郭振

【摘 要】本文綜合國內(nèi)外相關(guān)文獻(xiàn)指出，盡管國外許多大城市在治理交通擁堵時(shí)成效顯著且對我國城市交通治堵具有一定程度上的借鑒意義，但由于經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的差異，國外諸多治堵措施尚不宜在我國大中型城市推廣。在此基礎(chǔ)上，本文提出，治理交通擁堵的根源在于“治人”，完善交通法規(guī)、堅(jiān)決維護(hù)交通法規(guī)的執(zhí)行力是我國當(dāng)前治理交通擁堵的關(guān)鍵！

【關(guān)鍵詞】交通擁堵;文獻(xiàn)綜述;國外經(jīng)驗(yàn);執(zhí)行力

隨著我國城市化進(jìn)程不斷加快，越來越多的非城市人口向城市轉(zhuǎn)移。據(jù)統(tǒng)計(jì)，2000年至2014年底，我國城市人口由4.6億人增加至7.69億人，增長率達(dá)67.2%。人口激增使得諸多城市病癥相繼出現(xiàn)，交通擁堵難治便是其中之一。本文擬在整理前人有關(guān)國內(nèi)城市交通擁堵研究的基礎(chǔ)上，指出國內(nèi)相關(guān)研究存在的問題并加以述評。

一、城市交通擁堵的原因

綜合來看，國內(nèi)外學(xué)者在研究城市交通問題時(shí)存在一些思維慣性，主要體現(xiàn)在以下兩個(gè)問題：一是對城市交通的職能的評定;二是對城市化與城市交通擁堵關(guān)系的認(rèn)定。經(jīng)濟(jì)學(xué)上習(xí)慣性地將城市交通視為一種“媒介”，一種物質(zhì)交換、人員流動(dòng)、信息傳遞的媒介[1]，認(rèn)為城市交通對于城市的發(fā)展具有重要的“傳輸”職能。其次，就城市化與城市交通擁堵的關(guān)系而言，本世紀(jì)以來，中國城鎮(zhèn)化、機(jī)動(dòng)化進(jìn)程不斷加快，交通擁堵幾乎已經(jīng)成為所有大型城市城市功能正常運(yùn)轉(zhuǎn)的障礙[2]。王元慶等（2007）在對國內(nèi)外大城市發(fā)展研究后指出，大城市一般均起源于在交通方面具有先天優(yōu)勢的交通區(qū)位上，大城市交通具有天然地容納大型交通流的職能。這樣的交通現(xiàn)象使城市汽車的保有量猛增，加劇了城市道路的壓力，特別是大城市，汽車擁堵現(xiàn)象時(shí)有發(fā)生，增加了居民的單次出行時(shí)間，降低了城市的辦事效率[3]。

城鎮(zhèn)化是由農(nóng)業(yè)為主的傳統(tǒng)鄉(xiāng)村社會(huì)向以工業(yè)和服務(wù)業(yè)為主的現(xiàn)代城市社會(huì)逐漸轉(zhuǎn)變的歷程[4]，這便促成了我國特有的“攤餅式”城市擴(kuò)建方式。國內(nèi)學(xué)者主要從以下方面論述城市交通擁堵的原因：

