韋 棟，鄭淑鑒，胡少鵬，李耿華

廣州市交通規(guī)劃研究院有限公司

0 引 言

隨著我國城市的不斷發(fā)展，有限的城市空間資源已經成為制約城市發(fā)展的瓶頸，城市規(guī)劃已經從“增量規(guī)劃”逐步轉變?yōu)椤按媪恳?guī)劃”[1-2]。近年來，不少城市提出的城市更新是典型的“存量規(guī)劃”發(fā)展，當前城市更新已從“零星改建”進入到“規(guī)?；隆彪A段，也從“大拆大建”進入“存量提升”階段[3]。黨的十九屆五中全會明確提出實施城市更新行動決策部署，實施城市更新行動對提升城市發(fā)展質量、滿足人民群眾日益增長的美好生活需要、促進經濟社會持續(xù)健康發(fā)展具有重要意義。

目前，國內學者對城市存量規(guī)劃方面開展了相關研究，林強[4]提出了存量用地規(guī)劃實施的政策路徑，戴锏[5]對存量規(guī)劃的框架體系進行系統(tǒng)研究，曹琳[6]以煙臺市為例、研究了存量規(guī)劃導向下的城市工業(yè)用地更新方法，金月賽[7]提出了存量規(guī)劃下容積率管控機制，劉曉斌[8]提出了系統(tǒng)規(guī)劃理論在存量空間規(guī)劃中的應用方法。以上研究從城市存量規(guī)劃的多個方面進行了深入的研究，但對存量規(guī)劃背景下的城市交通沒有做相關的研究，尤其是在交通出行顯著增加后沒有從交通擁堵防治的角度去考慮交通系統(tǒng)。本文從城市更新的需求預測入手，提出為滿足城市的更新發(fā)展，城市交通系統(tǒng)有必要開展前期的配套研究，以起到實現交通擁堵防治的目標，并以廣州市黃埔區(qū)為案例加以說明。

1 黃埔交通發(fā)展概況

1.1 城區(qū)概況

黃埔區(qū)位于廣州市東部，地處粵港澳大灣區(qū)頂點交匯處、廣深科技創(chuàng)新走廊等重要戰(zhàn)略規(guī)劃節(jié)點上，有“灣頂明珠”稱號，與灣區(qū)城市中心區(qū)距離在100 km左右，擁有得天獨厚的地理位置（圖1）。區(qū)域呈南北狹長形態(tài)，南北跨度42 km、東西跨度21 km，總面積486 km2[9]。

圖1 黃埔區(qū)交通區(qū)位情況

1.2 規(guī)劃發(fā)展

黃埔區(qū)作為海上絲綢之路的重要節(jié)點、粵港澳大灣區(qū)頂點和廣深科技創(chuàng)新走廊節(jié)點，未來應全面融入區(qū)域發(fā)展格局，作為粵港澳大灣區(qū)高質量發(fā)展重要引擎，充分發(fā)揮和挖掘自身優(yōu)勢，在深化港澳合作中扛起擔當，成為“一帶一路”對外開放建設中的前沿陣地，在粵港澳灣區(qū)建設中起引領示范作用。在此背景下，黃埔區(qū)提出了構筑“一岸雙軸三片”新型發(fā)展空間（圖2左圖），大力推進中新知識城、廣州科學城和黃埔臨港經濟區(qū)三個片區(qū)的整體提升，加快涉及交通、民生、教育等基礎設施建設，補齊設施短板；同時作為全國首個區(qū)級“三舊”改造改革創(chuàng)新試點，黃埔區(qū)正全力推進全區(qū)城市更新改造（圖2右圖），促進產業(yè)轉型，提升城市品質，進一步優(yōu)化了黃埔區(qū)的營商環(huán)境，大大地改善了黃埔區(qū)的城市交通，擁堵防治取得一定成效。

