摘 ?要：古代英國公路承續(xù)羅馬道路系統(tǒng)，經(jīng)歷中世紀的發(fā)展形成特有的“國王之路”體系，進入近代初期產(chǎn)生“教區(qū)修繕體系”。英國傳統(tǒng)公路體系存在使用權(quán)與監(jiān)管權(quán)相互對立的弊端，到近代早期這一狀況得到改善。貴族參與公路體系革新的主要目的在于獲取經(jīng)濟收益、提升地區(qū)產(chǎn)業(yè)價值、鞏固社會政治地位。他們在議會中積極促進公路立法，在推動公路建設(shè)、提高筑路技術(shù)等方面投入人力和財力，甚至土地。英國于18世紀建成現(xiàn)代公路交通體系，貴族的努力不可或缺。這場宏大革新實現(xiàn)了個人、地區(qū)與國家的受益共贏，促進了工業(yè)化的順利進行。

關(guān)鍵詞：貴族 18世紀 英國 公路體系

英國傳統(tǒng)公路體系自中世紀發(fā)展至近代，與新的社會發(fā)展需求發(fā)生矛盾。17世紀末至19世紀前期，在公共設(shè)施管理方面，英國人的觀念發(fā)生轉(zhuǎn)變，在貴族群體的推動下，經(jīng)過革新，建成了完善的新現(xiàn)代公路交通體系。英國貴族自光榮革命以來享有政治特權(quán)并占據(jù)社會地位的最高層，他們的理念和行為對當時的體制變革產(chǎn)生直接影響，研究貴族在英國現(xiàn)代公路交通體系革新中的作用是很有意義的課題。國外學(xué)界對近代英國公路交通建設(shè)，既有宏觀探討，也有個案分析，涉及運輸體系、路權(quán)、“收費公路”監(jiān)管與運營，以及個體貴族涉足交通事務(wù)等課題。國內(nèi)學(xué)者也有相關(guān)選題，研究涵蓋收費公路投資與工業(yè)革命、貴族地產(chǎn)與公路、道路治理體系變革，以及交通運輸與近代社會變化等。也有涉及貴族個案的探討，但鮮見綜合考察貴族群體對新公路體系形成作用的專題研究。本文擬從公路體系的歷史傳統(tǒng)和制度背景、貴族涉足公路的原因、表現(xiàn)和作用幾個層面入手，探究公路體系革新中貴族群體發(fā)揮的作用。

一、古代英國公路的傳統(tǒng)歷史淵源

古代英國公路源自羅馬道路。羅馬帝國在不列顛行省東、南兩向構(gòu)筑起多條通用道路，以倫敦為核心向外輻射，同時在西、北兩向構(gòu)筑了一些軍用道路。進入中世紀后，羅馬道路和一些早期通道被繼續(xù)使用，而新筑道路卻不多見，一些所謂新路其實多是依附于傳統(tǒng)線路而形成的，主要作用是維持前羅馬城鎮(zhèn)之間的交通聯(lián)系，也即是羅馬道路的一種延續(xù)。事實上，在盎格魯ˉ撒克遜時期，英格蘭人已開始具有一種比較粗糙的道路分類認知，比如“城鎮(zhèn)道路”（port strat）是指通向城鎮(zhèn)或市集的路，“軍用道路”（cynges ferdstrat）是指給當?shù)孛癖ㄐ械穆?，而“馳道”（berestrat）則是專供軍隊行軍所用。諾曼征服前后，一些新道路陸續(xù)出現(xiàn)，它們連接著傳統(tǒng)與新興市鎮(zhèn)。這樣，在傳統(tǒng)羅馬道路基礎(chǔ)上，輔之以眾多新的鄉(xiāng)間小道，一個新道路網(wǎng)形成了，它使許多中心村鎮(zhèn)相互溝通，進一步填補了各地之間的交通空白。當時一些比較重要的主干道已深受國王關(guān)注，王權(quán)甚至賦予它們規(guī)制標準：比如在寬度上，要足以使兩輛四輪貨車并行，或使兩個趕牛倌在揮舞牛棍時能互相掠過，或者能使16名武裝騎士并排騎行?？梢姡惺兰o的英國公路要服務(wù)于軍事用途，也要顧及經(jīng)濟活動，王權(quán)對公路實行一種寬泛的監(jiān)管。

從筑路的材質(zhì)及工藝角度來看，中世紀公路是對羅馬道路的翻新和升級。為了防止路面在冬天和濕季變得泥濘，羅馬人采用所謂“硬化”（metalled）筑路工藝，也就是在堅實的地基之上再鋪設(shè)一道硬的碎石保護層，具體流程是：首先在平地上開槽，把土堆進去形成土丘，兩側(cè)開掘壕溝。土丘隆起的中央即形成較高的所謂“路基”。在路基上方，首先擺置大塊石料，然后鋪放較小碎石層，每一料層都經(jīng)過嚴密的夯筑。此后再經(jīng)歷日常車流的沖壓，碎石會被進一步夯硬，并自然地形成一層堅固的硬土層。這種筑路方法使路面中部呈微拱形以便于排水，而水則流向兩側(cè)水槽，通過暗渠從道路下方穿流出去。中世紀時代，羅馬道路仍在不斷完善，比如給舊有路面填補礫石和石塊、在路兩側(cè)開掘溝道以增進排水效果等。其主要流程包括：先把舊路路面耙平，鋪上碎石或者隨手能找到的零碎東西，然后在其間嵌進石料，隨后夯實路面，使各種材料壓緊，用錘子把道路表面敲緊密。從考古和文獻材料來看，當時鋪路的建材各式各樣，包括平鋪石、礫石、碎瓦、鐵渣，甚至還有沙子和掃帚捆。筑路或修補道路的重心不是夯實路基，而是把石料直接澆筑到未經(jīng)預(yù)處理的路面上。由于舊路路基本堅實，所以筑路者只專注于加固路面，而不再增加成本重新筑路基或大量開建新路。