（一）城市交通基礎(chǔ)設(shè)施不完善

綜合來看，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施系統(tǒng)主要包含四大子系統(tǒng)，即交通建筑系統(tǒng)、交通服務(wù)系統(tǒng)、交通管理系統(tǒng)、交通工具系統(tǒng)[5]。一般認(rèn)為，城市交通基礎(chǔ)功能的改善主要集中在城市交通建筑系統(tǒng)和城市交通工具系統(tǒng)兩方面。其中，城市交通建筑系統(tǒng)主要包含城市道路、城市軌道、交通運(yùn)輸樞紐以及其他交通運(yùn)輸設(shè)施;城市交通工具系統(tǒng)則主要包含客運(yùn)交通工具、貨運(yùn)交通工具[6]。著名的Braess現(xiàn)象表明，居民出行往往存在不協(xié)作性，在一個(gè)交通網(wǎng)絡(luò)中盲目地增加一個(gè)路段反而使這一交通網(wǎng)絡(luò)通行效率降低了，所有居民出行時(shí)間都會(huì)增加。劉波（2011）認(rèn)為，在交通流當(dāng)中，機(jī)動(dòng)車輛（尤其是私家車）的人均占道面積遠(yuǎn)高于非機(jī)動(dòng)車和行人，再加上城市規(guī)劃不合理等因素的聯(lián)合作用，城市交通基礎(chǔ)設(shè)施不完善的影響被進(jìn)一步放大，并將長期伴隨國內(nèi)城市化進(jìn)程，持相同觀點(diǎn)的還有趙波平、孔令斌、何玉宏等人。

（二）城市規(guī)劃、管理不合理

城市交通管理是一項(xiàng)系統(tǒng)工程，涉及交通規(guī)劃和市政等多個(gè)部門的協(xié)調(diào)與配合，任何一個(gè)環(huán)節(jié)疏漏都容易造成擁堵[7]。在我國，政府推動(dòng)是城市化進(jìn)程中的一股重要力量，而政府在制定城市化決策時(shí)往往對城市交通認(rèn)識(shí)不足，規(guī)劃不合理。對此，“預(yù)留道路空間不足”以及“拉鏈城市”的時(shí)有發(fā)生便是最好的例證。鐘培武（2012）指出，政府部門在治理交通擁堵時(shí)習(xí)慣性得行政手段往往較少地引入社會(huì)組織和普通民眾的參與，這進(jìn)一步增加了政府的管制成本，權(quán)利的壟斷則又很容易滋生尋租，進(jìn)而影響社會(huì)總福利水平?？虏旖瘢?010）基于交通工程學(xué)的視角，借鑒“木桶理論”提出，當(dāng)交通需求超過路段最小容量（可視為交通短板）時(shí)，交通狀況會(huì)發(fā)生惡化;進(jìn)一步地，當(dāng)過載的交通流從上游涌向“交通短板”時(shí)，就會(huì)以交通瓶頸為時(shí)點(diǎn)形成更大范圍擁堵。日本建設(shè)省研究結(jié)果同樣證明，如果交通需求超過道路容量的10%，則會(huì)導(dǎo)致道路容量下降20%——30%[8]。劉有軍（2013）在比較了方格網(wǎng)式和環(huán)形放射式路網(wǎng)擁堵效果之后提出，環(huán)形放射式路網(wǎng)比方格式路網(wǎng)更容易產(chǎn)生擁堵;路網(wǎng)交通負(fù)荷增加時(shí)，后者擁堵規(guī)模的增長率高于前者[9]。另有學(xué)者將研究視角集中在交通發(fā)展與建設(shè)方面，主要涉及城市交通局面平面化、交通路網(wǎng)不合理、已建道路系統(tǒng)的不完善等問題[10]。因此，綜合來看，公交系統(tǒng)在交通系統(tǒng)中的主體地位有待進(jìn)一步提高，城市道路有限，人均占道面積處于較低水平[11]，這也是國內(nèi)大城市交通通病。

（三）交通管理體制因素

許多學(xué)者將高效的交通管理技術(shù)和手段視為城市交通流暢運(yùn)轉(zhuǎn)的前提。劉治彥等（2011）認(rèn)為，城市化進(jìn)程中，交通管理技術(shù)水平不高、不合理的交通疏導(dǎo)是導(dǎo)致交通擁堵的直接原因，而交通管理的實(shí)質(zhì)其實(shí)是城市管理者對交通行為人的有效約束機(jī)制，它顯示的是交通管理水平。劉志剛等（2005）利用博弈論的思想對交通致堵現(xiàn)象分析后提出，交通擁堵問題的實(shí)質(zhì)可以看做一種“囚徒困境”，即單個(gè)行為人理性的個(gè)體行為相疊加后表現(xiàn)為交通流的“不理性”。王元慶等（2007）認(rèn)為，國外一些大城市沿交通軸、放射性發(fā)展的城市交通建設(shè)思路發(fā)展需要長期、適度超前的交通投資，在現(xiàn)行交通體系下，前期投資較少，在城市周邊逐級(jí)修建環(huán)路的城市擴(kuò)建思路更顯流行。王元慶將我國現(xiàn)行國家層面上大城市交通的相關(guān)機(jī)構(gòu)做出如下圖解：