圖2 黃埔區(qū)城市空間發(fā)展格局及更新改造單位示意圖數據來源：《廣州市國民經濟和社會發(fā)展第十四個五年規(guī)劃和2035年遠景目標綱要》《黃埔區(qū)廣州開發(fā)區(qū)城市更新專項總體規(guī)劃（2020—2035年）決策征求意見稿》。

1.3 交通現狀

近年來黃埔區(qū)不斷推進交通基礎設施規(guī)劃建設，已取得了一定的成效，基本形成了“九橫六縱”的骨架路網，公共交通網絡不斷完善，慢行出行環(huán)境不斷完善，但也存在著一些交通短板，不能滿足未來的交通發(fā)展需求，具體如下：

（1）道路網絡結構不完善

黃埔區(qū)的現狀路網（圖3），存在以下的問題：一是對外通道不完善，主要通道交通壓力大。缺乏南北向對外通道，對外交通壓力集中在東西走廊上，部分路段和節(jié)點易發(fā)擁堵。二是內部交通發(fā)展不均衡，組團間聯系通道不足，斷頭路多。道路網絡呈現“南密北疏”的空間分布特征，南北道路發(fā)展不均，骨架路網密度不高；組團之間的聯系通道較少，快捷性不高，現狀全區(qū)有多處斷頭路，較大影響道路連通性。

圖3 黃埔區(qū)現狀道路交通情況

（2）部分交通節(jié)點通行效率較低

黃埔區(qū)現狀立交節(jié)點主要分布于南部片區(qū)，北部片區(qū)較少，高速公路出入口少，無法滿足片區(qū)的出入需求，總體上立交節(jié)點仍有所不足，不能滿足全區(qū)交通快速轉換需求；部分立交節(jié)點形式不合理、導致立交節(jié)點轉換效率不高，或者占用面積大，用地集約化水平低。在地面路口中，部分路口存在渠化不合理、交通組織不完善、信號設置不合理等問題，導致路口通行效率不高，造成道路交通擁堵。

（3）公共交通分擔率有待提高

軌道交通方面，現狀黃埔區(qū)內已有5條軌道線和1條有軌電車線，但總體上站點800 m覆蓋率仍然偏低，開發(fā)區(qū)東區(qū)、云埔等片區(qū)等尚未覆蓋軌道交通，且線路以東西向為主，南北向的聯系較差。常規(guī)公交方面，現狀黃埔區(qū)內部各組團之間的公交聯系還有待加強，公交專用道設置較少、整體不成網絡。

（4）慢行系統(tǒng)服務水平不高

非機動車道方面，現狀主次干道非機動車道多與人行道共板設置，大部分道路缺少獨立的非機動車道，機非混行現象嚴重，存在被擠壓、不連續(xù)、過街不便等問題，舒適性體驗差。在行人設施方面，近幾年來加快推進了黃埔東路、廣汕路、開創(chuàng)大道、開泰大道等道路的人行立體過街設施的建設，但總體上過街設施建設滯后，部分路口的行人安全性受到影響。

（5）貨運交通形成較大干擾

現狀貨運需求大、貨運源分布較為分散，貨運通道多集中在黃埔東路、開創(chuàng)大道、開發(fā)大道等城市主干道，客貨混行現象嚴重；部分貨車亂停放、占用道路資源嚴重，嚴重影響道路通行；現有的限貨政策存在不足，核心區(qū)組團仍有大量的貨車通行，影響城市形象。

（6）智能交通系統(tǒng)尚未成熟

經過多年的建設發(fā)展，黃埔區(qū)智能交通設施基本覆蓋全區(qū)的主要道路和路口，但與全息智能感知有較大差距，且交通數據覆蓋方面仍較為不均，各個系統(tǒng)數據融合性不強，協(xié)同管理不足，交通決策與分析體系尚未完善。