中世紀的英國人在公路上旅行可以步行、騎馬、乘坐四輪車廂（carriage）或馬車等。貨運主要使用馱馬（pack-horses）、馬車（cart， Carretta的變體）和四輪貨車（wagon）等。13世紀后的貨運領(lǐng)域，輕便靈活的輪圈設(shè)計加速了馬力的應(yīng)用，貨車運速從1.5—2英里/小時提升到3—4英里/小時，但是，只有在道路運輸中才可以使用馬車。14世紀時，在英國公路上“四輪貨車”最常見。

公路不止于商業(yè)運輸，國王、王座法庭、諸多法官和收稅官都要使用公路到各處巡行、公務(wù)，宗教朝圣者組成的團體也在公路上長距離跋涉。由于中世紀盜匪猖獗，行進在小路上風險很大，因此朝圣旅行者更喜歡比較寬闊安全的大道，公路有確定的驛站，有出售食物和提供安全的住所。在中世紀后期，英國的公路網(wǎng)具備了穩(wěn)定性特點，新建線路與羅馬道路遺留部分被一并使用，共同維持當時的交通運轉(zhuǎn)。這時的公路網(wǎng)有三種道路：一是國家干道（National Highways），其淵源為羅馬道路，十分強調(diào)線路的筆直性，沿途貫穿各種景觀，遇到河流便架設(shè)橋梁。二是支線道路（Secondary Roads），建設(shè)質(zhì)量略遜于羅馬道路，寬度和系統(tǒng)性不及國家干道，但在線路上也包含一些橋梁。三是次級小路（Minor Roads），成本低廉，很少搭橋越河，主要作用在于連通村莊、城鎮(zhèn)、田野以及主干道。國家干道和支線道路同被視為“國王之路”（via regia），即the Kings Highway。

“國王之路”產(chǎn)生自古代英格蘭的“國王和平”（Kings Peace）。諾曼征服之前這種和平相對碎片化，比如阿爾弗雷德王的簡單規(guī)定：任何人在自家房子里都有權(quán)享有和平，破壞者必將遭受懲罰并向國王支付罰金。此外還同時存在各種類型的“和平形式”。在諾曼征服前后，從克努特王到諾曼諸王統(tǒng)治時期，“國王和平”經(jīng)歷重塑后在形式上，通過親筆書寫或令狀形式發(fā)布，在特定時間生效、覆蓋特定地區(qū)。在范圍上，擴張到更大的范疇，比如擴展到針對個人或單一機構(gòu)（如傳教士或教堂）。無論何時何地發(fā)生犯罪，一旦構(gòu)成了“破壞和平”，罪犯就必須向國王繳納罰金，有時甚至還要經(jīng)受體罰。相關(guān)判罰一般通過巡回法庭或集中審判，有時也會超出公審形式，甚至不限時間和地點進行?！皣鹾推健敝杏幸徊糠稚婕皩ν鯂傻赖谋Ｗo，即不得破壞這些公路的使用安全，因此民眾稱其為“國王之路”。如懺悔者愛德華之法（Leges Edwardi Confessoris）對四條國家干道的庇護條款：“……。給予任何人通行四條大道的權(quán)利，它們包括華特林道（Watling Street）、福斯路（Fosse Way）、伊克尼爾德路（Iknield way）和埃爾邁恩道（Ermine Street），其中兩條直貫整個王國。”此后的威廉一世之法（Leis Willelme）也包含相似聲明：“任何攻擊國王之路的行為即構(gòu)成對國王和平的破壞”。大約12世紀時，國王之路的術(shù)語范圍已經(jīng)從干道擴展到各支線道路。如亨利一世之法（Leges Henrici Primi）不再僅提四條主干道，而是把各支線道路也納入其中，統(tǒng)稱為“國王之路”。這些法律規(guī)定通行于后世。中世紀后期，“國王之路”的路權(quán)解釋和法律保障日漸完備，英國陸地上連接各樞紐地區(qū)的大小道路都被納入其中。

所以從法理上講，民眾使用這些公路其實全都立足于王家許可，這是英格蘭法律和傳統(tǒng)習(xí)俗的一種體現(xiàn)。因此，道路（a road）的概念并非純粹是指物質(zhì)層面上的“通道”（a physical track），而是更接近于一種“通行的權(quán)利”（a right of way）。其含義在于，道路經(jīng)過了某人的領(lǐng)土，但無論是國王或是臣民，都有永久使用這段“作為道路”的領(lǐng)土的通行權(quán)利，是為“地役權(quán)”。如此一來，對于公路沿途的居民們而言，保障國王之路的暢通無阻是他們的共有責任；而對使用者們來說，在這些公路上行進，實際上是對某一部分不論何人所有的土地行使公共的通行權(quán)利。