圖1顯示，現(xiàn)行國家層面的對大城市交通的實(shí)際操作最簡化的概念是幾大部門根據(jù)自己的業(yè)務(wù)范圍，通過政策、技術(shù)規(guī)范指導(dǎo)大城市相關(guān)對口部門從城市角度提出發(fā)展規(guī)劃和建設(shè)項(xiàng)目。王元慶進(jìn)一步指出，這些道路建設(shè)的審批程序環(huán)節(jié)眾多，明顯存在權(quán)利交叉現(xiàn)象，而這極易造成責(zé)任推諉。另外，還有學(xué)者認(rèn)為城市道路建設(shè)的體制問題還會(huì)因?yàn)檎龆嚅T而產(chǎn)生過多行政協(xié)調(diào)成本甚至造成決策缺乏理性。如滕麗、楊永春（2002）將蘭州市交通問題歸因于交通規(guī)劃缺乏理性，手段單一，主干道與城市主軸重疊的交通網(wǎng)絡(luò)等三方面因素。但是政府投資基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的負(fù)面效應(yīng)在于：基礎(chǔ)設(shè)施重復(fù)建設(shè)，資源浪費(fèi);財(cái)政風(fēng)險(xiǎn)、金融風(fēng)險(xiǎn)較為嚴(yán)重;地方財(cái)政支出結(jié)構(gòu)偏向;資產(chǎn)邊際效率遞減效應(yīng)[13]。

由此可見，技術(shù)和資本的有效支撐是城市交通發(fā)展的關(guān)鍵。

綜上所述，國內(nèi)學(xué)者在研究城市交通擁堵問題時(shí)，盡管研究視角存在差異，但研究路徑展現(xiàn)出相對統(tǒng)一的現(xiàn)象，即城市交通的地理位置具備城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展的巨大區(qū)位優(yōu)勢，承擔(dān)著區(qū)域社會(huì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的重要“媒介”職能，但由于城市基礎(chǔ)設(shè)施不完善、交通管制缺乏資本支撐等因素影響導(dǎo)致國內(nèi)城市交通擁堵頑癥頻繁發(fā)生，而城市規(guī)劃管理缺位又進(jìn)一步加劇了城市交通問題的發(fā)展。本文認(rèn)為，上述學(xué)者關(guān)于城市交通擁堵原因的路徑分析有一定的局限性。就研究主體來看，學(xué)者們一般把交通流視為城市交通線上行駛的機(jī)動(dòng)車輛，而實(shí)際上交通流應(yīng)包括機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車和行人三方面因素。相關(guān)研究在研究過程中過多地關(guān)注車輛與道路的供求矛盾，忽視了“居民”作為城市交通行為主體的角色作用。最重要的是，學(xué)者們在研究政府管理交通的水平以及資本投入效率時(shí)，往往將居民具備較高的交通法規(guī)遵守意識(shí)作為前提假設(shè)?！?014年國民經(jīng)濟(jì)和社會(huì)發(fā)展統(tǒng)計(jì)公報(bào)》顯示，我國2014年底全國民用汽車保有量達(dá)到歷史新高，為15447萬輛，比2013年末增長了12.4%。通過2014年汽車保有量數(shù)據(jù)可得出2014年的交通事故死亡人數(shù)為34292.34人，比2013年的死亡31604.3人增加了2688.04人，增長率為8.5%;相比2012年的死亡30222.5人，增加了4069.84人，增長率為13.46%;相比2011年的死亡29618人，增加了4676.34人，增長率為15.78%?？梢?，近些年來，我國交通事故死亡人數(shù)呈逐年小幅度上升趨勢，這與我國機(jī)動(dòng)車數(shù)量的不斷增加密切相關(guān)。