1.4 交通需求預測

結合黃埔區(qū)城市規(guī)劃發(fā)展以及近期城市更新改造的工作，以廣州市交通規(guī)劃模型為基礎，預測2025年黃埔區(qū)全日出行量約為427.6萬人次，較2020年增加52.89%；高峰小時出行約為41.4萬人次；根據交通出行方式結構，計算得到高峰小時總出行車輛數約為16.46萬輛。

根據交通分配結果（圖4），黃埔區(qū)在不增加道路交通設施的情況下，由于交通需求的顯著增加，干道網高峰小時的交通飽和度將由現狀的0.77增加至0.91，其中主干道的交通服務水平將下降至F級，干道網平均速度由27.9 km/h下降至24.3 km/h，交通擁堵嚴重，因此，有必要提前做好交通擁堵防治措施，增加道路交通設施，同時鼓勵公共交通和慢行交通出行，進一步減少機動化出行，做到未雨綢繆，起到交通擁堵防治的作用。

2 交通擁堵防治策略研究

2.1 擁堵防治目標

結合實際情況，以提高道路通行能力與運行效率，全面緩解黃埔區(qū)交通壓力為策略導向，推動黃埔區(qū)城市的全方位高質量發(fā)展，融入大灣區(qū)“1小時生活圈”，合理布局城市道路系統(tǒng)、公共交通系統(tǒng)、步行及各類交通設施，構建安全、便捷、高效、綠色、經濟的現代化綜合交通體系，目標如下：

（1）區(qū)域層面

提出黃埔區(qū)與中心城區(qū)、廣深科技走廊重要節(jié)點的銜接方案，拉近黃埔區(qū)與廣州中心城區(qū)和粵港澳大灣區(qū)其他城市的距離，助力黃埔區(qū)更好地融入粵港澳大灣區(qū)。

（2）地區(qū)層面

提出全區(qū)道路網絡改善與重要節(jié)點改造方案、公共交通、慢行交通和交通管理等改善措施，緩解城區(qū)交通擁堵，構建“出入順暢、出行便捷、運作高效、智能化高”的交通系統(tǒng)。

2.2 擁堵防治策略

基于上述目標和策略，從宏觀、戰(zhàn)略和全局的角度考慮，提出的交通擁堵防治策略（圖5）如下：

圖5 交通擁堵防治策略研究

（1）優(yōu)化路網結構，加強對外及內部各組團之間的交通聯系

針對對外通道、過境通道及內部路網等存在的問題，提出道路網絡結構優(yōu)化改善實施方案，提高黃埔區(qū)與周邊區(qū)域的銜接功能，完善內部區(qū)域高快速網絡，理順全區(qū)的道路網絡功能，打通內部斷頭路，完善路網結構。

（2）實施交通雙微改造，促進交通系統(tǒng)的挖潛擴容

對部分路網較密的區(qū)域實施交通微循環(huán)，部分路段實施單向交通組織，從而提高區(qū)域交通運作效率；針對重要路口提出近期可實施的交通改善實施方案，主要為路口的渠化改造、路口形式改造等。

（3）完善公共交通網絡與銜接，提高公交出行占比

提出在主要通道設置公交專用道的方案，建議新增或完善公交站點，提升公交站臺智能化水平；提出地鐵、公交、有軌電車等多種公交方式有效銜接的建議，提高公共交通服務水平。

（4）新增非機動車道及立體過街設施，提升慢行系統(tǒng)服務水平

以慢行交通“安全、連續(xù)、便捷、舒適”為導向，提出慢行交通改善方案，包括構建非機動車道網絡，新建或完善非機動車道、新建立體過街設施，完善立體過街設施功能等，提高慢行交通的出行舒適度和出行品質。

（5）優(yōu)化貨車通行及停放管理，減少對客運交通的干擾

提出完善工業(yè)及物流用地規(guī)劃建議，合理布局物流聚集區(qū)；構建黃埔區(qū)貨運通道體系，實現客貨分離，減少對客運交通干擾，同時完善貨運停車場布局。