二、近代英國公路體系的變革背景

在“國王之路”的傳統(tǒng)觀念中，地主與周邊居民對相關(guān)路段的“國王公路”負有監(jiān)管責任，維護這段道路是一種無報酬的義務(wù)。由于缺少利益驅(qū)動，地區(qū)民眾修繕道路的積極性不足，致使一些公路處于長期失修狀態(tài)。為了改善公路監(jiān)管不利的局面，1555年都鐸王朝通過立法建立起“教區(qū)修繕體系”（the parish repair system）。這個體系要求每個教區(qū)每年必須在教堂法衣室（Vestry）內(nèi)組織專門會議，參會成員包括教區(qū)治安官和教會執(zhí)事，由他們推舉出兩位“公路勘察員”（Surveyors of Highways）?？辈靻T沒有薪金，但要負責組織勞力維護本區(qū)道路。勞力依照財力標準分派。比如“占有耕地或財產(chǎn)歲入達到50鎊”的人和“所有具備馬車或在教區(qū)耕作”的人，共同組成一個勞動團隊，一輛牛車或馬車配兩個勞力是一個小組。按規(guī)定，團隊每人必須提供一個人的勞力，要么就親自上陣干活。他們在勘察員指定的時間內(nèi)去修繕道路，每天工作8小時，一共要干4天，1562年法令之后規(guī)定是干6天。缺勤不來者將被處以罰款，罰款標準定為10先令/組、1先令/人。后來規(guī)定，轄區(qū)可以征收修繕道路的專項賦稅。1663年，又授權(quán)地方治安法官直接介入公路管理。教區(qū)修繕體系將監(jiān)管與修繕明確到地方行政單位，本區(qū)民眾負擔勞動義務(wù)。

細化責任在一定程度上改善了公路交通狀況，但仍存在明顯的矛盾。任何一位“國王的臣民”都可以自由使用公路，但不是每位臣民都承擔道路修繕義務(wù)，很多人缺乏保護道路的意識，濫用道路的現(xiàn)象很常見。有人為了多運貨而超載，為提高運速給窄車輪安裝釘子，有人在路面上使用拖橇或直接拖行木材，由此對公路造成極大破壞。為了約束損害公路的行為，17世紀的法律規(guī)定了“小路”“馬道”“貨車或載重車道”等三種不同道路的使用規(guī)范。比如馬、牛等牲畜不能在“小路”上行走、拖拉帶輪子的運輸工具禁止在“馬道”上行走。但這些規(guī)定的震懾作用是有限的，因為通行者“不問修繕”，這是根本問題。

同時，教區(qū)也面臨很大的修繕壓力，合理解決費用或勞動安排是個難題。雖然法令規(guī)定，可以在本區(qū)居民中收取一定的稅費專門用于修繕道路，但是，本區(qū)之外的“道路使用者”誰來收費？依據(jù)法律，教區(qū)還要負責諸如加寬路面、翻新鋪路等很多工程。教區(qū)的面積大小、道路長度乃至人口密度各有不同，用同一法定的標準去要求，效果差異很大。比如在交通頻繁、人口稀少的谷物產(chǎn)區(qū)或木材產(chǎn)區(qū)，修路根本湊不齊足量的人力。而在地形復(fù)雜，如陡峭山地、泥谷沼澤或河流地帶，修路難度可想而知。全國執(zhí)行同一套體系標準，各地所面對的卻是不同的現(xiàn)實困難，日久，教區(qū)在修繕道路上陷入疲軟。

另外，公路途經(jīng)土地的地主長期無法從道路交通中獲益，“無償奉獻”部分地產(chǎn)讓他們心存不滿。而公路使用面積有時還不斷超出法律的限定范圍。比如17世紀中期國王規(guī)定，當?shù)缆冯y行而導(dǎo)致翻車時，應(yīng)適當調(diào)整路面寬度，擴占土地；這一規(guī)定在18世紀得到法律認可。公用面積擴大，勢必侵害私人權(quán)益，長此以往甚至可以演變?yōu)閭€人與政府的對立。

總之，教區(qū)修繕體系的確是一種進步，但它尚未解決根本矛盾，道路的歸屬權(quán)、監(jiān)管權(quán)、使用權(quán)三者存在割裂且相互矛盾：土地被迫無償奉獻，教區(qū)監(jiān)管舉步維艱，肆意用路者毫無責任。修路是一件無償?shù)穆闊┦?，還要倒貼人力與資金，那么教區(qū)便會尋找借口加以拖延，最終造成公路狀況持續(xù)惡化。

