摘要 交通擁堵是國(guó)內(nèi)城市中心區(qū)面臨的難題之一，許多城市已經(jīng)進(jìn)入用地的存量發(fā)展階段，以增量交通設(shè)施建設(shè)為主的交通擁堵治理策略已難以為繼。文章以位于廣州市中心區(qū)的環(huán)五山片區(qū)為例，研究提出存量發(fā)展階段下交通治理對(duì)策應(yīng)轉(zhuǎn)向存量設(shè)施的效率提升，遵循存量?jī)?yōu)化和適度建設(shè)的原則，從強(qiáng)化公共交通出行、挖掘道路潛力、擴(kuò)充道路容量、提高轉(zhuǎn)換效率等方面提出擁堵治理的相關(guān)措施，對(duì)緩解環(huán)五山片區(qū)的交通擁堵具有現(xiàn)實(shí)指導(dǎo)意義。

關(guān)鍵詞 交通擁堵；存量發(fā)展階段；擁堵治理

中圖分類號(hào) TU984.114文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼 A文章編號(hào) 2096-8949（2023）23-0040-04

0 引言

在城市化和機(jī)動(dòng)化不斷加快的雙重沖擊下，國(guó)內(nèi)大城市的交通擁堵形勢(shì)日益嚴(yán)峻，嚴(yán)重影響居民的日常生活，已經(jīng)成為制約城市發(fā)展的重要阻力之一。但是，用地與交通設(shè)施進(jìn)入存量為主的發(fā)展階段，交通設(shè)施建設(shè)的造價(jià)陡升，拆遷成本在道路建設(shè)造價(jià)中所占的比例越來(lái)越高，以增量為主的交通建設(shè)模式既不可行也無(wú)空間。趙明草等^[1]以煙臺(tái)芝罘區(qū)為例，探索老城區(qū)道路交通系統(tǒng)與城市更新協(xié)同優(yōu)化的措施，側(cè)重通過(guò)城市更新帶動(dòng)交通設(shè)施的新建。郭暉等^[2]通過(guò)構(gòu)建綠色、健康交通模式，優(yōu)化交通管理手段，改善交通運(yùn)行狀況?？琢畋?sup>[3]提出城市存量發(fā)展階段須再分配城市交通空間，把公共交通作為在有限的城市交通空間下提升城市運(yùn)行效率的支撐手段。以上研究側(cè)重通過(guò)改善交通管理措施、優(yōu)化交通出行等方式解決存量發(fā)展階段的交通擁堵問(wèn)題，但道路作為城市交通的主要載體之一，其容量是城市交通系統(tǒng)能夠順暢運(yùn)行的保證之一。因此，該文主要探討存量發(fā)展階段下道路交通設(shè)施的效率提升，通過(guò)一系列“代價(jià)小、可行性強(qiáng)、見效快”的近期實(shí)施方案，提高道路設(shè)施的通行能力和通行效率，以達(dá)到緩解城市交通擁堵的目的。

1 現(xiàn)狀分析

1.1 交通設(shè)施現(xiàn)狀

環(huán)五山片區(qū)為北環(huán)高速—東莞莊路/天河?xùn)|路—中山大道和科韻路合圍的區(qū)域，占地面積約14 km²。片區(qū)位于廣州市天河區(qū)中心區(qū)，是廣州“東進(jìn)”戰(zhàn)略的重要節(jié)點(diǎn)，經(jīng)過(guò)多年的發(fā)展，片區(qū)用地開發(fā)成熟，現(xiàn)狀均為已建成高校、科研院所及大型居住社區(qū)，如華南理工大學(xué)、華南農(nóng)業(yè)大學(xué)等高校，廣東省農(nóng)業(yè)科學(xué)院、廣東省社會(huì)科學(xué)院等科研院所，華景新城、匯景新城等大尺度居住組團(tuán)。

現(xiàn)狀道路網(wǎng)絡(luò)形成“三橫三縱”的骨架路網(wǎng)（見表1），但受制于大尺度的現(xiàn)狀用地開發(fā)，次支路網(wǎng)稀疏，整體密度僅為3.5 km/km²；片區(qū)內(nèi)設(shè)置3條地鐵線，分別為現(xiàn)狀3號(hào)線、現(xiàn)狀21號(hào)線和在建11號(hào)線，3號(hào)線和11號(hào)線共設(shè)置6個(gè)站點(diǎn)，主要分布于華南快速以西，現(xiàn)狀21號(hào)線僅經(jīng)過(guò)片區(qū)，并未在片區(qū)內(nèi)設(shè)置站點(diǎn)（見圖1）。