（6）發(fā)展智慧交通，提升交通管理的水平和效率

分析現有智能交通系統(tǒng)存在的不足，提出構建智慧交通管控系統(tǒng)體系、推動智慧道路建設等建議，提高交通管理和出行服務的智能化水平。

3 交通擁堵防治方法研究

3.1 優(yōu)化路網結構，加強對外及內部各組團之間的交通聯系

針對黃埔區(qū)現狀存在的對外通道能力不足、過境交通對內部交通干擾、缺乏快捷性通道、斷頭多等問題，從以下的思路進行改善。

（1）完善對外通道，強化與灣區(qū)城市、重要交通樞紐的聯系

現狀黃埔區(qū)對外高快速對外通道仍較少，尤其是南北向通道偏少，造成現狀對外通道總體上車流量大，高峰易產生擁堵。建議通過新建或改造通道加強黃埔東南西北方向的對外交通聯系，緩解現狀對外通道的交通壓力。

（2）借助主干道快速化改造的節(jié)點立交工程，分離過境交通和內部交通

黃埔區(qū)由于區(qū)位問題過境交通占比較高，過境交通與城市內部交通相互干擾，內部主要干道高峰期交通運作壓力較大，給城市交通運行效率、安全、城市形象帶來較大影響。建議構建“十橫八縱”的高快速路過境通道體系，多通道分流過境交通，緩解現有通道壓力，另外通過快速化改造減少過境交通對城區(qū)內部交通的影響（圖6）。

圖6 主干道通過跨線橋、隧道等簡易立交方式分離過境和內部交通

（3）完善高速路與城市道路銜接節(jié)點，提升進出區(qū)域的效率

建議采用新增立交、增加立交轉向匝道或對立交進行改造等措施，加強高等級道路與地面城市道路的連接性；增設高速公路出入口，提高高速公路的服務范圍，滿足區(qū)域交通快速轉換需求，減少上高速公路的繞行車輛。

（4）構建快捷性通道，加強組團間交通聯系

黃埔區(qū)城市干道中目前快速通道占比較低，僅有廣園快速路、廣汕快速路、黃埔東路西段形成了快速交通流，南北向快速通道缺乏。隨著黃埔區(qū)融入大灣區(qū)的發(fā)展以及兩區(qū)合并之后密切交流，預計全區(qū)的出行交通需求逐步增長。為滿足黃埔區(qū)快速發(fā)展需求，同時加強內部組團間的交通聯系，建議構建區(qū)內“兩縱六橫”的快捷性通道，使得全區(qū)路網級配更加合理。

（5）完善內部路網，提高路網連通性

進一步梳理內道路分級體系，檢查各級道路功能定位，逐步建立起功能明確、級配合理的城市道路網絡體系，并對各等級道路的斷頭路進行梳理，打通內部關鍵性主次干道斷頭路，優(yōu)化主次干道結構，構建更為均衡、完善的路網，對大街區(qū)尺度的道路打通、整治支路，疏通支路微循環(huán)系統(tǒng)，提高路網整體使用效率。

3.2 實施交通雙微改造，促進交通系統(tǒng)的挖潛擴容

采用交通“雙微改造”[10]對路段/節(jié)點進行改善（圖7），以提升道路和路口的通行能力，實現交通系統(tǒng)的挖潛擴容。交通“雙微改造”措施不涉及擴路、拆遷、基建等大動作，投入成本低、見效快、易于推廣，同時能有效緩解交通擁堵，改善市民出行難、停車難等問題。

圖7 交通“雙微改造”內容

3.3 完善公共交通網絡與銜接，提高公交出行占比

針對黃埔區(qū)現狀存在的公交覆蓋率不足、公交出行分擔率不高以及各種方式銜接不方便等問題，按照《中共中央國務院關于進一步加強城市規(guī)劃建設管理工作的若干意見》《交通強國建設綱要》等上層次規(guī)劃對公共交通發(fā)展的要求，提出三個方面的改善對策以優(yōu)化公交線網和公交設施，提高公交系統(tǒng)整體服務水平，具體包括：

