劉 晨 中國商飛上海飛機(jī)制造有限公司法律部

一、問題的提出

近年來，伴隨著以自動駕駛為代表的人工智能技術(shù)迅猛發(fā)展，汽車的智能化水平顯著提升。根據(jù)國際汽車工程師協(xié)會發(fā)布的《道路機(jī)動車輛駕駛自動化系統(tǒng)相關(guān)術(shù)語的分類和定義》，駕駛自動化分為無自動化（L0）、駕駛輔助（L1）、部分自動駕駛（L2）、有條件自動駕駛（L3）、高度自動駕駛（L4）和完全自動駕駛（L5）六個級別。鑒于L0至L2級僅為駕駛輔助且未對現(xiàn)行保險法律制度產(chǎn)生較大沖擊，故不在本文討論之列，本文所指的自動駕駛為L3及以上級別。目前，市場正朝著L3 及更高級別的自動駕駛昂首邁進(jìn)。例如，寶馬集團(tuán)宣布計劃于2023 年底或2024年初在全球上市L3級自動駕駛功能系統(tǒng)。

隨著“單車智能”不斷升級迭代，各地“車路協(xié)同”建設(shè)亦高歌猛進(jìn)?！败嚶穮f(xié)同”系依托高精度傳感器，感知高精地圖、路側(cè)設(shè)施、無線通信、云端服務(wù)等諸要素，進(jìn)而實現(xiàn)車、路、人、環(huán)境之間的實時交互，提升了自動駕駛的智能化程度。2023 年7 月，工業(yè)和信息化部、國家標(biāo)準(zhǔn)化管理委員會聯(lián)合修訂發(fā)布的《國家車聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)業(yè)標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)指南（智能網(wǎng)聯(lián)汽車）（2023 版）》（以下簡稱《指南》）明確指出：“以智能網(wǎng)聯(lián)汽車為核心載體和應(yīng)用載體，牽引‘車—路—云’協(xié)同發(fā)展?！?/p>

從實踐層面來看，我國已建立了無錫、長沙、天津、重慶等七個國家級車聯(lián)網(wǎng)先導(dǎo)區(qū)，同時，上海、深圳、江西等地也在積極探索中。在“單車智能”邁向“車路協(xié)同”的時代變革背景下，自動駕駛所涉主體及利益等更為多元，風(fēng)險因素也更加復(fù)雜。而保險作為一種風(fēng)險分散手段，可通過大數(shù)法則實現(xiàn)風(fēng)險集中，并在保險事故發(fā)生時將風(fēng)險分配或化解于社會大眾，進(jìn)而安定個人及穩(wěn)定社會秩序（劉宗榮，2021）。

然則目前我國的道路交通事故責(zé)任保險主要為傳統(tǒng)機(jī)動車“量身定制”，將其徑直套用于自動駕駛領(lǐng)域勢必面臨諸多法律問題。有鑒于此，應(yīng)重新審視我國現(xiàn)行保險法律制度，通過適時調(diào)適或變革等方式，構(gòu)建能夠回應(yīng)時代變革之保險需求的新制度是當(dāng)務(wù)之急。

二、自動駕駛保險法律制度面臨的時代困境

自動駕駛保險法律制度的體系構(gòu)建固然離不開現(xiàn)行機(jī)動車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險（以下簡稱交強(qiáng)險）的制度土壤，但新變革下以交強(qiáng)險為代表的責(zé)任保險制度捉襟見肘，以下詳細(xì)分析之。

（一）投保主體難以適配交通事故責(zé)任變化

根據(jù)我國《機(jī)動車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險條例》（以下簡稱《交強(qiáng)險條例》）第二條第一款之規(guī)定，交強(qiáng)險投保主體為機(jī)動車所有人或管理人。所有人或管理人通常為機(jī)動車使用人，負(fù)有特定注意義務(wù)，從而防范事故發(fā)生風(fēng)險；同時，所有人或管理人通常是交通事故的責(zé)任主體，強(qiáng)制投保義務(wù)的課加可以分散其賠償風(fēng)險（鄭志峰，2022）。但伴隨著自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，駕駛操作更多依賴軟件控制執(zhí)行，自動駕駛系統(tǒng)逐漸替代人類駕駛員角色?？梢酝普?，未來針對質(zhì)量缺陷產(chǎn)品的產(chǎn)品責(zé)任索賠數(shù)量將迅速上升，而針對駕駛員的過失侵權(quán)責(zé)任索賠數(shù)量將大幅下降（Ryan M.Mardini，2019）。

毋庸置疑，自動駕駛情形下，汽車制造商可能成為交通事故的責(zé)任主體，此時仍對車輛所有人或管理人課以交強(qiáng)險投保義務(wù)是否有違公平正義？此時，如何將制造商納入保障范疇成為了亟待解決的問題。

（二）保險范圍無法迎合自動駕駛技術(shù)發(fā)展

交強(qiáng)險旨在保障交通事故受害人，而立法關(guān)于受害人范圍的設(shè)定可能因為國家不同或一國的發(fā)展階段不同而存在差異（劉銳、李祝用、曹順明，2010）。根據(jù)《交強(qiáng)險條例》第二十一條第一款之規(guī)定，我國交強(qiáng)險賠償范圍限于“本車人員、被保險人以外的受害人人身傷亡、財產(chǎn)損失”。基于自甘風(fēng)險以及防止道德風(fēng)險發(fā)生等緣由，我國立法將本車人員和被保險人排除在保險范圍之外（張新寶、陳飛，2006）。但誠如學(xué)者所指出的，自動駕駛情形下，駕駛員從“危險控制者”轉(zhuǎn)變?yōu)椤拔ｋU承受者”，自甘風(fēng)險以及防止道德風(fēng)險等解釋理由已然無力（于海純、吳秀，2020）。