近代英國的制造業(yè)和商業(yè)快速發(fā)展，糟糕的公路與日益增長的運輸需求形成尖銳矛盾，效率低下的道路修繕和資金問題顯而易見。17世紀末，英國人意識到，問題不僅是要維護公路，還要增建更多的交通干道，加寬和矯正道路設(shè)施；但舊制度依然無法維持運轉(zhuǎn)，必須用新措施改變狀況。權(quán)責不清，是舊道路體系的重癥所在，也是新體制要解決的核心問題。其實，以稅收手段把“通行權(quán)利”和維護開銷在一定程度上綁定，由教區(qū)對道路監(jiān)管與開支進行組織化管理，已經(jīng)為制度革新開創(chuàng)了先河，預(yù)示著通行收費和行政授權(quán)這類制度形式的出現(xiàn)。此外，通過王權(quán)獲得相關(guān)獨有權(quán)利，成為當時有效的變革途徑。17世紀普通法規(guī)定，君主可以授予王家設(shè)施修繕事宜（包括稅費征收）的承辦人以獨享的權(quán)利，即：一份類似王家頒布的特許證書，是具有專利性質(zhì)的權(quán)益保護文件，使承辦人承擔某項道路改良方案的職責，回賜該人終身享有獲取相關(guān)利益的權(quán)利。特許專利的持有者還能從王權(quán)那里獲得一份年金作為修路的償付。通過王權(quán)獲取相關(guān)權(quán)利，這是那時不可或缺的重要途徑，因為普通法規(guī)定所有公路和潮汐河流都屬于王家，也只有王權(quán)才能對運輸設(shè)施的修繕及稅費事宜直接授予權(quán)利。而在光榮革命后英國管理機構(gòu)發(fā)生重大變革，這種王權(quán)授予方式逐步式微。

還有一條途徑是通過議會頒布“私用法令”（Private acts），獲取道路施工相關(guān)權(quán)益，主要流程是：所有相關(guān)改善道路通行的請愿書遞交至下院或上院，由議會組織召開專門委員會進行討論，審核每份請愿和修路法案。一旦法案通過，先后經(jīng)由議會及王權(quán)批準生效。法令授予一項專利證書，指定某一批人或某個獨立的被委托團體，由其承擔道路修繕工程。一般來說，這種公路法令的指定委托對象是居住于公路周邊的人，議會的目的是授予他們權(quán)力，監(jiān)管該路段的改良和征收一定通行費，但不允許他們從中斂取直接收益，通行費必須專用于道路工程，因為從道路改良中他們已經(jīng)獲得好處，比如周邊地產(chǎn)或商業(yè)發(fā)展帶來的附帶利益等。自1773年“通用公路法”（General Highway Act）頒布之后，地方治安法官也具備了這種道路修繕的授權(quán)職能。法令授權(quán)特點在于極為重視法律程序，通過法令授予個人、城市或公司以權(quán)限去收取通行費，即把修護道路的財政負擔轉(zhuǎn)移給通行者。以當時著名的收費公路委托（Turnpike Trusts）體系為例：每一條收費公路法令都要單獨指派托管人，負責道路日常委托管理，同時還會監(jiān)管較低級別的工作官員、收費員和道路施工人員；托管人能獲得為期21年的路費征收權(quán)，到期后可經(jīng)由議會新法令再次授予，此外他還能以路費收入為抵押發(fā)行公路債券。但托管人也受到一定限制，比如所收受的通行費不能超出最大額度，而所有相關(guān)收入都要被用于支付道路維修、人工薪酬、利息分紅及償還道路債務(wù)等方面。這類“立法—行政授權(quán)”的方式，進一步厘清了道路監(jiān)管的權(quán)利與責任。

無論出自于王權(quán)、議會或是后來的地方行政官員，這些授權(quán)都具有很強的法律效力。道路修繕擁有堅定的法律支持，從而樹立起“應(yīng)對被授權(quán)方的權(quán)益施行保護”這一理念，解決了低效與權(quán)責不清的問題，逐步獲得公眾的認可。以貴族為核心的地主群體對公路事務(wù)發(fā)生濃厚興趣，他們成為大規(guī)模公路體系革新與建設(shè)的重要推手。

三、貴族涉足公路建設(shè)的動力和作用

英國貴族向來對公路建設(shè)持認可態(tài)度，因為公路運輸不僅使他們短期獲利，而且也帶來長遠好處——能使整個地區(qū)經(jīng)濟受益。貴族對周邊民眾有一種庇護心理，往往把本地經(jīng)濟利益與自身責任感關(guān)聯(lián)在一起。地方治安法官組織季度性會議，對公路修繕進行總結(jié)，貴族地主常列席其中，由貴族對維護道路失責的教區(qū)征收罰款，然后將罰款再投入到公路建設(shè)事務(wù)中。貴族原本就以地方領(lǐng)主身份對公路行使一種道德監(jiān)管，當然道德約束的作用畢竟有限。新公路體系的制度保障建立后，通常做法是由道路托管人以收取的通行費進行公路維護或擴建，其也會從中獲益。于是，“交通建設(shè)變成了可投資經(jīng)營并獲取收益的投資事業(yè)”，即只要成為托管人，就能從投資公路中得到一定回報。在責任感因素之上又增添了獲利的可能，這就鼓勵了貴族參與公路建設(shè)的興趣，這是他們介入公路體系建設(shè)的直接目的。