酒駕、分心駕駛導(dǎo)致的交通事故發(fā)生率節(jié)節(jié)攀升。與機(jī)動(dòng)車有關(guān)的交通事故占總數(shù)的90%以上，駕駛?cè)巳后w的安全意識(shí)、法制觀念存在短板，不遵守交通規(guī)則的行為呈現(xiàn)多樣化趨勢，道路交通事故損害賠償糾紛日益增多[14]。清華大學(xué)法學(xué)院教授余凌云通過分析歷年交通事故的統(tǒng)計(jì)指出：客運(yùn)車輛以及校車超員、超速，還有危險(xiǎn)品運(yùn)輸車的違法行為，是導(dǎo)致重特大交通事故的最為主要的原因。中國公安部交通管理科學(xué)研究所所長王長君認(rèn)為，人是導(dǎo)致交通事故最直接、最主要的原因。這是由于道路使用者，特別是機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)说慕煌ò踩庾R(shí)淡薄。導(dǎo)致這一現(xiàn)狀的原因在于，中國城市化、交通機(jī)動(dòng)化的進(jìn)程速度太快，以致于人們還不能形成與這一進(jìn)程速度相匹配的交通安全意識(shí)。因此，交通行為人的法制觀念和守法意識(shí)已然成為影響交通擁堵的另一大重要因素。

二、城市交通治堵措施的不足以及研究趨勢介紹

國內(nèi)學(xué)者或行政主管部門在修訂交通治理措施也無外乎從以上兩方面進(jìn)行考慮。結(jié)合已有相關(guān)文獻(xiàn)，本文對國內(nèi)部分相關(guān)研究所涉及的主要交通治理策略做出匯總整理，如下表：

? 表1. 國內(nèi)部分文獻(xiàn)關(guān)于交通治理策略匯總表

（資料來源：本文根據(jù)相關(guān)文獻(xiàn)整理）

就現(xiàn)有文獻(xiàn)研究來看，國內(nèi)關(guān)于城市交通治理問題的研究有三大特點(diǎn)。一是研究方向主要集中在制度建設(shè)方面，即學(xué)者們多從經(jīng)濟(jì)學(xué)視角下思考，通過引入合理的制度來抵消交通擁堵的外部性影響。二是學(xué)國內(nèi)學(xué)者很少從經(jīng)濟(jì)手段出發(fā)來抑制居民的私家車通行需求，其根源在于目前我國人均收入尚未達(dá)到發(fā)達(dá)國家水平，因此盲目效仿國外治堵經(jīng)驗(yàn)很可能引發(fā)深層次的社會(huì)問題，但是少數(shù)交通擁堵嚴(yán)重的一、二線城市（如北京）已逐步嘗試采用“擁堵收費(fèi)”等相關(guān)經(jīng)濟(jì)制度。三是“科技手段”將成為國內(nèi)學(xué)者研究治堵的新方向。歐陽濤等人基于科技手段研究交通擁堵問題恰恰為當(dāng)下國內(nèi)相關(guān)研究提供了一條切實(shí)可行的研究思路。美國運(yùn)輸部認(rèn)為，交通擁堵的根本原因在于缺乏一種行之有效的交通容量管理機(jī)制，由此直接造成的交通擁堵瓶頸占總擁堵頻數(shù)的40%。該項(xiàng)研究進(jìn)一步指出，其他治堵因素中，交通事故占25%，天氣狀況占15%，道路區(qū)域施工占10%，特殊事件占5%，不合理的交通信號(hào)燈占5%i。因此，通過科技支撐，城市管理者可以實(shí)現(xiàn)對城市道路的全方位有效監(jiān)管，而交通信息的有效反饋，對交通管理部門加強(qiáng)交通容量的應(yīng)急處理進(jìn)而創(chuàng)造出快速、高效、舒適的城市道路系統(tǒng)。