1.2 交通需求特征

結(jié)合第七次人口普查的數(shù)據(jù)，片區(qū)現(xiàn)狀居住人口約32.2萬(wàn)人，平均人口密度約2.3萬(wàn)人/km²，高于廣州市中心城區(qū)的1.2萬(wàn)人/km²。結(jié)合信令數(shù)據(jù)對(duì)片區(qū)職住出行的跟蹤統(tǒng)計(jì)，環(huán)五山片區(qū)現(xiàn)狀出行強(qiáng)度大，出行總量達(dá)到114.3萬(wàn)人次/日，人均出行率約2.56次/日，高于廣州市中心城區(qū)的2.49次/日。

道路運(yùn)作方面，廣園快速路、科韻路、華南快速、中山大道等骨架道路的服務(wù)水平均在E級(jí)服務(wù)水平及以下，交通量達(dá)到了道路的最大通行能力，交通運(yùn)行對(duì)干擾非常敏感，經(jīng)常引起塞車。根據(jù)高峰小時(shí)的車速分布，廣園快速路、科韻路、中山大道等骨架道路呈周期性擁堵，高峰小時(shí)平均車速低于20 km/h，不足其自由流車速的1/3，交通壓力較大（見表2）。

立交節(jié)點(diǎn)方面，廣園快速路沿線的立交節(jié)點(diǎn)呈現(xiàn)常發(fā)性擁堵態(tài)勢(shì)，形成城市道路交通網(wǎng)絡(luò)的瓶頸。根據(jù)交通調(diào)查統(tǒng)計(jì)，廣園快速路/科韻路節(jié)點(diǎn)月均擁堵次數(shù)107次，平均擁堵時(shí)長(zhǎng)達(dá)32 min；廣園快速路/五山路節(jié)點(diǎn)月均擁堵次數(shù)16次，平均擁堵時(shí)長(zhǎng)達(dá)40 min。這兩處擁堵黑點(diǎn)，嚴(yán)重制約道路網(wǎng)絡(luò)的通行能力。

2 交通擁堵成因分析

環(huán)五山片區(qū)具有人口密度大、出行強(qiáng)度大、機(jī)動(dòng)車出行比例大、過(guò)境交通占比大的“四大”特征，但受制于大尺度地塊開發(fā)、廣深鐵路等硬阻隔以及不完善的道路網(wǎng)絡(luò)，交通供給與交通需求矛盾突出，導(dǎo)致片區(qū)早晚高峰出現(xiàn)擁堵情況。

2.1 公共交通分擔(dān)比例低，依賴個(gè)體機(jī)動(dòng)化交通

環(huán)五山片區(qū)軌道站點(diǎn)分布不均，多分布于華南快速路以西，站點(diǎn)800 m半徑范圍內(nèi)覆蓋的人口與崗位比例約40%，低于廣州市中心城區(qū)的47%，遠(yuǎn)未達(dá)到國(guó)家規(guī)范中“不小于65%”要求^[4]。同時(shí)，由于常規(guī)公交站點(diǎn)主要沿路布置，環(huán)五山片區(qū)大尺度的地塊開發(fā)和稀疏的次支路網(wǎng)，常規(guī)公交站點(diǎn)主要沿干線道路設(shè)置，公交站點(diǎn)300 m半徑覆蓋城市建設(shè)用地面積的比例為43%，也未達(dá)到國(guó)家規(guī)范中“不小于50%”要求^[4]?，F(xiàn)狀公共交通設(shè)施覆蓋不足，導(dǎo)致公共交通出行比例低，進(jìn)一步將出行推向個(gè)體機(jī)動(dòng)化交通（見表3）。

結(jié)合信令數(shù)據(jù)對(duì)片區(qū)職住出行的跟蹤統(tǒng)計(jì)，個(gè)體機(jī)動(dòng)化交通的出行比例達(dá)到30%。鑒于我國(guó)城市發(fā)展面臨的環(huán)境、土地資源和能源方面的制約，從目前各大城市的規(guī)劃預(yù)測(cè)看，25%的個(gè)體機(jī)動(dòng)化交通出行是現(xiàn)有的城市開發(fā)強(qiáng)度下，交通系統(tǒng)保持可接受道路交通服務(wù)水平的上限^[5]。密集的人口崗位、大量的交通出行需求和不合理的出行結(jié)構(gòu)，在交通需求端減弱了城市道路的抗風(fēng)險(xiǎn)能力，增大了城市道路交通擁堵的風(fēng)險(xiǎn)。

