呂力　冀然　劉莉

摘 要：本文在梳理國(guó)內(nèi)外汽車產(chǎn)業(yè)政策研究和相關(guān)理論的基礎(chǔ)上，以中國(guó)2016-2020年乘用車企業(yè)月度產(chǎn)量數(shù)據(jù)作為研究對(duì)象，構(gòu)建雙重差分模型量化評(píng)估了雙積分辦法對(duì)國(guó)有與合資企業(yè)，以及是否具備關(guān)聯(lián)企業(yè)關(guān)系構(gòu)建雙重差分模型量化評(píng)估了雙積分政策對(duì)國(guó)有與合資企業(yè)、關(guān)聯(lián)企業(yè)產(chǎn)生的異質(zhì)性影響。結(jié)果顯示，雙積分政策實(shí)施會(huì)顯著提高國(guó)有企業(yè)、具有資本關(guān)聯(lián)方的企業(yè)低油耗汽車的產(chǎn)量，但影響存在滯后性；同時(shí)政策的實(shí)施會(huì)顯著提高國(guó)有企業(yè)新能源汽車的產(chǎn)量。據(jù)此提出鼓勵(lì)汽車節(jié)能技術(shù)提效升級(jí)、優(yōu)化新能源積分機(jī)制等政策建議。

關(guān)鍵詞：雙積分政策 節(jié)能汽車 新能源汽車 雙重差分模型

1 引言

過去我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展一直依靠國(guó)家財(cái)稅補(bǔ)貼政策扶持。2017年，工信部等五部門發(fā)布《乘用車企業(yè)平均燃料消耗量與新能源汽車積分并行管理辦法》，意在接檔財(cái)稅補(bǔ)貼政策退坡，形成可持續(xù)發(fā)展的長(zhǎng)效機(jī)制。通過實(shí)行積分機(jī)制對(duì)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的迅速發(fā)展起到了一定的推動(dòng)作用。但針對(duì)政策機(jī)制對(duì)產(chǎn)業(yè)發(fā)展影響的機(jī)理尚未有明確的研究結(jié)論，對(duì)后續(xù)積分政策如何完善缺乏支撐。為此，本文密切關(guān)注我國(guó)雙積分制度實(shí)施數(shù)年來對(duì)汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響，通過量化研究揭示雙積分制度的作用機(jī)制，為下一階段政策的進(jìn)一步完善提供參考建議。

2 乘用車雙積分政策管理機(jī)制與研究假設(shè)

2.1 乘用車雙積分政策研究綜述

現(xiàn)有研究已經(jīng)基本確認(rèn)了雙積分政策對(duì)于推動(dòng)新能源汽車的發(fā)展、對(duì)傳統(tǒng)的燃油汽車的減產(chǎn)起到了一定的正面影響。周鐘[1]在對(duì)乘用車雙積分政策的作用機(jī)制進(jìn)行了分析；Ou[2]通過對(duì)中國(guó)汽車市場(chǎng)上各種積分制度的定量對(duì)比，發(fā)現(xiàn)“雙積分”制度對(duì)于我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展具推動(dòng)作用；Li[3]對(duì)三個(gè)虛擬車企的政策合規(guī)行為進(jìn)行了仿真，表明提高新能源積分的考核要求將會(huì)抑制傳統(tǒng)燃油車節(jié)能水平的提升，但將促進(jìn)新能源汽車產(chǎn)量提高。Wang[4]等發(fā)現(xiàn)新能源積分、技術(shù)升級(jí)成本以及傳統(tǒng)燃油車的平均油耗下降速率是對(duì)積分政策合規(guī)最重要的影響因素。