三、結(jié)論

現(xiàn)階段國內(nèi)交通治理措施仍不完備，一些交通現(xiàn)象仍處于法律監(jiān)管的真空地帶。如對當(dāng)下電動(dòng)車駕駛?cè)说墓芾?，法律尚未形成定論。《道路安全法》第一百一十九條規(guī)定，“機(jī)動(dòng)車”是指動(dòng)力裝置驅(qū)動(dòng)或牽引，上道路行駛的供人員乘用或者用于運(yùn)送物品以及進(jìn)行工程專項(xiàng)作業(yè)的輪式車輛;非機(jī)動(dòng)車是指以人力或者畜力驅(qū)動(dòng)，上道路行駛的交通工具，以及雖有動(dòng)力裝置驅(qū)動(dòng)但設(shè)計(jì)最高時(shí)速、空車質(zhì)量、外形尺寸符合有關(guān)國家標(biāo)準(zhǔn)的殘疾人機(jī)動(dòng)輪椅車、電動(dòng)自行車等交通工具。此外，根據(jù)2010年初施行的《電動(dòng)摩托車和電動(dòng)輕便摩托車通用技術(shù)條件》，凈重40公斤以上，時(shí)速超過20公里的兩輪車稱為輕便電動(dòng)摩托車或電動(dòng)摩托車，化入機(jī)動(dòng)車范疇。顯然，現(xiàn)行交通法律法規(guī)對電動(dòng)車駕駛?cè)吮O(jiān)管并不到位。另外，需要強(qiáng)調(diào)的是，相對于城市道路治堵的制度建設(shè)以及科學(xué)管理水平的提升，本文認(rèn)為，國內(nèi)現(xiàn)階段緩解交通擁堵壓力最不可或缺的恰恰應(yīng)當(dāng)是車輛駕駛者和行人對交通法律法規(guī)的執(zhí)行力，也即公民的守法意識(shí)。然而，就目前國內(nèi)普遍狀況看，如何調(diào)動(dòng)居民守法意識(shí)卻是一項(xiàng)長期工程。

基于此，本文認(rèn)為，盡管城鎮(zhèn)化的快速發(fā)展是引發(fā)城市交通問題的直接原因，但相對于發(fā)達(dá)國家，我國目前的城鎮(zhèn)化率仍比較低，城市交通問題短時(shí)間內(nèi)無法根除。城市居民作為交通主體行為人理應(yīng)成為未來治理城市交通擁堵的首要研究對象。因此，除了從經(jīng)濟(jì)學(xué)供求矛盾以及交通工程學(xué)角度分析外，管理學(xué)理應(yīng)進(jìn)一步發(fā)揮其監(jiān)管作用，進(jìn)而，本文提出相關(guān)研究走向如下：

1.如何有效地提升車輛駕駛?cè)?、行人的守法意識(shí)。交通流是由機(jī)動(dòng)車、非機(jī)動(dòng)車乃至行人構(gòu)成的混合流，在完善的交通法規(guī)下，居民較好的守法意識(shí)是交通流流暢運(yùn)行的重要保障。

2.如何引導(dǎo)居民增強(qiáng)綠色出行觀念。居民作為公共交通行為的主體是“人——車——路”供需矛盾的根源。因此，綠色觀念的普及必定成為緩解交通壓力的重要手段。

3.如何組織居民參與到城市道路建設(shè)中來。居民積極參與到城市道路規(guī)劃中來激發(fā)了參與者獨(dú)立信息的交流行為，有利于平衡各出行者的協(xié)調(diào)性，避免“Braess現(xiàn)象”。

注釋：

i 數(shù)據(jù)來源：邵丹娜，劉學(xué)敏.“致堵”與“治堵”——城市交通治堵研究述評[J].城市發(fā)展研究，2014（12）：5—8.

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