fù)合體形式給傳統(tǒng)意義上的“一物一權(quán)”原則帶來極大沖擊，[47]參見張志堅、項波：《科技與法律的碰撞：無人駕駛汽車法律規(guī)制研究》，知識產(chǎn)權(quán)出版社2021 年版，第10-17 頁。但這不能根本上否定人工智能當前仍存在“近物性”的一面。而在船舶的法律地位上，誠然，船舶具有人格化的性質(zhì)。但我國目前僅將船舶相關(guān)人員作為責(zé)任主體，而非船舶本身，《海商法》的修訂過程似乎也釋放了上述信號。[48]1992 年《海商法》第168 條規(guī)定：“船舶發(fā)生碰撞，是由于一船的過失造成的，由有過失的船舶負賠償責(zé)任?！?018 年11 月《海商法（修訂征求意見稿）》第9.4 條和2020 年1 月《海商法（修改送審稿）》第197 條規(guī)定：“船舶發(fā)生碰撞，是由于一方的過失造成的，由有過失的一方負賠償責(zé)任?！庇纱丝梢?，上述條文并未進行實質(zhì)修改，但似乎隱含否認船舶主體地位的意思，更強調(diào)人的過錯責(zé)任，而非物的責(zé)任。

智能船舶屬于物，下一步所要回答的問題是——智能船舶是否屬于產(chǎn)品，以及僅僅只有智能系統(tǒng)部分本身就屬于產(chǎn)品，還是包括系統(tǒng)在內(nèi)的智能船舶整體才屬于產(chǎn)品？對此筆者認為，智能船舶屬于產(chǎn)品，且從部分和整體兩個維度均可將其歸入產(chǎn)品的范疇，理由如下。其一，智能船舶上搭載的系統(tǒng)本身亦屬于復(fù)合體，是設(shè)備、軟件、更新維護服務(wù)的綜合，是無形與有形的統(tǒng)一體。[49]參見范曉波、陳怡潔：《船舶無人化趨勢下AI 航行系統(tǒng)的責(zé)任探析》，載《中國海商法研究》2021 年第4 期，第40 頁。其二，系統(tǒng)部分本身與智能船舶整體具有可分性，現(xiàn)實中亦存在系統(tǒng)提供來源于單獨廠商的情形，承認部分與整體共同的產(chǎn)品屬性，也是為責(zé)任承擔掃清障礙。其三，《產(chǎn)品質(zhì)量法》要求產(chǎn)品須經(jīng)過加工、制作，用于銷售，不屬于建設(shè)工程，[50]《產(chǎn)品質(zhì)量法》第2 條第2 款規(guī)定：“本法所稱產(chǎn)品是指經(jīng)過加工、制作，用于銷售的產(chǎn)品?！钡? 款規(guī)定：“建設(shè)工程不適用本法規(guī)定；但是，建設(shè)工程使用的建筑材料、建筑構(gòu)配件和設(shè)備，屬于前款規(guī)定的產(chǎn)品范圍的，適用本法規(guī)定?！敝悄艽帮@然滿足上述要件。其四，從國際上來看，聯(lián)合國教科文組織通過的《關(guān)于機器人倫理的初步草案報告》及歐洲議會表決通過的《歐洲機器人技術(shù)民事法律規(guī)則》主張人工智能設(shè)備應(yīng)當適用產(chǎn)品責(zé)任。[51]UNESCO, Report of COMEST on Robotics Ethics, UNESCO Programme and Meeting Document (14 September 2017), https://unesdoc.unesco.org/ark:/48223/pf0000253952; Mady Delvaux, Georg Mayer & Micha? Boni, Report with Recommendations to the Commission on Civil Law Rules on Robotics (2015/2103(INL)), European Parliament Report (27 January 2017), https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-8-2017-0005_EN.html.亦即，將智能船舶歸屬于產(chǎn)品與國際觀點和趨勢相契合。綜上，智能船舶及其系統(tǒng)均屬于產(chǎn)品的范疇。

三、因系統(tǒng)錯誤引發(fā)船舶碰撞的責(zé)任規(guī)則檢視

傳統(tǒng)意義上，若船舶發(fā)生碰撞事故，則很可能是人為因素所致，即可歸因于船長、船員、船舶所有人、經(jīng)營人、管理人的過失。根據(jù)過錯責(zé)任原則與雇主替代責(zé)任理論，直接追究船舶所有人等的船舶碰撞損害賠償責(zé)任即可。而在智能航運時代，航行更多依賴于系統(tǒng)的自我計算，若發(fā)生航海事故，則更可能是智能船舶因自身系統(tǒng)錯誤而導(dǎo)致的。[52]參見韓立新、夏文豪：《中國無人船的政策與法律規(guī)則應(yīng)對》，載《海洋法律與政策》2021 年第1 期，第56 頁。誠然，第三人原因等亦會造成智能船舶的碰撞事故。但與有人船相比，其最大的不同在于系統(tǒng)錯誤而引發(fā)的損害及其責(zé)任，這就使碰撞責(zé)任問題趨于復(fù)雜化與多元化。故下文擬將致?lián)p原因限定在“因系統(tǒng)錯誤而引發(fā)的”這一類型上。

