蔡燕飛，謝博宇，戴繼鋒，張道海

1.中國城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院 深圳，2.深圳市城市規(guī)劃設(shè)計(jì)研究院有限公司

0 引 言

在過去二十年間，我國小汽車產(chǎn)業(yè)快速發(fā)展，很多城市優(yōu)先保障機(jī)動化路權(quán)，慢行交通的空間被壓縮，非機(jī)動車通道路權(quán)被侵占、設(shè)施供應(yīng)不足的情況普遍存在。在國家實(shí)現(xiàn)碳達(dá)峰、碳中和戰(zhàn)略和城市節(jié)能減排要求下，低碳綠色的出行方式受到廣大民眾的歡迎，隨之而來的是城市交通發(fā)展模式的轉(zhuǎn)變。非機(jī)動車的出行與機(jī)動化出行存在較大差異，如何基于非機(jī)動車出行的空間尺度、功能特征及核心對象，在既有的道路空間下挖潛、彌補(bǔ)非機(jī)動車道服務(wù)的缺口，是以人為本的規(guī)劃設(shè)計(jì)工作必須解決的問題。非機(jī)動車是中山市市民出行的重要交通方式，其非機(jī)動車系統(tǒng)規(guī)劃設(shè)計(jì)實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)，為其他城市的非機(jī)動車設(shè)施規(guī)劃設(shè)計(jì)工作提供較好的參考。

1 非機(jī)動車的出行特征

《中山市自行車交通系統(tǒng)規(guī)劃》項(xiàng)目在2019年5月至2019年8月期間，以中山全市主干路和中心城區(qū)內(nèi)次干路為調(diào)研路段，針對學(xué)校、醫(yī)院、交通樞紐、大型商場和工業(yè)區(qū)周邊的非機(jī)動車交通出行情況進(jìn)行調(diào)查，共涉及195條道路、梳理了現(xiàn)狀道路橫斷面351個、拍攝了現(xiàn)場設(shè)施照片2 651張，統(tǒng)計(jì)道路斷面流量573個以及交通吸引點(diǎn)52個，共收回問卷3 458份。此外，多次與各級相關(guān)職能部門座談了解實(shí)際需求，走訪中山市28個部門，共收集到89條反饋意見?；谝陨蠑?shù)據(jù)樣本，對非機(jī)動車交通出行的特征進(jìn)行分析。

1.1 出行的空間尺度

非機(jī)動車包括人力自行車及符合國家標(biāo)準(zhǔn)的電動自行車，2018年發(fā)布的《電動自行車安全技術(shù)規(guī)范（GB 17761—2018）》規(guī)定電動自行車最高時速限值25 km/h。參考上海[1]、石家莊[2]、西安[3]、福州[4]等城市的出行規(guī)律分析，國內(nèi)城市自行車騎行距離范圍主要集中在0～4 km，電動自行車騎行距離范圍主要集中在1～7 km。自行車最遠(yuǎn)出行距離，在大、中城市一般不超過6 km，在小城市一般不超過10 km。中山市的調(diào)查數(shù)據(jù)表明非機(jī)動車騎行距離與其他城市類似，進(jìn)一步細(xì)分發(fā)現(xiàn)自行車的最大接受度在2～4 km，而電動自行車的最大接受度在4～8 km（見圖1）。

1.2 出行的對象特征

根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)，中山市騎行人群以男性為主，年齡主要分布在18～40歲，上班族、無（待）業(yè)人員是騎行的主要人群。

在調(diào)查樣本中，性別比例上，男性占65%，女性占35%；年齡分布上，18歲以下占14%，18～40歲占73%，40歲以上占13%；職業(yè)分布上，學(xué)生占12%，上班族占54%，自由職業(yè)者和無（待）業(yè)人員占34%（見圖2）。

圖2 中山市非機(jī)動車出行人群性別、年齡與職業(yè)結(jié)構(gòu)[5]