貴族參與公路建設(shè)最直接的回報還不是通行費，而是農(nóng)業(yè)領(lǐng)域，因為改善公路使農(nóng)產(chǎn)品銷售增值，這有利于地租的持續(xù)提高。優(yōu)良的運輸狀況讓農(nóng)場主直接受益，他們把大量保鮮的農(nóng)產(chǎn)品快速運出，在市場上能賣上好價錢；好肥料和農(nóng)業(yè)器械也能更加便捷地運入田間，促進農(nóng)作物畝產(chǎn)量不斷提高。農(nóng)業(yè)生產(chǎn)收益增加，地主可以得到更高地租。當時的農(nóng)學(xué)家揚（Arthur Young）說，自1755年霍舍姆—埃普索姆（Horsham to Epsom）收費公路委托建立后，當?shù)氐牡刈鈴?先令/英畝增長至11先令/英畝。同時，道路改良也被視為圈地活動的一種補充。如18世紀60—70年代期間，萊斯特郡絕大多數(shù)議會圈地都緊貼著一段3英里長的收費公路。有人評說貴族：“他們不再沉迷賽馬，……（而是）投身于擴大農(nóng)業(yè)……多養(yǎng)長角牛和修繕道路，隨后這成了對公眾有益的事?！?/p>

修路也為新興的制造業(yè)提供了便利，貴族們可以從中獲取更多的產(chǎn)業(yè)利潤。18世紀時，英國貴族的產(chǎn)業(yè)主要依托于地產(chǎn)的運營，當時很多收費公路方案的制定和運營都依賴地主與貴族的參與。通過改善交通狀況增進貿(mào)易，最終給自家產(chǎn)業(yè)帶來利益。當時一名地主在投資一項公路計劃時表示：“當它執(zhí)行起來，對地產(chǎn)而言，將會既實用又有利可圖?！睋?jù)1821年議會的一次調(diào)查，很多地區(qū)的公路委托代理人是本地土地精英，他們介入公路委托事務(wù)，是提高自己的地產(chǎn)收入、增進地區(qū)經(jīng)濟的良途。早期產(chǎn)業(yè)發(fā)展對土地資源的依賴性很強，那么，更好的道路交通就意味著個人地產(chǎn)獲得更好開發(fā)，地區(qū)產(chǎn)業(yè)得到更快發(fā)展，參與其中的貴族深諳此道。

通過修路協(xié)助地區(qū)產(chǎn)業(yè)發(fā)展有很多實例，在1739—1743年間，英國中部地區(qū)突然爆發(fā)收費公路建設(shè)高潮，一下子設(shè)計修筑了五條干道。這些干道基本圍繞三個最主要毛紡中心利茲、韋克菲爾德和哈利法克斯進行鋪設(shè)。這不僅獲得當?shù)乇姸嗌倘思爸圃焐痰膿碜o，還得到利茲至韋克菲爾德地區(qū)一些地主的歡迎。因為通過這些干道，他們地產(chǎn)上的煤終于可以進入更大市場。除了支持收費公路外，貴族還會自行修筑道路以促進礦產(chǎn)開發(fā)。1782年，彭林勛爵（Lord Penrhyn）接管自家地產(chǎn)后，他立刻修建了一條新路取代老舊的馬道，從此勛爵采石場的石板料就被周邊市鎮(zhèn)、教堂和村落使用。出于地產(chǎn)規(guī)劃的目的，貴族也愿意花錢建設(shè)道路。1760年，艾爾斯福德伯爵（Earl of Aylesford）為了讓自家地產(chǎn)通行便捷，不惜把沃里克郡一段老路“暫停中斷”，然后自費大筆投資錢重建一段新公路。1766年，多尼戈爾伯爵（Earl of Donegall）把斯塔福德的費歇爾維克園地圈占起來，在其周圍重新打造一條環(huán)線道路。改善道路有效推進了原料開發(fā)和產(chǎn)品輸出，推動了產(chǎn)業(yè)經(jīng)濟的發(fā)展。

參與公路事務(wù)貴族還會收獲一些政治效果。完善公路交通在一定程度上給本區(qū)小業(yè)主帶來很大利益，在某種程度上增進了階層之間的協(xié)作關(guān)系。貴族主動承擔公路事務(wù)，意味著得到本區(qū)民眾的更多擁戴，這是維護自身地位的一條有效途徑。同時，任何公路授權(quán)缺少他們的支持也很難頒行。當時的產(chǎn)業(yè)主們迫切需要通過議會立法獲得對自己事業(yè)發(fā)展的支持，但在19世紀之前，產(chǎn)業(yè)主進入下院的機會很少，因此他們轉(zhuǎn)向貴族尋求上院支持。這種政治庇護是雙贏的關(guān)系，貴族獲取的是政治成就。例如，羅金厄姆侯爵（Marquis of Rockingham）堅信，通過對實業(yè)家們表達“理解和贊同”能提高自己在國家政治中的威望，他藉此獲取政治地位不斷上升的資本；其侄甥菲茲威廉勛爵（Lord Fitzwilliam）是一名熱心的輝格派貴族，每當制造商們反對皮特貿(mào)易政策時，他都支持制造商，這是為了擴大輝格派的影響力。貴族們認為，保護本地產(chǎn)業(yè)有利于結(jié)交新盟友、強化舊關(guān)系，他們希望作為庇護人保持在“真正的貴族階層”，據(jù)此獲得巨大的政治力量。貴族大多自認為有義務(wù)對某產(chǎn)業(yè)項目給予協(xié)助，對周邊地區(qū)施行政治庇護。如此，“企業(yè)家和土地貴族沒有嚴重的分裂，而是緊密聯(lián)系在一起”，這種共同進退的態(tài)度使貴族們撈到了更多的政治利益。而開發(fā)一段新路除了能帶來經(jīng)濟利益、獲得責任心的滿足感之外，還有可能俘獲一大批來自本鄉(xiāng)的政治擁躉，這些誘惑足以讓貴族們?yōu)橹畡谛谋疾āＲ虼?，他們很樂于投身公路建設(shè)，甚至不惜自己的土地。