傳統(tǒng)上，船舶碰撞損害賠償責(zé)任須滿足下述要件：第一，船舶符合我國《海商法》的要求；第二，碰撞發(fā)生在船舶之間；第三，船舶之間有接觸；第四，存在損害后果；第五，碰撞發(fā)生在海上或與海相通的可航水域。針對第一個要件，前文已論證，智能船舶可以劃入我國《海商法》的船舶范疇。針對其余四個要件，因本文探討的是智能船舶因系統(tǒng)錯誤引發(fā)碰撞的責(zé)任配置問題，主要處理的是外部結(jié)構(gòu)層面不同主體可能的責(zé)任構(gòu)成與承擔依據(jù)問題，故后文擬假定上述四個要件均已滿足，并在該大前提下探討具體的責(zé)任體系問題。

在責(zé)任承擔與分攤方面，現(xiàn)有規(guī)定均未作出正面回應(yīng)，而可能的規(guī)制徑路有：一是船舶所有人、經(jīng)營人、管理人等的船舶碰撞損害賠償責(zé)任，在非故意情形下還可依法定程序向法院申請海事賠償責(zé)任限制；二是系統(tǒng)提供商、智能船舶制造商等的產(chǎn)品缺陷責(zé)任。這兩種規(guī)制徑路的關(guān)系如何，在實際應(yīng)用時可能會面臨哪些挑戰(zhàn)，這是下文擬檢視的要點。

（一）新主體的出現(xiàn)與傳統(tǒng)主體的角色轉(zhuǎn)變

與智能船舶研發(fā)制造及運營作業(yè)相關(guān)的人員可能有：智能系統(tǒng)提供商、遠程運營商、船廠、銷售者、船舶所有人、承運人。其中，前兩個為新主體，后四個為傳統(tǒng)主體，但其作用已儼然發(fā)生轉(zhuǎn)變。而隨著新型航運科技公司的出現(xiàn)，智能系統(tǒng)提供商與船廠的角色和職責(zé)將合二為一。[53]參見范曉波、陳怡潔：《船舶無人化趨勢下AI 航行系統(tǒng)的責(zé)任探析》，載《中國海商法研究》2021 年第4 期，第42 頁。

值得探討的是，在半自主即遠程遙控階段的智能船舶作業(yè)時，其對岸基操控人員的素質(zhì)要求如何？與傳統(tǒng)意義上的船員相比，其須具備更高的素質(zhì)還是在素質(zhì)門檻上有所放寬？這關(guān)乎人機關(guān)系及后續(xù)的責(zé)任承擔與分攤問題。有的學(xué)者主張岸基操控人員也必須具備一定的素質(zhì)，與合格的船員素質(zhì)相當，甚至是更高水平；除了航海知識，他們還應(yīng)該擁有信息技術(shù)和最先進系統(tǒng)方面的知識儲備。[54]See Michael Boviatsis & George Vlachos, Sustainable Operation of Unmanned Ships under Current International Maritime Law, 14 Sustainability 1, 6 (2022).有的學(xué)者則主張傳統(tǒng)船長、船員的職責(zé)與岸基操控人員未來可能承擔的職責(zé)截然不同，且不太可能要求后者具備航海技術(shù)、導(dǎo)航、通信和海洋工程方面的資質(zhì)才能在岸基控制中心操控船舶。[55]See Damilola Osinuga, Unmanned Ships: Coping in the Murky Waters of Traditional Maritime Law, 174 Poredbeno Pomorsko Pravo 75, 88 (2020).筆者更支持前者的觀點，技術(shù)的進步與人的主觀能動性發(fā)揮之間并無此消彼長的關(guān)系，技術(shù)發(fā)展并不當然意味著可以對人的素質(zhì)要求門檻有所放寬，否則會形成主體責(zé)任向系統(tǒng)責(zé)任逃逸的怪象。

再者，智能系統(tǒng)提供商是否需要為系統(tǒng)違背倫理道德的決策買單？亦即，在判斷系統(tǒng)是否存在決策過錯時，須進行純粹的技術(shù)判斷，還是道德與技術(shù)的綜合判斷？有的學(xué)者認為系統(tǒng)本身包含其研發(fā)者的個人倫理傾向與選擇，如在遇到類似的“電車難題”時，系統(tǒng)的計算結(jié)果與反應(yīng)實際上代表的是研發(fā)者的意志；一旦系統(tǒng)作出違背倫理道德的決策，須及時追究背后人員的相應(yīng)責(zé)任。[56]參見楊夢露：《無人駕駛事故責(zé)任研究》，九州出版社2021 年版，第105-106 頁。有的學(xué)者則認為智能系統(tǒng)存在發(fā)展后期深度學(xué)習(xí)的問題，而這是研發(fā)者在設(shè)計當時所無法預(yù)見的，我們也無法苛求系統(tǒng)自身作出理性的道德評判，故應(yīng)采剔除道德因素的純粹技術(shù)性判斷。[57]參見季若望：《智能汽車侵權(quán)的類型化研究——以分級比例責(zé)任為路徑》，載《南京大學(xué)學(xué)報（哲學(xué)·人文科學(xué)·社會科學(xué)）》2020 年第2 期，第127-128 頁。筆者更支持后者的觀點，系統(tǒng)在研發(fā)出來之后，就具有相對獨立性，并非研發(fā)者個人意志的附體。在此種情形下，若經(jīng)證實不具有期待可能性與預(yù)見可能性，則系統(tǒng)提供商原則上無須為此買單。此系社會整體須承受的技術(shù)風(fēng)險，但亦不排除上述主體在公平責(zé)任范圍內(nèi)適當分攤一定的損害賠償責(zé)任。質(zhì)言之，新主體的出現(xiàn)與傳統(tǒng)主體的角色轉(zhuǎn)變，使得各方之間的既有法律關(guān)系趨于緊張化，[58]See Henrik Ringbom, Regulating Autonomous Ships-Concepts, Challenges and Precedents, 50 Ocean Development & International Law 141, 147 (2019).傳統(tǒng)義務(wù)與責(zé)任理論難以有效應(yīng)對。