國(guó)內(nèi)外學(xué)者對(duì)各類型的節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)政策進(jìn)行了大量的研究，建立起了成熟的汽車產(chǎn)業(yè)政策研究體系。但由于缺乏可獲得性、新能源汽車激勵(lì)機(jī)制的影響因素較多，現(xiàn)有的研究多是從企業(yè)如何應(yīng)對(duì)政策進(jìn)行研究，進(jìn)行相應(yīng)的理論仿真和評(píng)價(jià)，但缺少對(duì)雙積分政策執(zhí)行效應(yīng)異質(zhì)性分析的經(jīng)驗(yàn)研究，缺乏對(duì)雙積分政策執(zhí)行過程的優(yōu)化和創(chuàng)新的建議。

2.2 研究假設(shè)

根據(jù)汽車企業(yè)的所有制，我國(guó)的汽車生產(chǎn)企業(yè)主要可以分為完全由國(guó)內(nèi)資本控制的自主企業(yè)，包括國(guó)有企業(yè)和民營(yíng)企業(yè)。以及由外國(guó)企業(yè)與國(guó)內(nèi)企業(yè)合作形成的合資企業(yè)，這是由于汽車產(chǎn)業(yè)政策對(duì)境外資本投資汽車產(chǎn)業(yè)的約束，要求外方持股比例不超過50%，而自改革開放以來外方汽車企業(yè)具有資本和技術(shù)方面的優(yōu)勢(shì)，通過與我國(guó)企業(yè)合資形成一批特有的汽車合資企業(yè)。這兩類企業(yè)在規(guī)模、技術(shù)、對(duì)政策的敏感程度上都有很大差別，因此雙積分政策對(duì)這兩類企業(yè)的實(shí)施效果很可能也有不同。

總體判斷，由于我國(guó)自主企業(yè)受雙積分政策影響更大，一方面是由于自主企業(yè)中的國(guó)有企業(yè)通常將從國(guó)家戰(zhàn)略和政治站位角度思考企業(yè)戰(zhàn)略問題，將更為積極根據(jù)國(guó)家政策開展企業(yè)經(jīng)營(yíng)工作，甚至在影響到企業(yè)經(jīng)營(yíng)利潤(rùn)的前提下也將堅(jiān)決落實(shí)國(guó)家戰(zhàn)略導(dǎo)向。而民營(yíng)企業(yè)則在經(jīng)營(yíng)策略上更為積極主動(dòng)，也期望通過國(guó)家產(chǎn)業(yè)政策調(diào)整的機(jī)會(huì)，加快發(fā)展節(jié)能與新能源汽車實(shí)現(xiàn)“彎道超車”，即在宏觀上觀察針對(duì)自主企業(yè)將呈現(xiàn)出積分政策產(chǎn)生巨大影響的效果。而合資企業(yè)受制于外方的牽制，決策流程較長(zhǎng)、經(jīng)營(yíng)策略趨于保守，針對(duì)雙積分政策實(shí)施產(chǎn)生的影響主要采取被動(dòng)接受與合規(guī)的策略，通常不會(huì)主動(dòng)選擇開展調(diào)整產(chǎn)品策略，宏觀體現(xiàn)為合資企業(yè)對(duì)雙積分政策實(shí)施的敏感性較低。

綜上本文提出下列假設(shè)：H1：雙積分政策對(duì)自主企業(yè)的影響顯著高于合資企業(yè)。

3 雙積分政策影響的實(shí)證研究

3.1 雙重差分模型

雙重差分法是一種被廣泛應(yīng)用于特定事件的分析，尤其是政策評(píng)估方面的計(jì)量方法[5]，可以非常直觀地估計(jì)出事件的處理效應(yīng)。由于在某些事件背景下，所有的個(gè)體都或多或少受到了事件沖擊，因此所有的個(gè)體都屬于處理組，不存在對(duì)照組。根據(jù)個(gè)體受到的事件沖擊強(qiáng)度構(gòu)建個(gè)體層面的處理強(qiáng)度（treatment intensity）指標(biāo)，用連續(xù)的處理強(qiáng)度替代傳統(tǒng)DID中只取0-1的二值分組變量，利用個(gè)體受到的處理強(qiáng)度差異識(shí)別事件的影響。這種方法通常被稱為廣義雙重差分法[6]，用如下公式表示：