（1）構建常規(guī)公交專用道網絡，保障公交優(yōu)先通行權

以優(yōu)先發(fā)展城市公共交通、鼓勵引導綠色公交出行為目標導向，以“提速”為目的，打造“快速、連續(xù)、廣泛”的公交專用通道網絡，保障公交通行路權。

（2）新增和完善公交站點，提升公交站臺智能化水平

一方面新增公交站點，提高公交的覆蓋性；另一方面，通過對現有公交停靠站的設置型式、樣式進行改造提升，實現公交?？空尽靶熊囉行颉Q乘便捷、型式合理、運營安全、設施齊全、環(huán)境美觀”的目標。同時，提升公交站臺的智能化水平。

（3）加強多種公交方式的有效銜接，提高公共交通服務水平

加強常規(guī)公交與地鐵、有軌電車和水上巴士等方式的有效銜接，提高市民乘坐公共交通的便利性，進而提高公交出行的占比。

3.4 新增非機動車道及立體過街設施，提升慢行系統(tǒng)服務水平

從打造低碳、高品質交通的發(fā)展要求出發(fā)，從設施建設的角度改善行人與非機動車出行不暢、過街難、通行環(huán)境差等問題（圖8），減少慢行交通出行的安全隱患，提高慢行交通出行的品質，具體的改善思路如下：

圖8 路段和路口的非機動車道改造

（1）完善非機動車道網絡，提升騎行舒適度和安全性

對現有的缺乏非機動車道的路段增設非機動車道，保障非機動車通行的連續(xù)性；對現有缺乏機非、人非隔離設施的路段增設隔離設施，保障交通通行的安全性；對現有非機動車道較窄的路段進行擴寬，保障通行的舒適性。

（2）合理設計非機動車道，保障車輛通行空間和安全

對于新建或者改造的道路，應保障非機動車道的通行空間，車道寬度應保障在1.5 m及以上；人行道不與非機動車道共板、共面；在主次干道上，非機動車應與機動車輛有隔離設施；支路上，可通過標線分離非機動車道和機動車道；在公交?？空荆瑧幚砗霉卉囕v與非機動車輛的通行關系，減少非機動車輛與公交車輛的沖突，并通過標志標線等交通設施保障非機動車的通行安全。

（3）精細化完善非機動車道，提升非機動車出行品質

在路段和路口精細化完善機動車道，提高非機動車道的辨識度，減少非機動車通行的阻礙，美化交通出行環(huán)境，提升出行的交通品質。

（4）新建和完善立體過街設施，提高慢行出行的便利性和出行品質

規(guī)范布局人行天橋和過街隧道規(guī)劃布局、功能要求、完善人行天橋和隧道布局合理性，避免設置間距不合理、利用率不高等問題，提升服務水平與環(huán)境建設品質。針對人行天橋和過街隧道品質參差不齊的現狀提出改善建議，改觀空間形象，美化城市景觀。積極改善天橋和隧道附屬設施、景觀環(huán)境和夜景照明，提升立體設施景觀品質。

3.5 優(yōu)化貨車通行及停放管理，減少對客運交通的干擾

為有效緩解貨車對城市日常交通的影響，采取以下的改善思路：

（1）完善工業(yè)及物流用地規(guī)劃，合理布局物流聚集區(qū)

通過分析產業(yè)結構以及空間布局，識別物流需求高發(fā)區(qū)域和分析用地使用情況，精準適配物流服務主導功能，從“聯、控、撤”三大措施打造高效物流布局：