（二）船舶碰撞責(zé)任與產(chǎn)品缺陷責(zé)任的交織

在智能船舶作業(yè)模式下，船員等傳統(tǒng)主體向智能系統(tǒng)讓渡全部或部分的航行控制與決策權(quán)，系統(tǒng)基于這部分職責(zé)的履行會衍生相應(yīng)的義務(wù)與責(zé)任，最終結(jié)果可能是發(fā)生碰撞事故后系統(tǒng)提供商、生產(chǎn)者等亦會被納入責(zé)任主體范疇。事實上，國際海事委員會也特別關(guān)注產(chǎn)品缺陷責(zé)任在智能船舶領(lǐng)域的引入與作用可能。2017 年CMI 問題單第6.1 問“假設(shè)一艘船系自主航行，即依托一個完全計算機化的導(dǎo)航/防撞系統(tǒng)，而該系統(tǒng)發(fā)生故障，并且該故障是造成碰撞損失的唯一原因；此時根據(jù)各國國內(nèi)法，船東和自主系統(tǒng)的制造商之間應(yīng)如何分配責(zé)任？”在參與問卷調(diào)查的19 個國家中，大多數(shù)國家采用以過錯為基礎(chǔ)的碰撞責(zé)任，有些國家還補充可以根據(jù)產(chǎn)品責(zé)任規(guī)則追究制造商的責(zé)任，但這主要適用于人身傷害。[59]該問注釋特別指出，該問題沒有包含足夠的信息，海商法協(xié)會無法（以統(tǒng)一的方式）進一步闡述有關(guān)替代責(zé)任或舉證責(zé)任規(guī)則等方面的國內(nèi)法，這些規(guī)則在特定情況下可能使船舶所有人承擔責(zé)任，也可能使其不承擔責(zé)任。答復(fù)信息僅限于涉及船舶所有人對外部第三方責(zé)任的信息，而不包括與制造商有關(guān)的內(nèi)部責(zé)任。各國的回答詳見下表一。

由此可見，各國普遍認可船東和自主系統(tǒng)之間的責(zé)任分攤，分攤基準系相對因果關(guān)系與比較過失。亦即，二者對內(nèi)承擔的是按份責(zé)任，對外若造成人身傷亡則須承擔連帶責(zé)任，之后是內(nèi)部的按過失比例追償問題。如此，船舶碰撞責(zé)任就與產(chǎn)品缺陷責(zé)任相互交織在一起，隨之而來的問題是系統(tǒng)提供商能否進一步享有海事賠償責(zé)任限制的抗辯權(quán)優(yōu)待？特別是對于新型航運科技公司而言，其兼具船舶所有人與智能系統(tǒng)生產(chǎn)者的雙重角色，這一性質(zhì)是否會影響其海事賠償責(zé)任限制的取得與應(yīng)用？

此時須區(qū)分產(chǎn)品責(zé)任的子類型，若屬于產(chǎn)品瑕疵責(zé)任，受害者對系統(tǒng)生產(chǎn)者提起一般侵權(quán)之訴，則理論上基于海事賠償責(zé)任限制的創(chuàng)制初衷與主體擴大化趨向，系統(tǒng)生產(chǎn)者可以享受海事賠償責(zé)任限制的抗辯權(quán)優(yōu)待；若屬于產(chǎn)品缺陷責(zé)任，則系統(tǒng)生產(chǎn)者仍無法享受此種優(yōu)待。[61]參見范曉波、陳怡潔：《船舶無人化趨勢下AI 航行系統(tǒng)的責(zé)任探析》，載《中國海商法研究》2021 年第4 期，第49-50 頁。新型航運科技公司內(nèi)部具有相對獨立性與可分性，不同角色可對應(yīng)不同的責(zé)任規(guī)則。否定產(chǎn)品缺陷項下系統(tǒng)生產(chǎn)者可進而行使海事賠償責(zé)任限制的抗辯權(quán)，與產(chǎn)品缺陷嚴格責(zé)任原則以及全面保護與救濟理念一脈相承。質(zhì)言之，兩類責(zé)任的相互交織狀態(tài)給處理智能船舶碰撞責(zé)任規(guī)則問題帶來新的挑戰(zhàn)，在重構(gòu)相應(yīng)規(guī)則體系時更應(yīng)精細作業(yè)、分類討論、抽絲剝繭。