很多學(xué)者提出，自動駕駛情形下，應(yīng)將車內(nèi)人員納入受害人之保險范圍，但學(xué)者們在具體保障程度上仍存觀點(diǎn)分歧，主要有以下兩種：第一，取消受害人財產(chǎn)損失賠付說。該觀點(diǎn)基于降低人身保障份額擠占效應(yīng)、緩解投保人之保險負(fù)擔(dān)等理由，主張取消對受害人財產(chǎn)損失的賠付（馬寧，2022）。第二，取消車內(nèi)受害人財產(chǎn)損失賠付說。該觀點(diǎn)主張僅取消車內(nèi)人員財產(chǎn)損失之保險賠付，換言之，車內(nèi)受害人的損失賠償范圍僅限于人身損失，車外受害人的損失賠償范圍則包含人身損失和財產(chǎn)損失（于海純、吳秀，2020）。

（三）責(zé)任限額難以填補(bǔ)受害人之損失

《交強(qiáng)險條例》第二十三條第一款規(guī)定：“機(jī)動車交通事故責(zé)任強(qiáng)制保險在全國范圍內(nèi)實行統(tǒng)一的責(zé)任限額。責(zé)任限額分為死亡傷殘賠償限額、醫(yī)療費(fèi)用賠償限額、財產(chǎn)損失賠償限額以及被保險人在道路交通事故中無責(zé)任的賠償限額?！薄蛾P(guān)于實施車險綜合改革的指導(dǎo)意見》（以下簡稱《車險改革意見》）對交強(qiáng)險總責(zé)任限額、各分項賠償限額、無責(zé)任賠償限額等進(jìn)行了細(xì)化規(guī)定?？梢?，我國交強(qiáng)險區(qū)分被保險人有責(zé)和無責(zé)，實行不同的責(zé)任限額。若自動駕駛汽車走向全面商業(yè)化，受害人損失的廣泛性和嚴(yán)重性或?qū)⒓觿?，現(xiàn)行責(zé)任限額難免過低。

與此同時，若將受害人范圍擴(kuò)大至車內(nèi)人員，且依然維系現(xiàn)有責(zé)任限額之規(guī)定，就可能造成“僧多粥少”的尷尬局面。此外，自動駕駛情形下，是否應(yīng)實現(xiàn)責(zé)任限額與侵權(quán)責(zé)任的脫鉤并取消責(zé)任限額的有責(zé)無責(zé)之區(qū)分、不同分項責(zé)任限額之間可否打通或調(diào)劑適用等，這些長期困擾實踐的問題會變得更加突出。

（四）制度供給不能滿足多元保險需求

自動駕駛的責(zé)任復(fù)雜化必然導(dǎo)致保險需求的多樣化，但依目前的制度供給，尚存在以下三點(diǎn)迷思：

第一，產(chǎn)品責(zé)任險的配置迷思。一方面，制造商侵權(quán)責(zé)任風(fēng)險亟需產(chǎn)品責(zé)任險進(jìn)行風(fēng)險分散；另一方面，產(chǎn)品責(zé)任險系有責(zé)保險，生產(chǎn)者承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任是保險賠付之前提（鄭志峰，2022），而關(guān)于自動駕駛汽車的生產(chǎn)者責(zé)任或產(chǎn)品缺陷的具體認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)目前尚不明晰。此外，產(chǎn)品責(zé)任險的法律性質(zhì)以及產(chǎn)品責(zé)任險與交強(qiáng)險等制度銜接仍待厘清。

第二，他種保險的制度迷思。除交強(qiáng)險及產(chǎn)品責(zé)任險外，自動駕駛帶來的網(wǎng)絡(luò)安全、數(shù)據(jù)安全等方面的保險需求勢必隨之增加。遺憾的是，我國現(xiàn)有法律規(guī)定在這個領(lǐng)域未有涉及。從實踐層面來看，雖然部分地方性規(guī)定有所言及，但僅停留在倡導(dǎo)性、原則性層面。譬如，《無錫市車聯(lián)網(wǎng)發(fā)展促進(jìn)條例》第五十一條第一款規(guī)定：“鼓勵保險機(jī)構(gòu)開發(fā)車聯(lián)網(wǎng)領(lǐng)域保險產(chǎn)品，為車聯(lián)網(wǎng)企業(yè)提供信用保險、保證保險、知識產(chǎn)權(quán)保險、責(zé)任保險等保險服務(wù)?！?/p>

第三，保險費(fèi)率的厘定迷思?！败嚶穮f(xié)同”背景下，保險費(fèi)率厘定究竟是沿用現(xiàn)有費(fèi)率厘定模式抑或需進(jìn)行相應(yīng)調(diào)適仍存疑問，駕駛區(qū)域等關(guān)鍵因素是否以及如何納入保險費(fèi)率考量因素亟待進(jìn)一步明晰。

三、自動駕駛保險的理論基礎(chǔ)

承前所述，我國目前自動駕駛保險法律制度面臨諸多問題。有鑒于此，亟需厘清自動駕駛保險的理論基礎(chǔ)，進(jìn)而為自動駕駛保險法律制度的路徑構(gòu)設(shè)提供理論支撐。

（一）危險管理理論

危險管理理論認(rèn)為，每一個主體必須認(rèn)識和衡量各類危險（主要指純粹危險），并決定對其采取預(yù)防或抑制、承擔(dān)或避免、移轉(zhuǎn)或中和等適當(dāng)處置方法，進(jìn)而減少遭受損失之憂慮（袁宗蔚，2000）。責(zé)任危險是一種重要的純粹危險（喬治·E·瑞達(dá)，2010），基于各關(guān)系主體的義務(wù)配置，自動駕駛汽車可能給所有人或管理人、制造商等主體帶來難以估量的責(zé)任危險，這就迫切需要危險管理主體對其進(jìn)行合理處置。