1.3 出行的目的分類

非機(jī)動車出行目的以通勤和非通勤出行為主，其中通勤出行包括上班、上學(xué)等，非通勤出行包括購物、休閑、健身等。中山市騎行人群在工作日以通勤通學(xué)為主要出行目的，在節(jié)假日以購物、休閑及回家為主要出行目的。根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)，在工作日，47.1%的受訪者騎行出行目的為回家，24%為上班，7.6%為學(xué)生上學(xué)和家長接送，12.6%為購物，休閑健身及其他目的占8.7%；在節(jié)假日，30%的受訪者騎行出行目的為回家，11.5%為上班，12%為上學(xué)（補(bǔ)習(xí)班），27%為購物，休閑健身及其他目的占19.5%（見圖3）。

圖3 中山市自行車騎行人群在工作日（左）與節(jié)假日（右）的出行目的[5]

1.4 出行工具的選擇

非機(jī)動車騎行工具主要有自行車及電動自行車兩大類。按照工具所有權(quán)，自行車又分為私人自行車、共享單車和公共租賃自行車，電動自行車又分為私人電動自行車和共享電動自行車。

根據(jù)調(diào)查數(shù)據(jù)，80%的受訪者偏好電動自行車，其中選擇私人電動自行車的比例占58%，選擇共享電動自行車的比例占22%；此外，約20%的受訪者偏好自行車，其中選擇共享單車的比例占10%，選擇私人單車的比例占8%，選擇公共租賃自行車的比例占2%（見圖4）。中山市全年多數(shù)月份（4—10月）白天日均氣溫超過28℃，自行車騎行舒適度較差，因此中山市民傾向于選擇更省力的、出行舒適度高的電動自行車。

圖4 中山市騎行交通工具選擇比例[5]

2 現(xiàn)狀問題剖析

2.1 規(guī)模不足，網(wǎng)絡(luò)未成系統(tǒng)

中山市非機(jī)動車騎行需求在中心城區(qū)及外圍人口規(guī)模大、建設(shè)發(fā)展成熟的鎮(zhèn)街的中心區(qū)較高，外圍其他鎮(zhèn)需求偏低。出行時間主要集中在早晚高峰，貫通中心城區(qū)的主干路高峰期騎行流量較大。然而，在設(shè)施上，中山市現(xiàn)狀干道總長931 km，中心城區(qū)主次干道總長383 km，僅有接近一半的主次干道設(shè)置非機(jī)動車道，非機(jī)動車道布設(shè)率明顯不足?，F(xiàn)狀非機(jī)動車道主要分布在石岐區(qū)、東區(qū)及西區(qū)，其余鎮(zhèn)區(qū)僅少數(shù)道路設(shè)有非機(jī)動車道，非機(jī)動車道整體連續(xù)性較差，非機(jī)動車道網(wǎng)絡(luò)未成系統(tǒng)。此外，現(xiàn)狀非機(jī)動車聯(lián)系走廊主要分布于中心城區(qū)，周邊各鎮(zhèn)間缺少非機(jī)動車聯(lián)系走廊，可達(dá)性較差（見圖5）。

圖5 中山市非機(jī)動車出行需求熱力圖（左）[5]及中山市現(xiàn)狀非機(jī)動車道分布圖（右）[5]

2.2 路權(quán)不明，建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)較低

非機(jī)動車道路權(quán)不明確，整體連續(xù)性較差，普遍存在非機(jī)動車過街困難等情況。中山市范圍內(nèi)大量道路交叉口沒有為非機(jī)動車以信號燈控制、地面標(biāo)志劃線、物流隔離護(hù)欄等方式提供明確的路權(quán)時間與空間，導(dǎo)致非機(jī)動車過街安全性偏低，非機(jī)動車交通事故頻發(fā)。依據(jù)對中山市公安局交警支隊(duì)的調(diào)研訪談，2018年中山市非機(jī)動車交通事故66起，其中非機(jī)動車交通事故頻發(fā)路段大部分未設(shè)非機(jī)動車道，慢行空間狹窄或者慢行設(shè)施較差，導(dǎo)致非機(jī)動車行駛在機(jī)動車道上，與機(jī)動車產(chǎn)生沖突（見圖6）。

圖6 中山市非機(jī)動車交通事故發(fā)生點(diǎn)分布圖[5]