還需要指出的是，按照傳統(tǒng)理論以及《海商法》《民法典》《產(chǎn)品質(zhì)量法》等規(guī)范群的規(guī)定，船舶碰撞責(zé)任遵循過錯責(zé)任的歸責(zé)原則，而產(chǎn)品缺陷責(zé)任遵循無過錯責(zé)任的歸責(zé)原則。上述兩類責(zé)任的相互交織，也引發(fā)了學(xué)者們的進一步深思：是否有必要改變船舶碰撞過錯責(zé)任的傳統(tǒng)思維，全面引進《民法典》“產(chǎn)品責(zé)任”一章與《產(chǎn)品質(zhì)量法》中的無過錯責(zé)任構(gòu)造體系？更為上位的討論乃關(guān)乎整個《海商法》的存廢問題，智能船舶時代的到來及其迅速發(fā)展，是否會導(dǎo)致《海商法》的全盤顛覆甚至于消失？對此，筆者認為沒有必要將船舶碰撞責(zé)任革新為一種無過錯責(zé)任，《海商法》也不會因智能船舶的發(fā)展演進而消失；[62]參見曲亞囡、申傲：《海商法視角下對CMI 無人船調(diào)查問卷的思考》，載《海洋開發(fā)與管理》2021 年第4 期，第31-32 頁。相反，它可以在完善相應(yīng)規(guī)則、提高與智能船舶特性適配性的基礎(chǔ)上煥發(fā)更為強大的生機與活力，為智能船舶事業(yè)的穩(wěn)步健康發(fā)展提供規(guī)范性支撐力量。后文擬詳述這兩類責(zé)任之間的并行關(guān)系。

四、因系統(tǒng)錯誤引發(fā)船舶碰撞的責(zé)任規(guī)則重構(gòu)

基于前文所述的問題復(fù)雜性與傳統(tǒng)規(guī)則應(yīng)用時的失靈，當前亟須重構(gòu)相應(yīng)的規(guī)則體系，以填補法律空白。下文擬基于控制變量的基本思路，探索規(guī)則重構(gòu)中所須堅持的理念問題。船舶碰撞事故發(fā)生的原因可能有多種，本文擇其一“因智能系統(tǒng)錯誤引發(fā)的船舶碰撞”加以討論，此即定量。船舶碰撞情形、船舶自主水平、自主應(yīng)用階段、系統(tǒng)錯誤期間，以及潛在責(zé)任主體與對應(yīng)歸責(zé)原則，此即變量。下文擬聚焦上述變量，分類討論每一變量項下可能的規(guī)制方式。

（一）規(guī)則重構(gòu)中的區(qū)分理念

智能船舶的出現(xiàn)并不意味著傳統(tǒng)有人船完全退出航運作業(yè)的舞臺，至少會存在一個過渡期間。而就目前的研制現(xiàn)狀來看，此過渡期間預(yù)計會持續(xù)較長一段時間。因此，今后智能船舶發(fā)生碰撞并不單指智能船舶之間發(fā)生碰撞，還會存在智能船舶與有人船之間的碰撞，而此時的歸責(zé)模式理論上也應(yīng)有所區(qū)分。前已述及，智能船舶的發(fā)展并非一步到位，其系由低階向高階逐步進化的動態(tài)發(fā)展過程。因此，不同自主水平的智能船舶，其系統(tǒng)的控制和決定影響亦不同，這也就要求在責(zé)任分攤上有所區(qū)別對待。同時，在一個航次周期，受作業(yè)航區(qū)的外在條件影響，智能船舶的自主能力發(fā)揮也會有所不同，這進而也會影響最終的責(zé)任承擔。而就系統(tǒng)本身而言，它在航行前、航行中等階段均存在發(fā)生錯誤的可能，這也須成為責(zé)任分配時的考慮因素之一。此即區(qū)分理念。

1.區(qū)分船舶碰撞情形

今后及未來較長一段時間，智能船舶碰撞存在下述兩類情形：一是智能船舶之間的碰撞，二是智能船舶與傳統(tǒng)有人船之間的碰撞。[63]基于前述假定，本文暫不予考慮船舶與碼頭、燈塔、燈船、防波堤或其他固定建筑物之間的碰撞情形，僅考慮船舶與船舶之間的碰撞情形，并在此項下區(qū)分智能船舶與傳統(tǒng)有人船的碰撞情形組合。亦即，本文假定文中的“船舶碰撞”是受《海商法》第八章所調(diào)整的船舶碰撞情形。在前一種情形下，對于第三方的損失，智能船舶雙方均須根據(jù)嚴格責(zé)任歸責(zé)原則對外承擔連帶責(zé)任；而對于雙方船舶之間的損失，雙方可根據(jù)過錯比例對內(nèi)按份追償。在后一種情形下，智能船舶須依據(jù)嚴格責(zé)任歸責(zé)原則承擔責(zé)任，有人船則依據(jù)過錯原則承擔責(zé)任，雙方對第三人的損失尤其是人身傷亡承擔連帶責(zé)任。[64]參見韓立新、夏文豪：《中國無人船的政策與法律規(guī)則應(yīng)對》，載《海洋法律與政策》2021 年第1 期，第56 頁。