保險作為應(yīng)對純粹危險的技術(shù)手段之一，是各關(guān)系主體進(jìn)行危險管理的重要工具。一方面，立法需事先明確自動駕駛保險的法律屬性（強(qiáng)制性抑或任意性）并提供充足的制度供給，以便危險管理主體進(jìn)行衡量選擇；另一方面，投保義務(wù)主體需結(jié)合危險管理角色的具體情形進(jìn)行甄別。

（二）利益衡量理論

利益衡量理論發(fā)端于日本，起初尚缺乏具體的操作方法，我國學(xué)者梁上上（2016）對其進(jìn)行了重構(gòu)，并將利益分為當(dāng)事人的具體利益、群體利益、制度利益、社會公共利益四種層次結(jié)構(gòu)。

具體到自動駕駛保險場域，當(dāng)事人的具體利益包含駕駛員、所有人或管理人、制造商或銷售商、道路運(yùn)輸企業(yè)、保險公司等多元主體的具體利益。群體利益則是實踐中基于類似案件類似處理所產(chǎn)生的集體利益。制度利益涉及產(chǎn)品責(zé)任制度、責(zé)任保險制度等利益。社會公共利益則涉及安全、效率、秩序、公平、正義等多種利益因素。

依照利益衡量理論，自動駕駛保險的制度設(shè)計需平衡多種利益主體和多重利益因素。其中尤為關(guān)鍵的是，需把握好受害人保障與鼓勵技術(shù)創(chuàng)新之間的關(guān)系。一方面，自動駕駛給受害人帶來的損失具有不確定性，而我國《交強(qiáng)險條例》的宗旨是保障受害人依法得到賠償（邢海寶，2019），自動駕駛保險的制度設(shè)計應(yīng)當(dāng)繼續(xù)秉持這一基本立場。另一方面，自動駕駛給制造商帶來的潛在責(zé)任亦具有極大的不確定性，這可能會阻礙自動駕駛汽車的廣泛應(yīng)用（Mark A. Geistfeld，2017）。因此，需要依托保險機(jī)制的靈活設(shè)計，兼顧保護(hù)交通事故受害人和鼓勵技術(shù)創(chuàng)新，從而尋求各方利益平衡。

（三）場景理論

特里·N.克拉克（2017）提出的場景理論認(rèn)為，場景包含地理意義上的社區(qū)、顯著的實體建筑、各不相同的人以及鏈接諸要素的特色活動，場景分析需注重普適性與地方獨(dú)特性的有機(jī)結(jié)合。有學(xué)者指出，數(shù)字時代背景下，場景的存在演化為數(shù)據(jù)的泛在，場景能夠構(gòu)造從“端”到“網(wǎng)”再到“云”的數(shù)字生態(tài)系統(tǒng)（夏蜀，2019）。場景理論為“車路協(xié)同”背景下的自動駕駛保險構(gòu)設(shè)提供了重要的理論支撐，主要體現(xiàn)在以下兩方面。

第一，需結(jié)合自動駕駛的不同場景進(jìn)行差異化保險制度設(shè)計。例如，需區(qū)分自動駕駛汽車的測試場景和商用場景。在實踐中，《北京市自動駕駛車輛道路測試管理實施細(xì)則（試行）》規(guī)定了測試主體嚴(yán)格的強(qiáng)制保險要求，但在全面商業(yè)化運(yùn)營的場景下，保險制度設(shè)計宜適當(dāng)放寬。再如，需區(qū)分自動駕駛汽車的不同發(fā)展階段。自動駕駛保險制度設(shè)計應(yīng)根據(jù)L3、L4、L5 級的不同發(fā)展場景“量體裁衣”。

第二，需結(jié)合自動駕駛的不同場景靈活運(yùn)用智慧保險工具。從實踐層面看，不同場景的差異性可能誘發(fā)利益失衡，因此，需依托智慧保險工具的靈活運(yùn)用予以矯正。譬如，傳統(tǒng)保險費(fèi)率未能充分考量駕駛區(qū)域等場景因素，這容易導(dǎo)致風(fēng)險錯配與利益失衡。未來可依托智能技術(shù)，將駕駛區(qū)域等場景因素納入考量，靈活設(shè)定費(fèi)率，進(jìn)而矯正利益失衡。

四、自動駕駛的現(xiàn)有保險學(xué)說之檢視

面對自動駕駛的蓬勃發(fā)展，很多學(xué)者意識到現(xiàn)有保險法律制度之不足，并嘗試提出不同的改良路徑，但這些學(xué)說仍不盡周延。以下對其展開評述。

（一）“無過錯保險說”及評析

傳統(tǒng)無過錯保險制度的特征有兩點(diǎn)：第一，主要以人身損害為限保障無過錯第一方利益，即受害人直接向自己投保的保險公司進(jìn)行保險求償，事故責(zé)任在所不問；第二，限制侵權(quán)索賠訴訟，亦即受害人僅可針對損失賠償超過特定金額或發(fā)生嚴(yán)重?fù)p害的案件起訴（Alan D.Eastman，2016）。在實踐中，美國許多州采用無過錯保險制度。有學(xué)者認(rèn)為，基于第一方的無過錯保險機(jī)制能夠適應(yīng)自動駕駛汽車的時代發(fā)展（Ryan M.Mardini，2019）。

筆者認(rèn)為，“無過錯保險說”擺脫了責(zé)任認(rèn)定難題的束縛，受害人能夠迅速得到救濟(jì)。因為無過錯保險承保的是被保險人本人的意外損害，而非被保險人對他人的潛在責(zé)任（邢海寶，2019）。但是，該觀點(diǎn)也存在不足。