其中，TreatmentIntensityi是表示個(gè)體受到的事件沖擊處理強(qiáng)度的連續(xù)變量。Postt是一個(gè)表示事件沖擊前后的二值變量，如果時(shí)間在事件沖擊之后，則Postt取1，否則取0。μi表示個(gè)體的固定效應(yīng)，γt表示時(shí)間固定效應(yīng)。其中最重要的參數(shù)β的含義是，個(gè)體受到事件沖擊的處理強(qiáng)度每增加一個(gè)單位，事件發(fā)生后個(gè)體的因變量值將多改變?chǔ)聜€(gè)單位。雙積分政策自2017年開始于全國(guó)開始實(shí)施，對(duì)此全國(guó)所有汽車企業(yè)均面臨政策的沖擊，符合廣義雙重差分模型要求，對(duì)此采用該模型進(jìn)行量化評(píng)估分析。

3.2 實(shí)證模型構(gòu)建

我們使用了如下的模型設(shè)定識(shí)別油耗積分的作用和新能源汽車積分的作用：

其中，下標(biāo)i表示車型，f表示企業(yè)，t表示時(shí)間。本文想要檢驗(yàn)的因變量yift包含不同類型乘用車的產(chǎn)量、燃油車油耗水平等一系列政策產(chǎn)出。

本文關(guān)注的自變量中，IntensityfCAFE表示公司受到油耗積分政策影響的處理強(qiáng)度，本文使用油耗積分實(shí)施的前一年（2016年）各企業(yè)生產(chǎn)的汽車中非低油耗汽車的比重表示；IntensityfNEV表示公司受到新能源汽車積分政策影響的處理強(qiáng)度，本文使用新能源汽車積分實(shí)施的前一年（2018年）各個(gè)企業(yè)生產(chǎn)的汽車中非新能源汽車的比重表示。Postt CAFE在2017年10月以及之后取1，其余取0；Postt NEV在2019年及之后取1，其余取0。

控制變量Xi包含一系列汽車特征：包括發(fā)動(dòng)機(jī)功率、發(fā)動(dòng)機(jī)排量、整車重量、體積、車型油耗（在因變量為油耗時(shí)去除該變量）、純電續(xù)航里程（僅在檢驗(yàn)新能源汽車產(chǎn)量時(shí)加入）。我們使用了一系列固定效應(yīng)，包括年-月時(shí)間固定效應(yīng)、企業(yè)固定效應(yīng)、品牌固定效應(yīng)、汽車類型固定效應(yīng)、燃料固定效應(yīng)。

3.3 數(shù)據(jù)說明和描述性分析

本文使用了2016-2020年月度-汽車型號(hào)層級(jí)的乘用車企業(yè)產(chǎn)量數(shù)據(jù)，該數(shù)據(jù)來源于中國(guó)汽車技術(shù)研究中心有限公司。數(shù)據(jù)中也包含了汽車特征變量，包括汽車的生產(chǎn)公司、品牌、功率、排量、油耗等技術(shù)參數(shù)，這讓我們可以在實(shí)證分析中控制一系列汽車特征變量。