嚴格責(zé)任的正當性基礎(chǔ)在于行為人對危險源的開啟與擴大、對危險控制的更為可期待性、所得利益的對價報償。在智能船舶與有人船發(fā)生碰撞的情形下，基于技術(shù)的黑匣子效應(yīng)，智能船舶可以被視為危險源的開啟或擴大一方，故對其適用嚴格責(zé)任原則。而前已述及，在我國船舶本身并非責(zé)任主體，不能獨立履行義務(wù)、承擔責(zé)任。在智能船舶模式下，責(zé)任主體可能有智能系統(tǒng)提供商、遠程運營商、船廠、銷售者、船舶所有人、承運人。加入生產(chǎn)者等責(zé)任主體并不意味著豁免船舶所有人、承運人的船舶碰撞責(zé)任，而是敦促相關(guān)主體恪盡職守，盡可能規(guī)避技術(shù)“黑匣子”不可逆轉(zhuǎn)性危害，在推進技術(shù)發(fā)展與保護受害者之間尋求一個最佳平衡點。筆者認為，對智能船舶適用嚴格責(zé)任原則更多地是從責(zé)任體系層面討論的，指向的是智能船舶所有人等的船舶碰撞責(zé)任與智能系統(tǒng)生產(chǎn)者的產(chǎn)品缺陷責(zé)任，即并不意味著全盤革新船舶碰撞傳統(tǒng)的過錯責(zé)任認定邏輯。質(zhì)言之，這也就要求合理分配智能船舶生產(chǎn)者（包括智能系統(tǒng)提供商等）與智能船舶所有人（包括船舶經(jīng)營人等）之間的責(zé)任。[65]參見曲亞囡、申傲：《海商法視角下對CMI 無人船調(diào)查問卷的思考》，載《海洋開發(fā)與管理》2021 年第4 期，第32 頁。

2.區(qū)分船舶自主水平

前已述及，船舶自主水平存在等級劃分，從三級到六級不等。事實上，船舶的自主水平大體上均可歸納為三類：一是“受監(jiān)督的自主”（monitored autonomy），這指的是智能系統(tǒng)可以相對獨立操作船舶的情況，但船員持續(xù)監(jiān)督系統(tǒng)的自動化狀態(tài)，在系統(tǒng)未能令人滿意地執(zhí)行作業(yè)任務(wù)時，船員被期望且有義務(wù)立即進行干預(yù)。亦即，此時智能系統(tǒng)為船員提供決策支持，但基本上不會改變船員的角色或責(zé)任。二是“限制性自主”（constrained autonomy），這指的是智能系統(tǒng)獨立操作船舶，不需要人的監(jiān)督，但當系統(tǒng)要求提供協(xié)助時，船員必須隨時準備接管作業(yè)職責(zé)。三是“完全自主”（fully autonomy），這意味著智能系統(tǒng)的運行完全沒有人的參與，船員不需要隨時待命。[66]See Henrik Ringbom, Regulating Autonomous Ships-Concepts, Challenges and Precedents, 50 Ocean Development & International Law 141, 146 (2019).在“完全自主”模式下，須特別關(guān)注冗余功能和操作（redundancy functions and operation），為通信丟失或延遲的輔助風(fēng)險提供解決方案，[67]See Henrik Ringbom, Regulating Autonomous Ships-Concepts, Challenges and Precedents, 50 Ocean Development & International Law 141, 145, 156 (2019).否則會觸發(fā)相應(yīng)的責(zé)任。

學(xué)者普遍認為當智能船舶處于“受監(jiān)督的自主”階段時，仍應(yīng)以傳統(tǒng)上人的過錯責(zé)任為基礎(chǔ)，追究船舶所有人的自己責(zé)任或替代責(zé)任。因為在此初級階段，智能系統(tǒng)尚不具備真正意義上的獨立性。此時若存在遠程控制，則岸基控制中心基于其對船舶的管理、控制與決策行為過錯須承擔相應(yīng)責(zé)任，而船舶所有人亦須因其挑選、監(jiān)督職責(zé)而承擔相應(yīng)責(zé)任。當智能船舶處于“完全自主”的高級階段時，智能系統(tǒng)真正獲得了獨立性，故應(yīng)以系統(tǒng)提供商或生產(chǎn)者的產(chǎn)品責(zé)任為基礎(chǔ)。[68]See Michael Boviatsis & George Vlachos, Sustainable Operation of Unmanned Ships under Current International Maritime Law, 14 Sustainability 1, 14 (2022).參見季若望：《智能汽車侵權(quán)的類型化研究——以分級比例責(zé)任為路徑》，載《南京大學(xué)學(xué)報（哲學(xué)·人文科學(xué)·社會科學(xué)）》2020 年第2 期，第120 頁。需要指出的是，雖然該文的研究對象是智能汽車，但鑒于智能汽車與智能船舶在系統(tǒng)等方面具有可類比性，故在探討智能船舶碰撞的責(zé)任架構(gòu)時可參考智能汽車領(lǐng)域的相關(guān)意見，后者的研究成果也相對更為成熟而豐富。