非機(jī)動車道建設(shè)標(biāo)準(zhǔn)偏低。中山市全市設(shè)有非機(jī)動車道的干道占比約49%，中心城區(qū)設(shè)有非機(jī)動車道的城市主干道約為57%、城市次干道約為31%。其中，52%的非機(jī)動車道為機(jī)動車道合并設(shè)置，22%為與人行道合并設(shè)置，僅有26%為獨(dú)立設(shè)置，大部分非機(jī)動車道與機(jī)動車道或人行道間缺少物理隔離設(shè)施，混行現(xiàn)象頻發(fā)，騎行安全性較差（見圖7）。此外，全市15% 的干道非機(jī)動車道、中心城區(qū)內(nèi)36%的主次干道非機(jī)動車道寬度小于1.5 m，低于國家標(biāo)準(zhǔn)[6]和中山市地方標(biāo)準(zhǔn)[7]的最小要求寬度，騎行舒適度較差（見圖8）。

圖7 中山市非機(jī)動車道設(shè)置形式分布圖及實(shí)景[5]

圖8 中山市非機(jī)動車道寬度分布圖[5]

2.3 配套不佳，缺乏規(guī)劃引導(dǎo)

中山市城市規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)[8]和國土空間規(guī)劃標(biāo)準(zhǔn)[9]均提出建筑非機(jī)動車停車位相關(guān)配建標(biāo)準(zhǔn)，但根據(jù)調(diào)研結(jié)果，中山市中心城區(qū)落實(shí)情況較差，大量建筑僅配有少量停車位或未配停車位，現(xiàn)狀非機(jī)動車停放主要依靠公園、廣場等各類公共場所及道路兩側(cè)空間解決。與此同時，隨著近年共享單車及共享電動非機(jī)動車廣泛推廣，大量路側(cè)停車場被占用，非機(jī)動車停車設(shè)施供給量不足的問題日益凸顯，尤其是在商務(wù)辦公、醫(yī)院、大型商場等大型人流聚集區(qū)，非機(jī)動車停車設(shè)施供需矛盾尤為突出，致使非機(jī)動車停放占用慢行道空間，嚴(yán)重阻礙通行（見圖9）。

圖9 中山市非機(jī)動車擠占人行道（左一、二）和非機(jī)動車被擠占（右一）實(shí)景[5]

3 實(shí)踐經(jīng)驗(yàn)總結(jié)

3.1 構(gòu)建功能清晰的網(wǎng)絡(luò)體系

總結(jié)中山市調(diào)研情況，并參考杭州[10]等城市非機(jī)動車系統(tǒng)經(jīng)驗(yàn)以及非機(jī)動車在人們生活中承擔(dān)的功能特征，應(yīng)構(gòu)建兼具休閑、城市服務(wù)兩種功能的網(wǎng)絡(luò)體系。

（1）非機(jī)動車休閑系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃

非機(jī)動車休閑系統(tǒng)以休閑、健身、游覽功能為主，通勤交通性較弱（見圖10）。因此，非機(jī)動車休閑系統(tǒng)的網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃主要通過結(jié)合城市的風(fēng)景名勝、綠地、水系以及歷史文化等資源設(shè)置，加強(qiáng)與城市生活居住區(qū)和公共服務(wù)區(qū)的聯(lián)系，形成連續(xù)可達(dá)、覆蓋廣泛、使用便捷的網(wǎng)絡(luò)化非機(jī)動車休閑系統(tǒng)。

圖10 非機(jī)動車休閑系統(tǒng)規(guī)劃服務(wù)對象[5]

通過梳理規(guī)劃旅游景點(diǎn)、歷史文化景觀點(diǎn)、生態(tài)景觀資源、休閑健身廣場公園等休閑游樂資源，依托中山市豐富的藍(lán)綠資源，以綠道骨架為基礎(chǔ)，打造非機(jī)動車休閑廊道體系。休閑主廊道搭建非機(jī)動車休閑系統(tǒng)骨架，串聯(lián)重要景觀資源，實(shí)現(xiàn)區(qū)域互聯(lián)互通。休閑次廊道作為非機(jī)動車休閑系統(tǒng)的擴(kuò)展，串聯(lián)一般景觀資源，保證休閑道的連通性（見圖11）。

圖11 中山市非機(jī)動車休閑廊道布局規(guī)劃圖[5]