2.2 干線道路功能混雜，過(guò)境交通占比高

環(huán)五山片區(qū)位于天河區(qū)中心區(qū)，也是廣州市東西、南北交互的重要位置，區(qū)內(nèi)的干線道路均是東西、南北聯(lián)系的大動(dòng)脈，高峰小時(shí)的過(guò)境交通量占比達(dá)到74%，但片區(qū)內(nèi)的路網(wǎng)總密度遠(yuǎn)低于國(guó)家規(guī)劃要求，次支路密度僅2.4 km/km²，道路微循環(huán)作用有限，區(qū)內(nèi)的生活疏解交通功能十分依賴干線走廊道路，交通流過(guò)度集中在干線道路上。目前，廣園快速路、科韻路高峰小時(shí)處于基本飽和運(yùn)作狀態(tài)，常發(fā)生擁堵，區(qū)內(nèi)干線道路基本無(wú)剩余容量。

2.3 道路結(jié)構(gòu)先天缺陷，南北跨鐵聯(lián)系弱

由于高校、科研院所及大型居住社區(qū)等均為大尺度地塊，道路結(jié)構(gòu)天然缺陷，次干路、支路建設(shè)嚴(yán)重不足，東西方向、南北方向上均只有干線道路能夠完全貫通，但干線道路平均間距超過(guò)2 km，遠(yuǎn)未達(dá)到國(guó)家規(guī)范中“不超過(guò)1.5 km”要求^[4]；干線道路密度僅1.1 km/km²，也低于國(guó)家規(guī)范中“1.5～1.9 km/km²”的要求^[4]。

另外，廣深鐵路在環(huán)五山片區(qū)范圍內(nèi)采用地面敷設(shè)的方式，南北向的立體跨鐵通道受制于建設(shè)成本等因素的影響，多年來(lái)一直維持四條通道的格局。但是，華南快速路為收費(fèi)道路，出入不便，對(duì)地方的服務(wù)有限，片區(qū)內(nèi)南北聯(lián)系主要由剩余三條跨鐵通道承擔(dān)，但三條跨鐵通道分布極其不均衡，五山路與科韻路兩條通道的間隔超過(guò)3 km，增加了地方銜接道路的車輛繞行，進(jìn)一步加劇擁堵。

2.4 部分轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)瓶頸突出，加劇交通擁堵壓力

引起交通轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)瓶頸突出的原因主要有兩點(diǎn)，一是轉(zhuǎn)換節(jié)點(diǎn)通行能力不足，引起車流倒灌，如科韻路—廣園快速路節(jié)點(diǎn)，設(shè)置互通立交，科韻路采用高架形式上跨廣園快速，但上跨段為雙向6車道，兩端銜接的道路為雙向8車道，車道及通行能力的不匹配，導(dǎo)致車輛被迫降速，造成瓶頸堵塞、車龍排隊(duì)現(xiàn)象；二是部分轉(zhuǎn)向功能缺失，迂回交通繞行多，如五山路—廣園快速路節(jié)點(diǎn)，設(shè)置分離式立交，五山路輔道與廣園快速采用右進(jìn)右出的組織形式。五山路作為僅有的四條跨鐵通道，匯集大量轉(zhuǎn)換車流，受制于轉(zhuǎn)換功能缺失，車流均需通過(guò)掉頭實(shí)現(xiàn)轉(zhuǎn)換功能，增加了廣園快速的運(yùn)作壓力。

3 近期交通治理對(duì)策

環(huán)五山片區(qū)處于存量發(fā)展階段，針對(duì)道路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)特點(diǎn)和擁堵成因，以既有道路網(wǎng)絡(luò)的效率提升為原則，提出近期交通擁堵治理的相關(guān)對(duì)策與措施（見圖2）。

3.1 推進(jìn)公共交通設(shè)施建設(shè)，提高片區(qū)公交服務(wù)水平

大力發(fā)展公共交通是構(gòu)建資源節(jié)約型、環(huán)境友好型社會(huì)的戰(zhàn)略選擇，由于其具有快速便捷、準(zhǔn)時(shí)可靠、費(fèi)用低、運(yùn)能大等優(yōu)勢(shì)，是緩解城市道路交通擁堵、實(shí)現(xiàn)環(huán)五山片區(qū)客流快速集散的有效途徑^[6]。一方面，積極推動(dòng)地鐵19號(hào)線的建設(shè)，在片區(qū)范圍內(nèi)增設(shè)2處軌道站點(diǎn)，軌道站點(diǎn)800 m半徑范圍內(nèi)覆蓋的人口與就業(yè)崗位占規(guī)劃總?cè)丝谂c就業(yè)崗位的比例由現(xiàn)狀的40%提升至70%，極大地方便了匯景新城、華景新城、華南師范大學(xué)等大型居住社區(qū)和高校的對(duì)外出行；另一方面，針對(duì)軌道站點(diǎn)覆蓋的薄弱區(qū)域，新增地鐵接駁線路，打通地鐵站與居住小區(qū)的“最后一公里”，擴(kuò)大軌道服務(wù)范圍，進(jìn)一步提高軌道交通分擔(dān)率。