尚存爭議的是，在中間“限制性”自主階段，是僅由船舶所有人、岸基控制中心承擔責(zé)任，還是須加入系統(tǒng)生產(chǎn)者？亦即，產(chǎn)品責(zé)任是否僅存在于最高一級自主水平的智能船舶中？在其他級別的智能船舶中是否也存在產(chǎn)品責(zé)任？對此，有的學(xué)者持肯定意見，主張中間階段也須納入生產(chǎn)者的產(chǎn)品責(zé)任；[69]參見季若望：《智能汽車侵權(quán)的類型化研究——以分級比例責(zé)任為路徑》，載《南京大學(xué)學(xué)報（哲學(xué)·人文科學(xué)·社會科學(xué)）》2020 年第2 期，第129 頁。有的學(xué)者則持反對意見，主張此時仍應(yīng)以船舶所有人、岸基控制中心等操作或監(jiān)督操作者的船舶碰撞責(zé)任為主，而生產(chǎn)者的產(chǎn)品缺陷責(zé)任可忽略不計。[70]See Michael Boviatsis & George Vlachos, Sustainable Operation of Unmanned Ships under Current International Maritime Law, 14 Sustainability 1, 14 (2022).筆者認為，中間階段亦須考慮系統(tǒng)生產(chǎn)者的責(zé)任。因為此階段人的控制和決定力已經(jīng)大大削弱，系統(tǒng)的作用和影響更居主導(dǎo)地位，生產(chǎn)者須相對應(yīng)地提高自身注意義務(wù)，否則就應(yīng)承擔賠償責(zé)任等不利后果。

3.區(qū)分自主應(yīng)用階段

智能船舶的自主應(yīng)用階段就涉及“周期性無人”（periodically unmanned）以及自主與非自主相互切換的問題。在單個航次中，智能船舶的自主水平可能有所不同，因為它可能根據(jù)航行區(qū)域（sailing area）、交通狀況（traffic conditions）等而改變。[71]See Henrik Ringbom, Regulating Autonomous Ships-Concepts, Challenges and Precedents, 50 Ocean Development & International Law 141, 143, 156 (2019).智能系統(tǒng)的自主性水平系一個動態(tài)概念，它會隨著客觀外在環(huán)境的變化而上下浮動，而客觀外在環(huán)境則包括所在航區(qū)的地理、氣象和交通條件等。譬如，在所在航區(qū)系公海等環(huán)境相對單純的區(qū)域時，智能船舶可能有條件采取更高標準的自主水平；而所在航區(qū)系港口區(qū)域等環(huán)境相對復(fù)雜的水域時，智能船舶的既定自主水平亦會受限，往往仍有賴于人的能動介入。[72]參見王國華、孫譽清：《21 世紀海盜：無人船海上航行安全的法律滯礙》，載《中國海商法研究》2018 年第4 期，第103 頁。

基于上述客觀實際，筆者建議在因系統(tǒng)錯誤引發(fā)的船舶碰撞責(zé)任體系中引入?yún)^(qū)段責(zé)任。申言之，在智能船舶采高標準自主水平的航行區(qū)段，在責(zé)任分攤上宜以系統(tǒng)生產(chǎn)者的產(chǎn)品缺陷責(zé)任為主，以船舶所有人等的船舶碰撞責(zé)任為輔；在智能船舶采低標準自主水平的航行區(qū)段，在責(zé)任分攤上宜以船舶所有人等的船舶碰撞責(zé)任為主，以系統(tǒng)生產(chǎn)者的產(chǎn)品缺陷責(zé)任為輔；在特殊情形下無法判斷或證實該區(qū)段的自主應(yīng)用水平，則應(yīng)基于平衡鼓勵技術(shù)發(fā)展與受害者利益保護的總價值目標，平均分配生產(chǎn)者和船舶所有人等之間的責(zé)任，并在個案中利用公平原則修正此平均責(zé)任配置的基本假定，同時可適當降低相關(guān)構(gòu)成要件的認定門檻。

4.區(qū)分系統(tǒng)錯誤期間

智能系統(tǒng)的錯誤可能發(fā)生在船舶航運作業(yè)之前，也可能發(fā)生在船舶航運作業(yè)之中。前一情形又可分為兩類：一類是系統(tǒng)本身在出廠時就存在故障等質(zhì)量缺陷問題，另一類則是系統(tǒng)本身是滿足質(zhì)量要求的，但在安裝到船舶上、與船舶本體相連接時出現(xiàn)的“適應(yīng)性問題”（fit for purpose）。針對前一類，因?qū)儆谙到y(tǒng)的固有缺陷而使智能船舶作出錯誤行動造成碰撞事故，故當然可以追究系統(tǒng)生產(chǎn)者的產(chǎn)品責(zé)任。[73]參見王國華、孫譽清：《無人船碰撞相關(guān)的責(zé)任》，載《上海海事大學(xué)學(xué)報》2019 年第2 期，第123-124 頁。針對后一類，尤其當系統(tǒng)生產(chǎn)商與船舶本體生產(chǎn)商分屬不同主體時，由誰來對系統(tǒng)錯誤負責(zé)，目前尚存一定的爭議。一般而言，由系統(tǒng)生產(chǎn)者承擔此時的產(chǎn)品責(zé)任更具合理性。[74]參見范曉波、陳怡潔：《船舶無人化趨勢下AI 航行系統(tǒng)的責(zé)任探析》，載《中國海商法研究》2021 年第4 期，第43 頁。因為當智能船舶系統(tǒng)與本體可分時，系統(tǒng)生產(chǎn)者對系統(tǒng)的調(diào)試（包括與船舶本體連接時的“適應(yīng)性”調(diào)試）更具有期待可能性，也是其應(yīng)當履行的義務(wù)內(nèi)容之一。而對純粹的船舶本體生產(chǎn)者而言，至少在現(xiàn)階段，我們無法苛求其能夠預(yù)測到未來會被配置上系統(tǒng)以及何種自主水平的系統(tǒng)。他們不具有先驗性能力，故不宜由其為此系統(tǒng)錯誤負責(zé)。