第一，保障范圍不盡全面。一方面，受害人未必是需要強(qiáng)制購買無過錯保險的汽車所有人。針對未購買此類保險的車外行人抑或車內(nèi)乘客等受害人而言，其無法獲得賠付，此時受害人難以得到有效保障。另一方面，無過錯保險多以體傷為限，主要限于人身實際損害（劉銳、李祝用、曹順明，2010），受害人無法得到全面救濟(jì)。

第二，利益配置難以平衡。汽車所有人需支付高額的保費(fèi)來應(yīng)對諸多可能系人為錯誤導(dǎo)致的事故，利益配置顯然失衡，因此，有學(xué)者主張通過補(bǔ)貼或在所有人和制造商之間適當(dāng)分配保險費(fèi)用等方式矯正這種利益失衡（Michael P.Carty，2021）。

第三，改革成本非常高昂。我國交強(qiáng)險本身不是無過錯保險，二者在賠付基礎(chǔ)、第三人直接請求權(quán)、保障范圍等方面本就存在較大差異（邢海寶，2014），直接引入無過錯保險的制度改革成本甚巨。

（二）“產(chǎn)品責(zé)任險說”及評析

“產(chǎn)品責(zé)任險說”認(rèn)為，自動駕駛情形下，使用人成為了乘客角色，保險內(nèi)容也相應(yīng)地由駕駛?cè)诉^失轉(zhuǎn)變?yōu)槠嚾毕?，因此?yīng)由生產(chǎn)者購買產(chǎn)品責(zé)任險，繼續(xù)讓所有人投保交強(qiáng)險或其他商業(yè)險的做法容易挫傷消費(fèi)者購車積極性并阻礙市場發(fā)展（楊立新，2019）。更有學(xué)者指出，若未來發(fā)展至道路上只有自動駕駛汽車的情形，投保責(zé)任應(yīng)從車主轉(zhuǎn)移至制造商，因為制造商最有能力為生產(chǎn)的汽車提供保險，且其能夠?qū)⒒谧詣玉{駛汽車事故率所支付的保險費(fèi)反映在汽車的價格中，進(jìn)而有助于市場參與者之間的公平和有益競爭（Francesco Paolo Patti，2019）。

筆者認(rèn)為，產(chǎn)品責(zé)任險在分散制造商責(zé)任風(fēng)險、保護(hù)受害人等方面大有裨益，但“產(chǎn)品責(zé)任險說”主張完全廢止交強(qiáng)險或商業(yè)保險，進(jìn)而采用純粹產(chǎn)品責(zé)任險的做法過于激進(jìn)且弊端重重。

首先，它不能較好地適配自動駕駛的不同發(fā)展階段。針對L3級自動駕駛，駕駛員依然存在且負(fù)有接管義務(wù)，由于駕駛員過失導(dǎo)致的事故仍可能發(fā)生，因此傳統(tǒng)交強(qiáng)險仍有適用余地。針對L4、L5 級自動駕駛，所有人或管理人仍負(fù)有安全保障義務(wù)和注意義務(wù)，并未與“責(zé)任”完全脫鉤，因此，其仍然具有投保的現(xiàn)實基礎(chǔ)。

其次，它不能為受害人提供周延保障。產(chǎn)品責(zé)任險是典型的商業(yè)保險，即便立法將其改為強(qiáng)制保險，受害人越過所有人或管理人直接向自動駕駛汽車制造商及保險人請求賠償?shù)默F(xiàn)實難度甚巨。若堅持產(chǎn)品責(zé)任險的任意性品格，在制造商未選擇投保產(chǎn)品責(zé)任險的情形下，受害人的保障力度會被進(jìn)一步削弱。

最后，它可能誘發(fā)逆向選擇和道德風(fēng)險問題。若產(chǎn)品責(zé)任險的投保責(zé)任——保險負(fù)擔(dān)完全加諸制造商，尤其在風(fēng)險評估和保費(fèi)費(fèi)率厘定標(biāo)準(zhǔn)不公平的情況下，制造商可能進(jìn)行逆向選擇，容易誘發(fā)道德風(fēng)險（Robert W.Peterson，2012）。

（三）“交強(qiáng)險投保主體擴(kuò)張說”及評析

“交強(qiáng)險投保主體擴(kuò)張說”認(rèn)為，為應(yīng)對自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，應(yīng)當(dāng)擴(kuò)大交強(qiáng)險投保主體范圍。有學(xué)者認(rèn)為，可考慮增加生產(chǎn)者或銷售者為交強(qiáng)險投保主體（張龍，2018）。還有學(xué)者提出，未來交強(qiáng)險和商業(yè)車險的主體應(yīng)由所有人轉(zhuǎn)移至制造商，同時，制造商產(chǎn)品責(zé)任險的需求也會增加并發(fā)揮作用（許閑，2019）。

筆者認(rèn)為，“交強(qiáng)險投保主體擴(kuò)張說”認(rèn)識到了自動駕駛情形下將制造商納入投保主體的必要性，這一點(diǎn)值得肯定。但該觀點(diǎn)仍存在以下不足：第一，所有人或管理人與制造商的義務(wù)內(nèi)容、責(zé)任基礎(chǔ)并不相同，徑直將制造商納入交強(qiáng)險投保主體范疇可能會異化、扭曲現(xiàn)有的交強(qiáng)險制度。第二，若制造商同時購買了交強(qiáng)險和產(chǎn)品責(zé)任險，可能存在保險競合進(jìn)而誘發(fā)道德風(fēng)險。此外，兩者如何銜接適用也成為了新的難題。若因產(chǎn)品缺陷導(dǎo)致交通事故，交強(qiáng)險與產(chǎn)品責(zé)任險二者的賠付順位、賠付比例等難以確定。