貴族群體擁有充足的資金、極高的政治地位和巨大的社會影響力，在處理公路事務(wù)中，這些因素都得到積極的利用。憑借這些優(yōu)勢，貴族對英國公路體系建設(shè)做出很多貢獻，這表現(xiàn)在線路開發(fā)、運務(wù)拓展和道路質(zhì)量提升等幾個方面。

在傳統(tǒng)土地觀念中，道路修繕屬于土地改良的基礎(chǔ)環(huán)節(jié)之一，貴族在進行土地圈占時會主動進行道路建設(shè)。菲茲威廉伯爵（Earl of Fitzwilliam）在北安普頓和亨廷頓郡兩地圈地數(shù)十次，總共花費3.7萬多鎊，其中專員勘測費、議會費用和新公路修筑費用就占到1/3。而在新農(nóng)場設(shè)施修建時，他又投了一大筆錢用在道路驛站和鐵軌修筑上。事實上，圈地后的道路建設(shè)是提高土地價值的一種手段，貴族投入其中不僅能給自家?guī)砀嘟?jīng)濟收益，還能使周邊從事農(nóng)業(yè)生產(chǎn)的農(nóng)人共同獲利。

貴族還是收費公路建設(shè)的重要投資方。他們以出貸方式給收費公路送去大筆建設(shè)資金：達德利子爵（Viscount Dudley）家族的第一代子爵曾放了17 000英鎊的外債，主要就是借給收費公路方面做建設(shè)用；第二代子爵沃德（John Ward）在1762年宣稱，自己“比別人都要偏好收費公路委托”，并于1787年大力支持修筑從提普頓格林連通到達德利的一條新公路。債券投資也是一條重要途徑：達德利勛爵和高爾勛爵（Lord Gower）共同投資了西米德蘭茲收費公路，而大煤礦主紐迪蓋特爵士（Sir Roger Newdigate）則投資了考文垂至欣克利的收費公路。菲茲威廉伯爵及其繼承人米爾頓勛爵（Lord Milton）投資1809年開工的羅瑟勒姆北端至斯溫頓的收費公路。1812年德文郡公爵（Duke of Devonshire）給謝菲爾德以西一條收費公路投資6 000英鎊。購買股份是給收費公路注資的第三種途徑：在謝菲爾德地區(qū)，德文郡公爵有6條不同道路的股份，諾?？斯簦―uke of Norfolk）有5條道路的股份，波特蘭公爵（Duke of Portland）有3條道路的股份，利茲公爵（Duke of Leeds）和霍爾德內(nèi)斯伯爵（Earl of Holderness）各有2條道路的股份。為解決收費公路的資金問題，有時貴族會提供信譽擔保：德文郡公爵與諾?？斯艄餐o格洛瑟普收費公路的盈利提供個人擔保，結(jié)果原先不看好該項目的投資者，轉(zhuǎn)而把債券搶購一空?？梢姡匈囉谫F族的投資或支持，收費公路建設(shè)獲得了較為充足的財源，這是其快速發(fā)展的保障之一。

在公路項目的推廣方面，貴族極力促成相關(guān)提案的順利通過，他們甚至不惜多次動用自己的權(quán)勢或影響力。達德利勛爵即長于此技，他不僅是一名大地主，同時兼任議會代表、地方法官、共濟會員（Masonic）和收費公路托管人。他的慣用策略是，利用自己社會領(lǐng)袖的身份地位對他人施加影響，以保障其地產(chǎn)上收費公路的授權(quán)立法得以通過。1773年，某些公路和收費公路的方案遭到部分地主反對，相關(guān)貴族便采取繞行策略，先利用身份地位對這些人施加影響，等到獲得理想效果后再向議會提案。公路授權(quán)也會帶來利益分歧，甚至導(dǎo)致提案遭受阻撓，而支持提案的貴族們利用身份地位的影響力為項目護航。在貴族的鼎力支持下，收費公路委托成長為近代英國交通運輸業(yè)的重要組成部分。至19世紀30年代，收費公路體系總里程已達2萬英里，在英國道路網(wǎng)絡(luò)中所占比17%。比例雖不占優(yōu)，但它多是連接各地區(qū)的主要交通干線，承擔著最繁重的運輸任務(wù)，因此從宏觀上看，它使英國道路系統(tǒng)的品質(zhì)得到很大提升。

此外，貴族還在大力支持商用公路建設(shè)，使商貿(mào)運輸獲得飛速發(fā)展。18世紀50年代有一項私人投資道路的項目，路線是從泰恩河谷的赫克瑟姆出發(fā)，經(jīng)由羅斯伯里和阿尼克兩個商業(yè)市鎮(zhèn)，最后抵達雅茅斯港。這條線主要是販運糧食，因而被稱為“谷道”（Corn Road）。這條道路需要大筆投資，參與者中最主要的一位是沃靈頓的布萊克特爵士（Sir Walter Blackett），投資者還有許多貴族家族，如格利家族（Gulleys）、斯溫伯恩家族（Swinburnes）、里德利家族（Ridleys）、格雷家族（Greys）及德拉瓦爾家族（Delavals）。地主狄克遜（Abraham Dixon）計劃圍繞小商業(yè)市鎮(zhèn)貝德福德修建一條道路，他的主要投資人是諾森伯蘭公爵（Dukes of Northumberland），因為這條道路沿途連接到公爵的谷物種植地。在貴族支持下，商業(yè)性的貨運公路蓬勃發(fā)展，為英國商業(yè)及制造業(yè)崛起創(chuàng)造了必要條件。