（2）城市非機(jī)動車系統(tǒng)網(wǎng)絡(luò)規(guī)劃

城市非機(jī)動車系統(tǒng)主要承擔(dān)居民居住、通勤、購物休閑等中短距離的出行功能，應(yīng)著力建設(shè)相對獨(dú)立的非機(jī)動車路網(wǎng)系統(tǒng)，有機(jī)銜接城市各區(qū)域內(nèi)不同層次的非機(jī)動車交通路網(wǎng)。同時，結(jié)合非機(jī)動車交通與公交、軌道等公共交通方式，建立非機(jī)動車與公共交通的換乘體系，構(gòu)建完整有機(jī)的非機(jī)動車交通路網(wǎng)體系，實(shí)現(xiàn)城市“點(diǎn)到點(diǎn)”的便捷出行。通過非機(jī)動車通道網(wǎng)絡(luò)體系與公共交通網(wǎng)絡(luò)體系的完整緊密搭接，協(xié)調(diào)好與其他交通方式的關(guān)系，形成一個輻射面廣、連通性強(qiáng)的慢行交通網(wǎng)絡(luò)體系，促進(jìn)城市交通的協(xié)調(diào)可持續(xù)發(fā)展。

在不同城市用地布局周邊，非機(jī)動車道所承擔(dān)的功能及非機(jī)動車交通出行強(qiáng)度有所差異，根據(jù)城市非機(jī)動車道功能及流量特點(diǎn)不同，將非機(jī)動車道劃分為不同的功能層次及等級，以構(gòu)建功能明確、層次清晰的非機(jī)動車交通網(wǎng)絡(luò)。針對中山市的特征，規(guī)劃將城市非機(jī)動車道分為兩級：一級廊道主要承擔(dān)中長距離通勤出行，交通樞紐與大型居住區(qū)、商業(yè)區(qū)、辦公區(qū)非機(jī)動車交通出行，是相鄰鎮(zhèn)區(qū)間的非機(jī)動車聯(lián)系通道和城市非機(jī)動車系統(tǒng)的主骨架；二級廊道圍繞軌道、快速公交及公交站點(diǎn)接駁進(jìn)行加密，對一級非機(jī)動車?yán)鹊肋M(jìn)行集散接駁，與兩側(cè)建筑聯(lián)系緊密，以服務(wù)兩側(cè)用地建筑集散為主，主要為短距離出行，中長距離通過性比例較?。ㄒ妶D12）。

圖12 中山市非機(jī)動車出行需求分布圖（左）[5]及中山市中心城區(qū)非機(jī)動車?yán)鹊酪?guī)劃布局圖（右）[5]

3.2 編制落位明確的設(shè)施規(guī)劃

（1）非機(jī)動車過街設(shè)施規(guī)劃

非機(jī)動車過街分為2類，平面過街作為主要過街形式，主要滿足道路交叉口的非機(jī)動車過街需求。在過街需求較大的長距離道路路段，需設(shè)置路中過街。立體過街作為特殊過街形式，主要設(shè)置在立交和封閉性較強(qiáng)干道，滿足連續(xù)性的非機(jī)動車道過街需求。

非機(jī)動車休閑廊道與城市干道相交時，優(yōu)先采用平面過街形式，與高架橋、鐵路、高快速、河流相交時，優(yōu)先采用立體過街形式。城市非機(jī)動車?yán)鹊酪?guī)劃以平面過街為主，隨車行道設(shè)置非機(jī)動車道上跨或下穿，交叉口過街形式與人行過街保持一致。新增的立體人行過街設(shè)施均應(yīng)增設(shè)非機(jī)動車推行坡道（見圖13）。

圖13 非機(jī)動車過街模式圖[11]

（2）非機(jī)動車停車設(shè)施規(guī)劃

非機(jī)動車停車設(shè)施按照建設(shè)形式可分為非機(jī)動車配建停車場及非機(jī)動車公共停車場。

非機(jī)動車配建停車場主要通過建設(shè)項(xiàng)目配建來實(shí)現(xiàn)，是非機(jī)動車停車位的供給主體，配建停車位應(yīng)基本滿足停車需求總量。根據(jù)《中山城市規(guī)劃技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)與準(zhǔn)則》明確非機(jī)動車停車位配建標(biāo)準(zhǔn)，結(jié)合地理信息平臺統(tǒng)計(jì)的中山市各類規(guī)劃用地指標(biāo)，計(jì)算可得全市規(guī)劃配建非機(jī)動車停車位數(shù)量。