（四）“機(jī)動車與產(chǎn)品侵權(quán)責(zé)任保險結(jié)合說”及評析

“機(jī)動車與產(chǎn)品侵權(quán)責(zé)任保險結(jié)合說”認(rèn)為，自動駕駛情形下，機(jī)動車所有人仍負(fù)嚴(yán)格責(zé)任，依托機(jī)動車責(zé)任險（包括交強(qiáng)險及機(jī)動車商業(yè)第三者責(zé)任險）和產(chǎn)品責(zé)任險的結(jié)合及調(diào)適，可以實現(xiàn)自動駕駛汽車致?lián)p的風(fēng)險分散（馬寧，2022）。

筆者認(rèn)為，該觀點(diǎn)立足于我國現(xiàn)有制度土壤，能與我國國情相適應(yīng)且不會動搖交強(qiáng)險等保險法律制度的根基，可謂一種溫和的改良路徑。但該觀點(diǎn)仍待進(jìn)一步澄清或修正。首先，在既有險種改良方面，該觀點(diǎn)未對交強(qiáng)險保險范圍的擴(kuò)張程度、產(chǎn)品責(zé)任險涉及的責(zé)任認(rèn)定難題等作周延回答。其次，該觀點(diǎn)未將“車路協(xié)同”因素充分納入保險考量。雖然有學(xué)者提及未來應(yīng)將駕駛區(qū)域等因素納入保險的賠付成本計算體系（馬寧，2022），但有關(guān)如何對“車路協(xié)同”背景下的駕駛區(qū)域進(jìn)行公平公正的風(fēng)險評級及保費(fèi)計算的問題，尚無進(jìn)一步的解決方案。最后，該觀點(diǎn)忽略了智慧保險的應(yīng)用可能及規(guī)范設(shè)計。面對“智慧車+智慧路”的新發(fā)展業(yè)態(tài)，基于大數(shù)據(jù)、算法的智慧保險應(yīng)有所為且大有可為。在機(jī)動車與產(chǎn)品侵權(quán)責(zé)任保險巧妙結(jié)合的基礎(chǔ)上，該觀點(diǎn)未引入智慧保險進(jìn)而實現(xiàn)各方利益的動態(tài)平衡。

五、自動駕駛保險法律制度的路徑構(gòu)設(shè)

如前所述，“機(jī)動車與產(chǎn)品侵權(quán)責(zé)任保險結(jié)合說”較為溫和可采，但尚待進(jìn)一步修正。有鑒于此，一方面，需重新審視以交強(qiáng)險為核心的機(jī)動車責(zé)任保險制度；另一方面，需理清制造商的產(chǎn)品責(zé)任，并引入產(chǎn)品責(zé)任險。與此同時，為回應(yīng)“智慧車+智慧路”之“車路協(xié)同”新發(fā)展業(yè)態(tài)，未來應(yīng)注重智慧保險的規(guī)范設(shè)計，動態(tài)平衡各主體間的利益關(guān)系。

（一）正本清源：交強(qiáng)險的應(yīng)然調(diào)適

以交強(qiáng)險為核心的機(jī)動車責(zé)任保險制度承載著重要的風(fēng)險分散功能。在自動駕駛情形下，交強(qiáng)險的部分規(guī)定應(yīng)當(dāng)繼續(xù)維系，但另有一部分規(guī)定應(yīng)當(dāng)進(jìn)行適度調(diào)整。

第一，交強(qiáng)險的投保義務(wù)仍應(yīng)課于所有人或管理人。理由在于：（1）所有人或管理人仍負(fù)有法律義務(wù)并充當(dāng)危險管理者的角色。在傳統(tǒng)機(jī)動車情境下，基于所有人或管理人的駕駛風(fēng)險注意程度及風(fēng)險防范意識對交通事故的發(fā)生極具影響，立法將交強(qiáng)險投保義務(wù)課于風(fēng)險控制者，即所有人或管理人（于海純、吳秀，2020）。在自動駕駛情形下，所有人或管理人仍負(fù)有安全保障義務(wù)和注意義務(wù)，并充當(dāng)著直接的危險管理者角色。因為所有人或管理人有權(quán)支配自動駕駛汽車的上路、運(yùn)營等，在此意義上，所有人或管理人“啟動”了危險。此外，所有人或管理人負(fù)擔(dān)自動駕駛汽車的維護(hù)義務(wù)，包括硬件維護(hù)、重要軟件更新等，在一定程度上直接“控制”著危險。結(jié)合危險管理理論，交強(qiáng)險的投保義務(wù)仍應(yīng)課于所有人或管理人。（2）將制造商納入交強(qiáng)險投保主體不具備正當(dāng)性基礎(chǔ)。雖然自動駕駛情形下制造商的產(chǎn)品責(zé)任更加突出，但是分散制造商產(chǎn)品責(zé)任風(fēng)險的保險機(jī)制應(yīng)交由產(chǎn)品責(zé)任險而非交強(qiáng)險，二者的責(zé)任基礎(chǔ)、底層邏輯等皆不相同，不容混淆。

第二，交強(qiáng)險的保險范圍應(yīng)當(dāng)結(jié)合自動駕駛場景適度擴(kuò)張。從理論層面看，多數(shù)觀點(diǎn)認(rèn)為，自動駕駛情形下，車內(nèi)人員與車外人員已經(jīng)同一化，所以應(yīng)將車內(nèi)人員納入交強(qiáng)險保障范圍。筆者認(rèn)為，基于場景理論，自動駕駛情形下的交強(qiáng)險保障范圍厘定需充分考量不同的自動駕駛場景。針對L3 級自動駕駛，由于駕駛員仍負(fù)接管義務(wù)和注意義務(wù)，此時駕駛員及車內(nèi)人員并非與車外受害人居于完全同一地位?？紤]到現(xiàn)有制度的延續(xù)性及可適用性，敦促駕駛員保持審慎，此時交強(qiáng)險保障范圍不宜擴(kuò)張至車內(nèi)人員（至少不宜擴(kuò)張至駕駛員）。針對L4、L5級自動駕駛，由于駕駛?cè)蝿?wù)已完全交由系統(tǒng)，此時車內(nèi)與車外人員完全同一化，交強(qiáng)險的保障范圍應(yīng)擴(kuò)張至車內(nèi)人員。