本文使用的主要變量的描述性分析如表1所示。

4 實(shí)證分析結(jié)果

我們將樣本根據(jù)生產(chǎn)企業(yè)是國(guó)內(nèi)自主企業(yè)還是合資企業(yè)分為兩組，分別進(jìn)行實(shí)證分析。從表2.1和表2.2的結(jié)果看，國(guó)內(nèi)自主企業(yè)面對(duì)雙積分政策時(shí)產(chǎn)量調(diào)整幅度和低油耗技術(shù)開發(fā)應(yīng)用程度顯著更大。在兩種積分政策影響下，自主企業(yè)的低油耗汽車產(chǎn)量顯著增加，顯著程度高于合資企業(yè)的低油耗汽車產(chǎn)量。兩種企業(yè)的非低油耗汽車產(chǎn)量減少程度相對(duì)相似。兩種企業(yè)的新能源汽車產(chǎn)量上，自主企業(yè)在新能源汽車積分后顯著增加了新能源汽車的產(chǎn)量，但是合資企業(yè)的新能源汽車產(chǎn)量變動(dòng)不顯著，這體現(xiàn)了我國(guó)企業(yè)在新能源技術(shù)上的儲(chǔ)備更為深厚，且針對(duì)實(shí)施汽車產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的態(tài)度更為積極樂觀。低油耗技術(shù)的開發(fā)應(yīng)用上，兩類企業(yè)較為類似，合資企業(yè)的汽車的油耗下降相對(duì)更大一些，這可能是因?yàn)楹腺Y企業(yè)的低油耗技術(shù)水平儲(chǔ)備更加豐厚，外方依靠百年汽車工業(yè)的積淀，更容易在傳統(tǒng)的發(fā)動(dòng)機(jī)上提升節(jié)能技術(shù)水平。

總的來說，雙積分政策實(shí)施下，自主企業(yè)對(duì)各類汽車產(chǎn)量的調(diào)整力度更大，政策實(shí)施效果更好，實(shí)證結(jié)果驗(yàn)證了假設(shè)H1。

5 結(jié)論

本文基于國(guó)內(nèi)外相關(guān)研究，根據(jù)相關(guān)理論，選取了2016-2020年度我國(guó)乘用車產(chǎn)量數(shù)據(jù)作為樣本，對(duì)我國(guó)實(shí)施乘用車雙積分政策對(duì)節(jié)能與新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的影響進(jìn)行了具體的分析。

本文通過實(shí)證分析得到以下結(jié)論：積分政策針對(duì)不同屬性企業(yè)發(fā)揮的引導(dǎo)作用存在差異。其中國(guó)內(nèi)自主企業(yè)面對(duì)雙積分政策時(shí)產(chǎn)量調(diào)整幅度和低油耗技術(shù)開發(fā)應(yīng)用程度顯著更大。在兩種積分政策影響下，自主企業(yè)的低油耗汽車產(chǎn)量顯著增加，顯著程度高于合資企業(yè)的低油耗汽車產(chǎn)量。兩種企業(yè)的非低油耗汽車產(chǎn)量減少程度相對(duì)相似。兩種企業(yè)的新能源汽車產(chǎn)量上，自主企業(yè)在新能源汽車積分后顯著增加了新能源汽車的產(chǎn)量，但是合資企業(yè)的新能源汽車產(chǎn)量變動(dòng)不顯著，這體現(xiàn)了我國(guó)企業(yè)在新能源技術(shù)上的儲(chǔ)備更為深厚，且針對(duì)實(shí)施汽車產(chǎn)業(yè)電動(dòng)化轉(zhuǎn)型的態(tài)度更為積極樂觀。

根據(jù)本文的實(shí)證分析，具體而言有以下政策建議：為進(jìn)一步強(qiáng)化對(duì)企業(yè)傳統(tǒng)燃油車型的引導(dǎo)，一方面建議政策中應(yīng)針對(duì)傳統(tǒng)能源車型油耗提出單獨(dú)的考核要求，針對(duì)油耗極低的先進(jìn)節(jié)能車型給予指向性優(yōu)惠措施，以鼓勵(lì)與引導(dǎo)企業(yè)不斷加強(qiáng)傳統(tǒng)燃油車節(jié)能技術(shù)的投入。另一方面，建議在充分考慮新能源市場(chǎng)發(fā)展對(duì)油耗積分達(dá)標(biāo)和車隊(duì)節(jié)能效果影響的基礎(chǔ)上，減少新能源汽車核算帶來的節(jié)能目標(biāo)落空風(fēng)險(xiǎn)。同時(shí)，建議政府主管部門優(yōu)化新能源積分政策定位。從過去單純的引導(dǎo)新能源汽車產(chǎn)銷規(guī)模的提升，轉(zhuǎn)變?yōu)閿?shù)量與發(fā)展質(zhì)量并重，需進(jìn)一步引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展。

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