3.2 增加干線道路的分流通道，均衡交通擁堵壓力

由于廣園快速路、科韻路等干線走廊道路兼具區(qū)域過(guò)境與片區(qū)生活疏解功能，故緩解交通擁堵的重要手段就是要?jiǎng)冸x混雜的交通功能。一是完善區(qū)域的平行分流通道，分流廣園快速路的過(guò)境交通量。通過(guò)打通華觀路—華快東輔道—岳州路—員崗橫路、匯景北路東延線等，形成兩條貫通天河區(qū)北部的東西向通道，提前分流天河區(qū)北部的入城車流；二是完善片區(qū)的次支路網(wǎng)，通過(guò)打通粵生街、新增華南快速輔道等，承擔(dān)片區(qū)內(nèi)部中、短距離的交通出行，減少片區(qū)生活性交通對(duì)廣園快速路、華南快速路等干線走廊道路的資源占用。

3.3 突破廣深鐵路走廊的分隔，改善南北向跨鐵聯(lián)系

針對(duì)片區(qū)內(nèi)跨鐵通道間隔距離大、分布不均等問(wèn)題，利用廣深鐵路五六線建設(shè)的契機(jī)，新建兩條跨廣深鐵路的通道，實(shí)現(xiàn)南北向的快速聯(lián)系。一條為利用現(xiàn)狀楓葉路北延下穿廣深鐵路，新建廣園快速路輔道西向南方向右轉(zhuǎn)至楓葉路匝道，增加楓葉路南向東右轉(zhuǎn)至廣園快速路輔道的匝道，實(shí)現(xiàn)與廣園快速路的聯(lián)系。另一條為在華南快速路兩側(cè)設(shè)置一對(duì)進(jìn)出廣園快速路的匝道，實(shí)現(xiàn)翰景路與廣園快速路的聯(lián)系。優(yōu)化后，片區(qū)內(nèi)南北聯(lián)系通道由三條增加至五條，跨鐵通道的間距由3 km縮短至1 km，極大地縮短了地方銜接道路的車輛繞行。

3.4 優(yōu)化改造交通瓶頸節(jié)點(diǎn)，提升路網(wǎng)轉(zhuǎn)換效率

結(jié)合規(guī)劃和工程條件，因地制宜提升交通瓶頸節(jié)點(diǎn)的通行效率?？祈嵚贰獜V園快速路節(jié)點(diǎn)，在科韻路現(xiàn)狀雙向六車道的基礎(chǔ)上，新增南往北兩車道跨線橋，主線由雙向六車道拓寬至雙向八車道，提高瓶頸段的交通通行能力；五山路—廣園快速路節(jié)點(diǎn)，通過(guò)工程技術(shù)手段將右進(jìn)右出交叉口優(yōu)化為全轉(zhuǎn)向交通出口，具體為在廣園快速路北側(cè)新建東向西單向四車道隧道，利用隧道閉口段地面空間新增三條西向東車道，通過(guò)交通渠化增設(shè)廣園快速路西往北五山路、五山路北往東廣園快速路的地面左轉(zhuǎn)車道，不僅保證廣園快速路主線連續(xù)，也完善了五山路—廣園快速路節(jié)點(diǎn)的交通功能。

4 結(jié)語(yǔ)

存量階段，以增量道路建設(shè)為主的城市交通擁堵治理方式存在諸多限制，如城市更新項(xiàng)目之間統(tǒng)籌難度大、推進(jìn)進(jìn)度不一、建設(shè)成本大等問(wèn)題。該文研究提出，存量發(fā)展階段下的交通治理對(duì)策應(yīng)轉(zhuǎn)向存量設(shè)施的效率提升，以天河中心區(qū)的環(huán)五山片區(qū)為例，從近期“挖潛、擴(kuò)容、提效”等方面，提出一系列工程代價(jià)小、可實(shí)施性強(qiáng)的道路交通擁堵治理措施建議，對(duì)緩解環(huán)五山片區(qū)的交通擁堵具有現(xiàn)實(shí)指導(dǎo)意義，也對(duì)存量時(shí)代的交通擁堵治理具有一定的借鑒和參考意義。

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收稿日期：2023-10-12

作者簡(jiǎn)介：楊建（1990—），男，碩士，工程師，研究方向：交通改善規(guī)劃、道路交通規(guī)劃、綜合交通規(guī)劃。