需注意的是，在將車內(nèi)人員納入保障范圍的情形下，將車內(nèi)人員的保障程度僅局限于人身損失的做法并不可取。第一，這與車內(nèi)車外受害人同一化邏輯相悖；第二，這與交強(qiáng)險保障受害人平等受償之立法目的相背離（王德明，2014），容易造成利益失衡。因此，“取消車內(nèi)受害人財產(chǎn)損失賠付說”并不可取，未來無論是否取消交強(qiáng)險財產(chǎn)損失賠付，車內(nèi)外人員之保障程度應(yīng)等同視之。

第三，交強(qiáng)險的責(zé)任限額制度應(yīng)當(dāng)進(jìn)一步優(yōu)化。具體而言主要包括：（1）適當(dāng)提升責(zé)任限額。雖然《車險改革意見》已經(jīng)在一定程度上提升了責(zé)任限額，但仍不足以適配自動駕駛之未來發(fā)展。一方面，從部分地區(qū)實踐來看，自動駕駛保險理賠的事故賠償成本高，且呈現(xiàn)“高賠低頻”的特征（倪衛(wèi)東，2022）；另一方面，在受害人主體擴(kuò)張的情形下，若不相應(yīng)提升賠償責(zé)任限額，可能導(dǎo)致受害人無法得到周延保障。因此，未來需結(jié)合自動駕駛的發(fā)展，進(jìn)一步提升責(zé)任限額。（2）實現(xiàn)責(zé)任限額與侵權(quán)責(zé)任的脫鉤。誠如學(xué)者所言，被保險人在交通事故中無責(zé)任并非表示受害人對事故負(fù)全責(zé)，有責(zé)限額與無責(zé)限額之區(qū)分既不利于受害人獲賠，又會損及被保險人利益（印通，2021）。此外，自動駕駛情形下，侵權(quán)責(zé)任的認(rèn)定更加復(fù)雜化，若責(zé)任限額與侵權(quán)責(zé)任認(rèn)定雜糅交織，極不利于交強(qiáng)險制度功能的實現(xiàn)。（3）優(yōu)化分項限額的設(shè)置。目前，我國針對死亡傷殘、醫(yī)療費(fèi)用、財產(chǎn)損失設(shè)置了不同的分項限額。這種設(shè)置不僅飽受學(xué)界詬病，而且在實踐中關(guān)于不同分項限額間能否互相調(diào)劑的做法五花八門。有鑒于此，有學(xué)者提出，應(yīng)當(dāng)合并死亡傷殘、醫(yī)療費(fèi)用的限額或依托解釋方法明確兩者可互相調(diào)劑使用（張龍，2018）。筆者贊同這一觀點(diǎn)并認(rèn)為，應(yīng)針對不同傷殘層級進(jìn)一步細(xì)化賠付標(biāo)準(zhǔn)，從而實現(xiàn)受害人賠付的定額化、類型化、差異化。（4）適時采用“受害人概括限額制”。有觀點(diǎn)認(rèn)為，面對自動駕駛時代的到來，應(yīng)將“事故分項限額制”改為“受害人概括限額制”（張龍，2018）。筆者認(rèn)為，這一措施有利于進(jìn)一步強(qiáng)化受害人保障，可謂未來自動駕駛保險法律制度的改進(jìn)方向。

（二）打破迷思：產(chǎn)品責(zé)任險的引入賦能

如前所述，伴隨著自動駕駛技術(shù)的發(fā)展，自動駕駛事故或更多源自制造商產(chǎn)品缺陷。故此，引入制造商產(chǎn)品責(zé)任險至關(guān)重要。關(guān)于制造商產(chǎn)品責(zé)任險的相關(guān)制度設(shè)計仍需進(jìn)一步明晰。

第一，可根據(jù)自動駕駛發(fā)展情況或形勢動態(tài)調(diào)整產(chǎn)品責(zé)任險的保險性質(zhì)。目前，產(chǎn)品責(zé)任險屬于商業(yè)險，系任意保險，制造商可自主選擇購買。但若未來有大量自動駕駛事故歸因于產(chǎn)品缺陷，為確保事故發(fā)生時制造商具有一定財力賠償受害人損失（鐘采玲，2022），立法可根據(jù)社會形勢之變化將制造商產(chǎn)品責(zé)任險納入強(qiáng)制保險范疇。