快運和客運的發(fā)展也離不開貴族的支持。在北威爾士，巴爾克利勛爵（Lord Bulkeley）親自組織興建起一條“安格西郵道”，使輕運貨品得到快速傳遞。郵道跨越彭曼馬爾港口，得到愛爾蘭議會及都柏林民眾贊賞。在客運業(yè)務(wù)剛剛起步之時，菲茲威廉勛爵扶持了利茲的客運馬車載客項目。約翰·?？耍↗ohn Hick）過去是侯爵的仆役，1793年他向菲茲威廉求助。在得到勛爵資助的400英鎊借款作為事業(yè)基礎(chǔ)后，約翰在利茲的“老國王武裝”酒吧（Old Kings Arms）開啟了客運及貨運生意。他越做越大，最后擁有82匹馬以及兩輛專門運營至倫敦線的馬車，除普通貨運外還定期運載旅客。雖然快運和客運在當時運輸業(yè)里的份額不大，但卻具有良好的成長勢頭，有眼光的貴族總能不失時機地予以資助。

在公路的品質(zhì)方面，路面耐久度依賴于筑路工藝和材質(zhì)的選擇。近代英國的筑路方式有兩種類型。一種是石材砌筑法，它是在中世紀碎石砌塊工藝基礎(chǔ)上的提升，比如用碎石和不均勻的大礫石拼嵌成道路。它需要提前挖好地基，然后鋪設(shè)和夯實多層的礫石及礫石混合物，鋪墊一層細沙之后再夯實一段石塊層，最后再給道路表面鋪灑篩過的礫石。碎石砌塊的一種改良版本為“鋪設(shè)石板”法，具體流程是：把切割成型的巨大石板置于道路中部，形成一條硬質(zhì)堤道，堤道旁側(cè)用其他較小石料輔設(shè)。另一種是“水泥砂漿”法，主要方式是在碎石筑造過程中，融入混凝土，強化道路硬度；不用大塊石材，而是把各種較小的硬質(zhì)材料（不只局限于石料）都摻融進路層內(nèi)部，如時人霍爾特（John Holt）在1795年的調(diào)查報告中提到的碎石灰石（broken limestone）和銅渣（copper slag）等。從成本上看，兩種方法各有利弊。19世紀的利物浦市政工程師紐蘭茲（James Newlands）曾對兩者進行比對分析，發(fā)現(xiàn)購買和鋪設(shè)產(chǎn)自北威爾士的卵石混凝土材料的平均花費是5先令3便士/平方碼，而購買巨石板材料則為3先令2便士/平方碼；但是在道路完成以后，混凝土道路的年均維護費為0.28便士/平方碼，巨石板材料則高達6.8便士/平方碼。從長期著眼，新興的混凝土材料及其工藝更為合算。

在道路施工過程中，有貴族關(guān)注于提高筑路質(zhì)量，甚至積極主動申請對公路進行修繕，鄧弗里斯伯爵（Earl of Dumfries）就在埃爾郡的道路修整方面極為活躍。還有貴族親自討論道路的設(shè)計施工。普雷斯頓新路建設(shè)方案和曼徹斯特莫斯區(qū)筑路方案備受矚目，知名的道路工程師帕內(nèi)爾爵士（Sir Henry Parnell）就此評論說：以砌塊方式筑造“一流的，或者最棒的大路”需要深掘10英寸的路基深度，略遜一點的街路則需8英寸深，第三等路用6英寸深就夠了。貴族對道路筑造質(zhì)量的關(guān)心可見一斑，個別貴族甚至在砌筑技術(shù)領(lǐng)域也具有一定造詣。在他們的努力推進下，英國的公路優(yōu)勢正在逐漸凸顯。當時有一名法國旅人稱贊道，英格蘭道路“材質(zhì)優(yōu)良”，筑造的路面“緊密又硬實”，好過其他國家。18世紀時公路上的主要運載工具仍是馬車，學(xué)者埃文斯（Francis T. Evans）在研究英國道路技術(shù)史時提出：在糟糕路面上，一匹馬的平均拉貨重量為1噸，而在改造過的好路面上，其拉貨載重能提升至2噸?？梢?，優(yōu)質(zhì)的公路筑造也是推進貿(mào)易運輸水平的重要因素。正是貴族的積極參與，方使英國整體運輸邁入高水平階段。