聯——引導集聚：臨近交通運輸樞紐設施，物流市場巨大，對物流業(yè)的專業(yè)化和規(guī)模化要求高。

控——保留提升：產出效益或時效性要求較高的，可以保留物流用地功能，鼓勵進行產業(yè)提升。

撤——清理疏解，轉型發(fā)展：產能落后、高污染的企業(yè)或園區(qū)，與貨運政策相矛盾，產業(yè)整體轉移區(qū)域，應逐步轉移或取締。

（2）構建貨運通道體系，實現客貨分離

應形成“客貨分離”的交通組織模式，適應產城融合“客貨并重”特征，重塑城市交通形象。通過設置貨運專用通道，提升運行效率和貨運服務水平。

（3）合理規(guī)劃貨車停車場，減少停車交通影響

根據貨車的通行需求和停放需求，結合用地和道路的情況，合理規(guī)劃貨車的停車場，減少貨車占道停車的情況，降低貨車對城市正常交通的影響。

（4）完善貨車相關政策，差異化、精細化管理貨車通行

從管理對象上，普通貨車、?；奋?、高排放車、新能源車實施差異化管理。從限行時間上，結合貨運需求和道路交通特征逐步統(tǒng)一時段進行精細化管理：結合貨運交通的時效性需求，在時間上采用“削峰填谷”措施，調節(jié)不同性質的交通需求在時間上的分配，實現有限的資源得到最佳的配置?？煽紤]貨車限制時段分為全天限貨、白天限貨（7:00—22:00）、上午限貨（7:00—13:00）、早晚高峰限貨（7:00—9:00、17:00—20:00）等。

（5）加強貨車執(zhí)法管理，有效治理貨車相關問題

實現對全區(qū)大型貨運車輛、危化品運輸車輛運行軌跡、司機駕駛行為全過程監(jiān)控，有效評估區(qū)內貨運情況，實施非現場執(zhí)法取證，有效降低運政執(zhí)法人力資源成本。

3.6 發(fā)展智慧交通，提升交通管理的水平和效率

以“5G、云計算、大數據、物聯網、區(qū)塊鏈、人工智能”等新技術創(chuàng)新為契機，發(fā)展智慧交通，具體的方法如下：

（1）構建全息感知的交通基礎設施底座

建設覆蓋城市高快速路、主干道、交通樞紐、場站、機場、軌道交通、港口等主要交通基礎設施，構建一個全方位多層次的監(jiān)測感知體系。

（2）匯聚多部門數據形成交通大數據中臺

統(tǒng)籌規(guī)劃、交通運輸、公安、住建等多部門數據資源，構建多方位獲取新型互聯網企業(yè)數據資源匯集成交通大數據資源池，為城市管理者對特定業(yè)務場景進行數據研判、管理控制和決策指揮提供數據基礎。

（3）打造共建共享的智慧交通大腦

融合規(guī)劃、交通、交警等部門既有交通大腦，構建分布式人工智能中樞，實現城市運行的生命體征感知、公共資源配置、宏觀決策指揮、事件預測預警、“城市病”治理等功能，達到對規(guī)劃、建設、運營管理和政策制定的全流程指引。

（4）建立一站式的出行服務平臺

整合公交、地鐵、騎行、網約車、自駕、鐵路等全品類的交通出行服務，形成面向個性化出行服務的MaaS統(tǒng)一平臺，為市民提供出行前智慧決策、出行中的全程引導和出行后綠色激勵等全流程、一站式“門到門”的出行智能誘導以及出行全過程的規(guī)劃服務。

3 結 論

隨著城市經濟的發(fā)展，城鎮(zhèn)化進程的突飛猛進，我國大中城市都進入了大規(guī)模、快速的城市更新進程中，交通系統(tǒng)在城市的更新和發(fā)展中起著十分重要的引導作用，合理的城市交通系統(tǒng)將會促進城市經濟的快速發(fā)展。為配合城市更新的發(fā)展，提前做好交通擁堵的防治，有必要開展交通系統(tǒng)的專項研究。本文以廣州市黃埔區(qū)為例，提出在存量規(guī)劃背景下的交通擁堵防治策略和方法，以為國內其他城市的更新改造作為借鑒和參考。