而在后一情形下，系統(tǒng)錯誤系在使用期間產(chǎn)生的。以遠程遙控為例，此時若岸基操控人員有能力及時修復(fù)該系統(tǒng)錯誤而未修復(fù)或遲延修復(fù)，則岸基控制中心須承擔過錯責(zé)任，船舶所有人對此負相應(yīng)的替代責(zé)任。若岸基操控人員因個人操作不當而引起系統(tǒng)失靈，則岸基控制中心亦須承擔過錯責(zé)任，船舶所有人對此負相應(yīng)的替代責(zé)任。若系統(tǒng)生產(chǎn)者未及時更新修補系統(tǒng)自身漏洞而造成系統(tǒng)的錯誤決策，則生產(chǎn)者亦須承擔相應(yīng)的責(zé)任。[75]參見王國華、孫譽清：《無人貨物運輸船的法律沖突及協(xié)調(diào)》，載《中國航海》2019 年第1 期，第124頁。系統(tǒng)生產(chǎn)者的義務(wù)并非在研制完成后即告終止，其還負有定期維護、升級、更新系統(tǒng)的動態(tài)義務(wù)，類似于債法上的后合同義務(wù)，不履行此義務(wù)則會觸發(fā)上述責(zé)任。

（二）規(guī)則重構(gòu)中的并行理念

前已述及，針對智能船舶因系統(tǒng)錯誤引發(fā)的碰撞責(zé)任，可能存在兩種規(guī)制徑路：一是船舶碰撞責(zé)任，二是產(chǎn)品缺陷責(zé)任。在我國國內(nèi)法層面，船舶碰撞責(zé)任的承擔依據(jù)主要是《海商法》的相關(guān)規(guī)定，而產(chǎn)品缺陷責(zé)任除了在《民法典》“產(chǎn)品責(zé)任”一章中有所規(guī)制外，其承擔依據(jù)主要是《產(chǎn)品質(zhì)量法》的相關(guān)規(guī)定。事實上，《海商法》與《產(chǎn)品質(zhì)量法》都屬于特殊領(lǐng)域和對象的侵權(quán)行為法，二者之間本身不存在孰為一般孰為特殊、孰為上位孰為下位的關(guān)系，而應(yīng)當一并援用，共同追究相關(guān)主體的對應(yīng)責(zé)任。再者，責(zé)任主體的并行并不意味著歸責(zé)原則的同一化，原則上還應(yīng)遵循各自應(yīng)然的歸責(zé)原則框架，兼采嚴格責(zé)任與過錯（包括過錯推定）責(zé)任歸責(zé)原則。此即并行理念。

1.各方主體責(zé)任的并行

事實上，因智能系統(tǒng)錯誤引發(fā)的船舶碰撞，與傳統(tǒng)意義上由船舶的零部件、硬件設(shè)備等質(zhì)量缺陷導(dǎo)致的碰撞，總體上殊途同歸。船上任何部件的質(zhì)量缺陷造成的損失，可以歸入產(chǎn)品缺陷項下?lián)p害賠償責(zé)任的調(diào)整范疇，但其法律效果僅是將產(chǎn)品生產(chǎn)者或銷售者作為共同侵權(quán)人增加進來，而并不能豁免船舶所有人、經(jīng)營人、管理人等的碰撞法律責(zé)任。[76]參見王欣、初北平：《研發(fā)試驗階段的無人船舶所面臨的法律障礙及應(yīng)對》，載《中國海商法研究》2017年第3 期，第65 頁。當前正處于智能船舶研制初期，此階段充滿了技術(shù)的不確定性及其帶來的風(fēng)險挑戰(zhàn)，為了避免技術(shù)的“潘多拉魔盒”與“黑匣子”威脅，織密責(zé)任主體體系實屬必要。

再者，一般侵權(quán)責(zé)任要求侵權(quán)行為、損害后果、因果關(guān)系、主觀過錯四要件，且在因果關(guān)系上采“有無”式“定性”標準。而當智能系統(tǒng)介入以后，侵權(quán)責(zé)任中的因果關(guān)系構(gòu)成要件認定受到?jīng)_擊，不再是簡單的“全有或全無”的二元問題，而是轉(zhuǎn)化為“占比多少”的多元問題，從“定性”問題發(fā)展為“定量”問題。[77]參見季若望：《智能汽車侵權(quán)的類型化研究——以分級比例責(zé)任為路徑》，載《南京大學(xué)學(xué)報（哲學(xué)·人文科學(xué)·社會科學(xué)）》2020 年第2 期，第122 頁。這就要求具體問題具體分析，綜合評測各方主體在智能船舶航運作業(yè)中所起的作用，以及在碰撞事故中可歸因性的強弱。各方主體整體上形成責(zé)任群，這也是在平衡鼓勵科技創(chuàng)新與保護個體利益價值取向下的應(yīng)有之義。