首先，貴族努力在立法層面保障制度變革。光榮革命后王權(quán)式微，工程建設(shè)大都須經(jīng)過議會，由議員提案，通過才能成為法令。議會兩院中的貴族和鄉(xiāng)紳舉足輕重，他們在立法環(huán)節(jié)中的作用必不可缺。因此惟有在貴族們的積極運作下，交通改良方案才能得以實施，否則連第一關(guān)都無法通過。在1832年議會改革以前的一個多世紀中，議會的立法活動很大程度上深受貴族的控制。貴族階層通過“獨掌上院”的特權(quán)，掌握每一個法案的“通過命運”。貴族還利用在下院的代理人，讓他們所“鐘意”的法案提交出來，因此，得以頒行的任何私用法令實際上都體現(xiàn)了權(quán)勢貴族的主觀意愿。在立法意義上，新公路體系的建成確是基于貴族群體的主動推進。

其次，貴族投資促進了公路建設(shè)的順利進行。18世紀英國經(jīng)歷了從傳統(tǒng)農(nóng)業(yè)社會向現(xiàn)代工業(yè)社會的轉(zhuǎn)型，但社會財富資源的最大份額仍掌握在貴族階層手中。學(xué)者對18世紀英格蘭及威爾士家庭收入情況的統(tǒng)計數(shù)據(jù)是：大土地貴族平均收入約為10 000鎊/年，富有鄉(xiāng)紳的收入約在3 000—5 000鎊/年，普通鄉(xiāng)紳的收入約在1 000—3 000鎊/年，紳士的收入約在300—1 000鎊/年，而自由持有農(nóng)的收入富裕者約在150—700鎊/年，普通者約在30—300鎊/年。在工業(yè)化完成之前，英國的財富資本仍舊大量地集中在貴族群體手中。交通建設(shè)的工程量大，資金耗費多，中小投資者往往望而卻步。只有貴族群體有實力和底氣去進行這種投資，當然他們也看到回報是多方面的，因此對新路開發(fā)積極投資。

再次，貴族在公路體系的運營中發(fā)揮著重要的引導(dǎo)作用。他們直接參與公路管理，認真處理和討論各項運營事務(wù)，推動著運輸業(yè)務(wù)不斷進步。18世紀40年代，北英格蘭地區(qū)有19位勛爵、準男爵和騎士被指派到16項收費公路委托工作。他們中有人負責不止一個委托，有人承擔了9、10個委托。除直接管理外，貴族對某些路段還實行間接管控。出身郡內(nèi)大家族的貴族會親自出席相應(yīng)的管理會議，諾思勛爵（Lord North）參加了伊爾明斯特公路委托30次會議中的13次會務(wù)；諾森伯蘭公爵參加了埃爾沃斯收費公路會議中的多次會務(wù)。此外，貴族還通過委派代理人方式監(jiān)管收費公路：萊韋森ˉ高爾家族（Leveson-Gowers）的代理者們曾在斯塔福德郡收費公路法令（Staffordshire Turnpike Acts）中被多次委任為公路托管人。1726年，錢多斯公爵（Duke of Chandos）寄給自己管家一份21人名單，他希望這些人能被委任為艾奇韋爾收費公路托管人，敦促管家“用盡你一切努力來幫助我的朋友們被選任”?？梢?，貴族對收費公路管控十分重視，不論身居要職或是委派他人，目的都是要牢牢掌控運營權(quán)。在當時社會背景下，貴族群體受教育水平相對較高，他們普遍具有監(jiān)管經(jīng)驗，對公路體系的前期發(fā)展頗有助益。

英國貴族很愿意接受各種有益的革新。交通運輸屬于服務(wù)業(yè)，在經(jīng)濟運作中更多體現(xiàn)出輔助性，但在近代工業(yè)化過程中，這一輔助作用卻被發(fā)揮到極致，成為工業(yè)經(jīng)濟尤不可缺的一種因素，在鐵路運輸出現(xiàn)之前，公路運輸和河道航運互為補充，共同在產(chǎn)業(yè)資源流通方面扮演著重要角色。比起大陸國家，英國在資源和技術(shù)方面的優(yōu)勢并不是特別突出，但卻能在18—19世紀的交通革新中占盡先機。因此從近代經(jīng)濟轉(zhuǎn)型的角度說，英國貴族投身公路事務(wù)的意義，遠超出個人抑或地區(qū)民眾的獲利目標。

英國現(xiàn)代公路交通體系的形成，最大特點就是依托于“立法”。事實上自17世紀末至19世紀議會改革之前，英國正處于所謂“貴族的世紀”，任何一項立法或改革都要經(jīng)過上院通過。因此可以說，在貴族某種程度的“允可”之下，公路交通才得以順利發(fā)展。立法保障了利益回饋，參與公路項目的改革者才會不斷增加，一些積極踐行的貴族成為社會的榜樣。盡管貴族的行為軌跡是“利益驅(qū)動——積極立法——投資獲益”，但是，他們的活動最終是利國、利民，為工業(yè)化創(chuàng)造了基本條件。

近代英國公路體系建設(shè)遵循著一條從“習(xí)慣治理”到“法制運營”的變遷之路。貴族階層雖然源自舊制度，但他們卻不是固守傳統(tǒng)，反而是投身于變革，發(fā)揮著其他階層無可替代的促進作用。由此可知，在社會轉(zhuǎn)型中完全排斥固有的精英群體，是一種偏激的思維；如果一場變革能形成“多方受益”的良性后果，他們也會做出適時的選擇，順應(yīng)時代的變遷。

本文作者張迅實，重慶師范大學(xué)歷史與社會學(xué)院副教授。重慶 ?401331

（責任編輯 ? 張曉晗）