非機(jī)動車公共停車場可根據(jù)非機(jī)動車停放目的分為2類，其中起訖點(diǎn)停車場設(shè)置在出行目的地附近的?？奎c(diǎn)，包括商業(yè)、娛樂、餐飲等場所；中途換乘停車場設(shè)置在公共交通場站附近，以駐車換乘為目的的?？奎c(diǎn)。

非機(jī)動車出行的優(yōu)勢主要體現(xiàn)在短距離出行，即其“門到門，戶到戶”的交通特性，其便利性要求起訖點(diǎn)停車場在城市應(yīng)以小規(guī)模、多分散、高密度的形式分布，以方便停放?？紤]到起訖點(diǎn)停車場選址要求的特性，其主要設(shè)置方式為結(jié)合實(shí)際需求，靈活運(yùn)用公共空間設(shè)置。

中途換乘停車場指設(shè)置公共交通場站附近，以駐車換乘為目的的停車場。非機(jī)動車換乘主要是通過非機(jī)動車與軌道交通、常規(guī)公共交通站點(diǎn)之間的停車換乘。根據(jù)與非機(jī)動車換乘的軌道站和公交站的規(guī)模大小，靈活布局非機(jī)動車中途換乘停車場。

3.3 制定非機(jī)動車規(guī)劃設(shè)計(jì)導(dǎo)則

非機(jī)動車交通系統(tǒng)的建設(shè)和運(yùn)行情況在各個城市存在較大差異，在國家標(biāo)準(zhǔn)的基礎(chǔ)上，還需結(jié)合城市的實(shí)際情況制定相應(yīng)的設(shè)計(jì)導(dǎo)則，引導(dǎo)相關(guān)工作的開展。因此建議在相關(guān)規(guī)劃設(shè)計(jì)指引中明確非機(jī)動車道隔離形式、設(shè)置寬度、路面鋪裝、過街設(shè)計(jì)、停放設(shè)施、標(biāo)識指引等方面內(nèi)容，結(jié)合項(xiàng)目實(shí)際情況，重點(diǎn)指引建議如下：

（1）非機(jī)動車道隔離形式

非機(jī)動車道隔離設(shè)施是分隔非機(jī)動車道與機(jī)動車道和人行道，保障非機(jī)動車騎行安全舒適，保護(hù)非機(jī)動車獨(dú)立路權(quán)的重要設(shè)施。根據(jù)采用隔離設(shè)施的不同，非機(jī)動車道隔離形式可分為綠化帶隔離、交通設(shè)施隔離以及豎向隔離。

（2）非機(jī)動車道設(shè)置寬度

非機(jī)動車道寬度是關(guān)系非機(jī)動車騎行視野開闊性、騎行體驗(yàn)舒適性以及騎行安全性的關(guān)鍵因素。在已有的相關(guān)規(guī)范及標(biāo)準(zhǔn)中，國家標(biāo)準(zhǔn)[10]及中山市地方標(biāo)準(zhǔn)[11]中均有對非機(jī)動車道路寬度設(shè)置給出相關(guān)的指引要求（見表1）。

表1 非機(jī)動車道等級劃分及特點(diǎn)[5] 單位：m

（3）非機(jī)動車道路面鋪裝

色彩明艷協(xié)調(diào)的非機(jī)動車道可為非機(jī)動車交通系統(tǒng)空間構(gòu)建極具特色的景觀形象。規(guī)劃重點(diǎn)對非機(jī)動車道路面鋪裝材料、結(jié)構(gòu)、鋪裝顏色和鋪裝連續(xù)性制定相關(guān)設(shè)計(jì)指引。

（4）非機(jī)動車道過街設(shè)計(jì)