第二，應(yīng)進(jìn)一步明確適配產(chǎn)品責(zé)任險的制造商產(chǎn)品責(zé)任認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)。（1）建立自動駕駛汽車產(chǎn)品缺陷的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)。自動駕駛汽車產(chǎn)品缺陷的認(rèn)定難點(diǎn)主要集中于設(shè)計缺陷。筆者認(rèn)為，一方面，國家或行業(yè)層面應(yīng)確立自動駕駛汽車的最低安全技術(shù)指標(biāo)等，以便為產(chǎn)品缺陷認(rèn)定提供基本參照。目前，我國也正大力推進(jìn)自動駕駛相關(guān)標(biāo)準(zhǔn)建設(shè)，《指南》亦明確指出：“以智能網(wǎng)聯(lián)汽車標(biāo)準(zhǔn)體系為主體，推動國標(biāo)、行標(biāo)、團(tuán)標(biāo)協(xié)同配套。”另一方面，可借鑒美國消費(fèi)者合理期待標(biāo)準(zhǔn)和風(fēng)險效用標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行事后評估。不可否認(rèn)，消費(fèi)者合理期待標(biāo)準(zhǔn)的模糊性以及風(fēng)險效用標(biāo)準(zhǔn)下合理替代設(shè)計的舉證困難性加劇了其適用難度（馮玨，2018）。因此，未來尚需法官結(jié)合個案情形進(jìn)行具體適用，并通過實踐的不斷探索予以類型化和普適化。此外，針對自動駕駛汽車警示缺陷的認(rèn)定，有學(xué)者認(rèn)為，制造商可以通過披露每年經(jīng)過風(fēng)險調(diào)整的保費(fèi)來履行產(chǎn)品警示義務(wù)（Mark A.Geistfeld，2017）。筆者對此無法茍同。筆者認(rèn)為，該種觀點(diǎn)主要建立在強(qiáng)制制造商投保產(chǎn)品責(zé)任險的基礎(chǔ)上，難以與我國現(xiàn)階段產(chǎn)品責(zé)任險性質(zhì)自洽。另外，產(chǎn)品責(zé)任險的選定以及保費(fèi)衡量可能是制造商基于不同因素考量（企業(yè)社會責(zé)任、品牌形象維護(hù)等）的結(jié)果，未必與產(chǎn)品風(fēng)險直接相關(guān)，所以保費(fèi)披露不能與產(chǎn)品警示義務(wù)之履行直接掛鉤。故此，警示缺陷仍應(yīng)回歸制造商是否提供適當(dāng)?shù)木菊f明來具體認(rèn)定。（2）建立制造商產(chǎn)品責(zé)任認(rèn)定的相應(yīng)配套機(jī)制。為適配自動駕駛汽車的事故責(zé)任認(rèn)定，未來需建立自動駕駛汽車的數(shù)據(jù)存儲機(jī)制。實踐中，《深圳經(jīng)濟(jì)特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》第三十七條已明確規(guī)定了自動駕駛汽車數(shù)據(jù)存儲之連續(xù)性、完整性、期限性等要求。但遺憾的是，其規(guī)定的數(shù)據(jù)存儲不少于30日之期限未免較短，未來應(yīng)適當(dāng)延長。

第三，應(yīng)建立產(chǎn)品責(zé)任險與交強(qiáng)險等他種保險的適用銜接機(jī)制。誠然，在立法層面，我國尚需進(jìn)一步明確除交強(qiáng)險、產(chǎn)品責(zé)任險外他種保險（如網(wǎng)絡(luò)安全保險、數(shù)據(jù)安全保險等）的具體保險規(guī)則。以此為基，可進(jìn)一步探討產(chǎn)品責(zé)任險與他種保險的適用銜接機(jī)制。有學(xué)者提出，可由經(jīng)營者（英文為“Operator”，是一個總括性術(shù)語，包括汽車制造商、用戶、授權(quán)代表、進(jìn)口商和分銷商等）簽訂聯(lián)營保險合同，在事先準(zhǔn)確界定每個經(jīng)營者義務(wù)的前提下，明確各自的風(fēng)險內(nèi)容、保費(fèi)承擔(dān)等要素（Giulia Puleio，2023）。

筆者認(rèn)為，這種“一攬子”解決方案并不切合實際。一則可能導(dǎo)致強(qiáng)制保險與任意保險的異化雜糅；再則主體的多元性和責(zé)任的復(fù)雜性進(jìn)一步加大了聯(lián)營保險合同的締約難度，不利于市場交易的便捷化。故此，基于契約路徑構(gòu)建保險適用銜接機(jī)制不盡妥當(dāng)，仍應(yīng)回歸現(xiàn)行法進(jìn)行具體考量。面對自動駕駛事故，交強(qiáng)險承載著提供受害人基本保障的功能。結(jié)合《交強(qiáng)險條例》第二十一條第一款之規(guī)定，應(yīng)在責(zé)任限額內(nèi)優(yōu)先適用交強(qiáng)險進(jìn)行賠付。若事故由產(chǎn)品缺陷造成，則交強(qiáng)險保險人賠付受害人后，可向制造商或其保險人追償。

從實踐來看，《上海市浦東新區(qū)促進(jìn)無駕駛?cè)酥悄芫W(wǎng)聯(lián)汽車創(chuàng)新應(yīng)用規(guī)定》第二十九條第二款之規(guī)定亦體現(xiàn)了這一邏輯思路?？傊?，若交強(qiáng)險不足以填補(bǔ)受害人損失，則應(yīng)由其他商業(yè)保險進(jìn)行賠付；若仍存不足，此時應(yīng)由機(jī)動車一方進(jìn)行賠付，保險公司及機(jī)動車一方賠付后可向有責(zé)主體追償（鄭志峰，2022）。

（三）動態(tài)平衡：智慧保險的規(guī)范設(shè)計

一方面，“智慧車+智慧路”的勃興呼喚智慧保險的協(xié)同發(fā)力；另一方面，依托人工智能、大數(shù)據(jù)等技術(shù)，智慧保險能進(jìn)一步拓展保險業(yè)務(wù)數(shù)字化新生態(tài)，從而更好地賦能實體經(jīng)濟(jì)（馬向東，2022）?！败嚶穮f(xié)同”背景下，智慧保險之規(guī)范設(shè)計成為重點(diǎn)。

第一，可依托智慧費(fèi)率之規(guī)范設(shè)計矯正利益失衡。有學(xué)者指出，交強(qiáng)險保險費(fèi)率主要由基礎(chǔ)費(fèi)率（結(jié)合先驗費(fèi)率因子確定）及浮動費(fèi)率（結(jié)合經(jīng)驗事故次數(shù)確定）兩個部分組成，但由于我國交強(qiáng)險費(fèi)率考量因子過少，未能充分將有效風(fēng)險信息納入費(fèi)率考量，因而存在公平性問題（孟生旺，2008）。伴隨著“車路協(xié)同”的鋪開應(yīng)用，費(fèi)率厘定與風(fēng)險匹配之間的鴻溝會更大，極易產(chǎn)生利益失衡。