就船舶所有人而言，他的義務(wù)及責(zé)任期間覆蓋系統(tǒng)從被挑選到實際作業(yè)再到檢查與維護的全過程，義務(wù)及責(zé)任強度較高。由船舶所有人繼續(xù)承受高強度的義務(wù)與責(zé)任更具有時效性，因為任何從事危險活動的人都應(yīng)自負其責(zé)，且船東互保協(xié)會的保險制度能夠有效確保第三方因碰撞造成的損失得到適當賠償。[78]See Damilola Osinuga, Unmanned Ships: Coping in the Murky Waters of Traditional Maritime Law, 174 Poredbeno Pomorsko Pravo 75, 95 (2020).而就系統(tǒng)生產(chǎn)者而言，他的義務(wù)及責(zé)任期間則不僅涵蓋前期的研制階段，還應(yīng)涵蓋后期的持續(xù)性更新階段。

2.不同歸責(zé)原則的并行

在歸責(zé)原則上，船舶碰撞責(zé)任一般以過錯責(zé)任為歸責(zé)原則，且在特定情形下船舶利益相關(guān)方可依法定程序行使海事賠償責(zé)任限制的抗辯權(quán)；而產(chǎn)品缺陷責(zé)任遵循嚴格責(zé)任歸責(zé)原則，且不存在賠償責(zé)任限制的抗辯權(quán)得喪變更問題。因此，在涉及多個主體的賠償責(zé)任追究與分攤時，應(yīng)明晰規(guī)制徑路，進而采用對應(yīng)的歸責(zé)原則。

若以船舶碰撞責(zé)任論處，則會涉及海事賠償責(zé)任限制的喪失問題：若“損失是由于責(zé)任人的故意或者明知可能造成損失而輕率地作為或者不作為造成的”[79]《海商法》第209 條。，則船舶所有人的抗辯權(quán)行使將受阻，即無權(quán)享受總體責(zé)任限制的優(yōu)待。在智能船舶實例中，上述直接故意和間接故意型過錯的外在行為表現(xiàn)包括：（1）船舶所有人不遵守主管機關(guān)在可航區(qū)域范圍上所作的明確限制性規(guī)定；（2）在航行作業(yè)之前或當時，明知系統(tǒng)在技術(shù)上尚不穩(wěn)定、存在決策失誤的較高可能性而仍輕率地依托系統(tǒng)的自主執(zhí)行；（3）在航行作業(yè)之前和過程中沒有制定并實施實時監(jiān)督乃至緊急干預(yù)的應(yīng)急預(yù)案，對碰撞事故持漠視態(tài)度；（4）在碰撞實際發(fā)生時，并未采取必要的人為介入性補救措施而放任損害的擴大。[80]參見王欣、初北平：《研發(fā)試驗階段的無人船舶所面臨的法律障礙及應(yīng)對》，載《中國海商法研究》2017年第3 期，第65 頁。總體上，宜適當降低海事賠償責(zé)任限制的喪失門檻，以此倒逼航運公司提高勤勉與注意義務(wù)，預(yù)防與規(guī)避智能系統(tǒng)的未知威脅。

結(jié) 論

智能船舶在航行效率、安全、成本、環(huán)保、工作環(huán)境等方面具有顯著優(yōu)勢，這使得各國紛紛加快研制智能船舶的步伐，計劃未來逐步過渡到完全無人駕駛船舶的高階狀態(tài)。科學(xué)技術(shù)的快速更新迭代與法律規(guī)則的緩慢修訂調(diào)整，二者之間的潛在矛盾影響了智能船舶的穩(wěn)定發(fā)展?？上驳氖牵蓢H海事組織牽頭，各國已著手推進智能船舶的規(guī)范化工作，目前也已初具雛形。在智能船舶法律屬性的本源性問題上，智能船舶具有形式上的船舶地位，但尚不具有實質(zhì)上的船舶地位；智能船舶整體及其系統(tǒng)部分本身均構(gòu)成產(chǎn)品。

智能船舶因系統(tǒng)錯誤引發(fā)的碰撞責(zé)任，其規(guī)則體系構(gòu)想可歸納為下表二。

需要指出的是，本文僅對智能船舶因系統(tǒng)錯誤引發(fā)的碰撞責(zé)任問題作了分析研討。對于包括第三人原因在內(nèi)的其他致?lián)p原因下碰撞責(zé)任承擔，以及智能船舶的通過制度、承運人的航行過失免責(zé)、新型海盜行為規(guī)制等，這些前沿問題尚有待進一步的研究空間。

附錄一

表一 國際海事組織海上安全委員會在推進智能船舶監(jiān)管規(guī)范化上的努力[81] 會議要點摘自中國船級社發(fā)布的歷屆會議要點快報，參見中國船級社官網(wǎng)，https://www.ccs.org.cn/ccswz/。在用語上，因海上安全委員會采用“海上水面自主船舶”（MASS）的表達，故表一在梳理會議要點時沿用此表達方式。

附錄二

附錄三

表三 我國2018-2022 年期間涉船舶界定的案例