根據(jù)非機(jī)動車過街形式，規(guī)劃對非機(jī)動車平面過街及立體過街兩種過街形式制定了設(shè)計(jì)指引。其中，非機(jī)動車平面過街包括了干道與干道交叉口、干道與支路交叉口及支路與支路交叉口、路段平面過街4種類型，非機(jī)動車立體過街包括了非機(jī)動車過街天橋及非機(jī)動車過街地道。

（5）非機(jī)動車停放設(shè)施

主要從非機(jī)動車停放設(shè)施設(shè)置規(guī)模、布設(shè)位置、設(shè)置形式三個方面制定相關(guān)指引（見圖14）。

圖14 杭州非機(jī)動車停放點(diǎn)布局案例圖[12]

（6）非機(jī)動車道標(biāo)識指引

指引目的是為幫助騎行人群只憑借非機(jī)動車標(biāo)識系統(tǒng)，而不用通過如詢問他人、查找地圖等其他方法，就能知道從當(dāng)前身處地點(diǎn)騎行到達(dá)目的地的路線。非機(jī)動車標(biāo)識系統(tǒng)工作在國內(nèi)進(jìn)展偏慢，建議在中山市探索建設(shè)非機(jī)動車和行人服務(wù)的標(biāo)識系統(tǒng)（見圖15）。

圖15 澳大利亞阿德萊德市（左）[13]和新加坡（右）[14]非機(jī)動車道標(biāo)識案例圖

3.4 形成各類設(shè)施的實(shí)施指引

在當(dāng)前發(fā)展階段，如何在既有空間下落實(shí)相關(guān)設(shè)施是實(shí)際面臨的最大難題，因此需要依托該城市的管理機(jī)制以及當(dāng)前正在開展的項(xiàng)目，形成實(shí)施指引。以中山市為例，規(guī)劃非機(jī)動車干線廊道共1 135 km，其中沿道路設(shè)置共433 km，沿河流或綠地設(shè)置共702 km。對于沿綠地、河流等設(shè)置的非機(jī)動車干道，結(jié)合規(guī)劃方案，若非機(jī)動車干道與《中山市綠道網(wǎng)專項(xiàng)規(guī)劃（2018—2035年）》《中山市碧道建設(shè)總體規(guī)劃（2020—2035年）》中規(guī)劃的綠道或碧道重合，則納入到相關(guān)綠道或碧道建設(shè)中統(tǒng)一落實(shí)；若與碧道、綠道均不重合，則根據(jù)非機(jī)動車干道的建設(shè)用地形式，通過單獨(dú)立項(xiàng)落實(shí)。具體包括利用濱水綠地建設(shè)落實(shí)、利用基本農(nóng)田田間道建設(shè)落實(shí)及以旅游交通或生態(tài)休閑項(xiàng)目建設(shè)落實(shí)等3種方式。對于沿城市道路設(shè)置的非機(jī)動車干道，則結(jié)合道路建設(shè)落實(shí)（見圖16）。

圖16 非機(jī)動車干道建設(shè)實(shí)施指引[5]

4 總結(jié)與展望

本文基于中山市非機(jī)動車規(guī)劃的研究，總結(jié)中山市非機(jī)動車出行特征以及非機(jī)動車交通系統(tǒng)發(fā)展面臨的核心問題，提出在既有道路條件下挖潛提升非機(jī)動化出行設(shè)施的路徑，從前期規(guī)劃編制非機(jī)動車道網(wǎng)絡(luò)及相關(guān)設(shè)施布局，到制定相關(guān)的設(shè)計(jì)導(dǎo)則引導(dǎo)設(shè)施實(shí)施的品質(zhì)提升，再到形成設(shè)施落地的路徑指引，為其他城市非機(jī)動化提升工作探索出了切實(shí)有效的路徑參考。當(dāng)前我國非機(jī)動車相關(guān)設(shè)施的規(guī)劃研究仍處于初步發(fā)展階段，如過街節(jié)點(diǎn)的標(biāo)志標(biāo)線設(shè)計(jì)、路側(cè)停放設(shè)施布局等在實(shí)際使用中效果仍較差，缺乏與騎行者行為習(xí)慣相符的、行之有效的引導(dǎo)，面對當(dāng)前迅猛發(fā)展的騎行需求，各類相關(guān)設(shè)施的進(jìn)一步細(xì)化設(shè)計(jì)研究已迫在眉睫。