為此，未來可考慮借助大數(shù)據(jù)、算法等技術(shù)工具對自動駕駛汽車情況、市場經(jīng)營情況、事故發(fā)生情況、駕駛區(qū)域情況等進(jìn)行實時跟蹤分析，動態(tài)調(diào)整自動駕駛汽車的的保險費(fèi)率。通過個性化費(fèi)率的設(shè)置，矯正風(fēng)險錯配下的利益失衡。為適配智慧費(fèi)率的美好圖景，未來法律亦需作相應(yīng)回應(yīng)。

一是建立“車路協(xié)同”駕駛區(qū)域風(fēng)險評估標(biāo)準(zhǔn)。駕駛區(qū)域是智慧費(fèi)率厘定的重要考量因素，但由于“車路協(xié)同”建設(shè)本身存在地域、環(huán)境等差異，不同駕駛區(qū)域的“車路協(xié)同”發(fā)展程度、風(fēng)險等級也未必一致。故此，需要建立“車路協(xié)同”駕駛區(qū)域的風(fēng)險評估標(biāo)準(zhǔn)，以便進(jìn)行合理的風(fēng)險確定和費(fèi)率厘定。需注意的是，為避免造成不公平的費(fèi)率結(jié)果，評估必須基于與損失風(fēng)險有實質(zhì)性關(guān)系的因素，不能簡單以城鎮(zhèn)、農(nóng)村等的區(qū)分輕易認(rèn)定。

二是適時調(diào)整投保人告知義務(wù)內(nèi)容。根據(jù)《交強(qiáng)險條例》第十一條規(guī)定，交強(qiáng)險投保人應(yīng)告知保險人關(guān)于機(jī)動車的基本情況、所有人或管理人的信息、續(xù)保前事故發(fā)生情況等重要事項。未來，還宜將自動駕駛汽車是否用于“車路協(xié)同”駕駛區(qū)域行駛以及具體行駛區(qū)域、頻率、目的地、歷史“車路協(xié)同”運(yùn)行狀況等納入投保人告知義務(wù)內(nèi)容。

三是對保險人課以說明義務(wù)。保險費(fèi)率雖以科學(xué)精算為基礎(chǔ)，但由于智慧費(fèi)率的厘定可能存在算法“黑箱”，保險人應(yīng)對此進(jìn)行適當(dāng)說明。需注意的是，保險人在具體說明過程中，宜綜合采用書面和口頭方式，以簡潔、通俗、易懂的方式進(jìn)行具體說明（李偉群、施嘯波，2022）。

第二，可優(yōu)化智慧理賠之規(guī)范設(shè)計，強(qiáng)化受害人利益保障。目前，實踐中已出現(xiàn)智慧理賠的現(xiàn)實應(yīng)用場景。譬如，人保財險公司開發(fā)了“科技理賠”平臺，依托“AR+AI”技術(shù)實現(xiàn)了報案、查勘、定損等環(huán)節(jié)的全流程自助理賠（周雷等，2023）。面向未來，智慧理賠的應(yīng)用場景勢必更加豐富。在自動駕駛情形下，信息復(fù)雜程度驟然提高，智能理賠的誤判風(fēng)險也不斷加劇。是故，需進(jìn)一步強(qiáng)化受害人利益保障機(jī)制。具言之，一是應(yīng)明確賦予受害人直接請求權(quán)。通過賦予受害人直接向保險人請求保險給付的權(quán)利，簡化理賠程序，暢通受害人救濟(jì)渠道。二是建立智慧理賠的結(jié)果異議處理機(jī)制。針對智慧理賠的輸出結(jié)果，應(yīng)允許相關(guān)當(dāng)事人提出異議，保險人應(yīng)給予適當(dāng)解釋并進(jìn)行人工復(fù)核。三是強(qiáng)化技術(shù)監(jiān)管。針對自動駕駛情形下的智慧理賠，監(jiān)管機(jī)構(gòu)應(yīng)當(dāng)強(qiáng)化技術(shù)監(jiān)管，確保受害人的合法利益得到有效保障。

六、結(jié)語

卡洛塔·佩雷斯（Carlota Perez）深刻指出：“每一次技術(shù)革命都給社會帶來深遠(yuǎn)的沖擊和影響，而反過來，科技的潛能也是由社會、政治和意識形態(tài)的激烈對抗和妥協(xié)所塑造和駕馭的。”在“單車智能”邁向“車路協(xié)同”的進(jìn)程中，自動駕駛技術(shù)及其范式演進(jìn)深刻影響著社會生產(chǎn)、消費(fèi)、通信等方方面面，與此同時也塑造著新的“汽車文明”。面對自動駕駛時代的到來，承載風(fēng)險分散功能的保險法律制度亦需作出能動回應(yīng)。這不僅是商法時代性品格的應(yīng)然之義，也是加快推進(jìn)交通強(qiáng)國建設(shè)的必然要求。

未來，應(yīng)以危險管理理論、利益衡量理論、場景理論為基礎(chǔ)，沿用修正的“機(jī)動車與產(chǎn)品侵權(quán)責(zé)任保險結(jié)合說”來完善現(xiàn)有保險法律制度。依托交強(qiáng)險的細(xì)微調(diào)適和產(chǎn)品責(zé)任險的引入賦能，并輔之以智慧保險的規(guī)范設(shè)計，能夠較好地實現(xiàn)自動駕駛相關(guān)主體間的利益平衡，進(jìn)而激發(fā)更大的科技潛能，助推交通強(qiáng)國建設(shè)。