汽車產(chǎn)業(yè)是世界上第一個(gè)全球化的工業(yè)，對(duì)國(guó)民經(jīng)濟(jì)發(fā)展具有強(qiáng)烈的輻射帶動(dòng)作用，是國(guó)際產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的重點(diǎn)領(lǐng)域，也是后發(fā)國(guó)家進(jìn)行技術(shù)追趕時(shí)最先選擇的產(chǎn)業(yè)部門之一。我國(guó)在成為世界上最大的汽車產(chǎn)銷國(guó)之后，依然在傳統(tǒng)動(dòng)力技術(shù)等關(guān)鍵領(lǐng)域受制于人。在百年未有之大變局和中美競(jìng)爭(zhēng)的背景下，我國(guó)面臨創(chuàng)新轉(zhuǎn)型的緊迫任務(wù)，亟須構(gòu)建自主的科技與產(chǎn)業(yè)體系，以強(qiáng)大的內(nèi)循環(huán)作為擴(kuò)大外循環(huán)規(guī)模與范圍的有力保障。在汽車工業(yè)部門，目前我國(guó)在全球電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)格局中舉足輕重，不僅在動(dòng)力電池等核心技術(shù)領(lǐng)域取得世界領(lǐng)先地位，而且在產(chǎn)業(yè)化方面獲得顯著競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。以堅(jiān)實(shí)的技術(shù)和產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)為支撐，我國(guó)電動(dòng)汽車近年來(lái)出海勢(shì)頭強(qiáng)勁，特別是歐洲、美國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家成為最重要的增量市場(chǎng)。

圍繞“工業(yè)的工業(yè)”的激烈國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)

汽車是世界上唯一兼有零部件以萬(wàn)計(jì)、產(chǎn)量以千萬(wàn)計(jì)、保有量以億計(jì)等特征的大型復(fù)雜工業(yè)產(chǎn)品。汽車產(chǎn)業(yè)被稱為“工業(yè)中的工業(yè)”，與其他國(guó)民經(jīng)濟(jì)部門存在廣泛的前后向聯(lián)系，對(duì)上下游產(chǎn)業(yè)具有強(qiáng)大拉動(dòng)作用，特別是原材料工業(yè)、能源工業(yè)、設(shè)備制造業(yè)、交通運(yùn)輸業(yè)等。相互關(guān)聯(lián)的產(chǎn)業(yè)部門為彼此提供市場(chǎng)，并因市場(chǎng)擴(kuò)大、生產(chǎn)率提高而產(chǎn)生新一輪更高水平的投資，這將推動(dòng)工業(yè)發(fā)展進(jìn)入報(bào)酬遞增的良性循環(huán)。據(jù)測(cè)算，1990年我國(guó)汽車工業(yè)增加值對(duì)國(guó)民生產(chǎn)總值的拉動(dòng)作用接近5倍，1997年則達(dá)到接近10倍。因此，汽車工業(yè)是各國(guó)振興或發(fā)展經(jīng)濟(jì)的重要抓手，也是世界范圍內(nèi)主要國(guó)家開展激烈產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)領(lǐng)域。

在歷史上，世界汽車工業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)曾經(jīng)發(fā)生過(guò)三次轉(zhuǎn)移。第一次發(fā)生在20世紀(jì)初，汽車工業(yè)發(fā)展中心從汽車的發(fā)明地歐洲轉(zhuǎn)移到開創(chuàng)大規(guī)模生產(chǎn)體系的美國(guó)；第二次發(fā)生在“二戰(zhàn)”后，隨著大批量生產(chǎn)技術(shù)向歐洲擴(kuò)散，美國(guó)大型汽車企業(yè)先后進(jìn)入歐洲，歐洲再次成為汽車工業(yè)發(fā)展中心；第三次則發(fā)生在20世紀(jì)80年代，當(dāng)歐美在兩次石油危機(jī)期間紛紛減產(chǎn)時(shí)，日本以低油耗小型汽車占領(lǐng)了國(guó)際市場(chǎng)。90年代后，全球汽車工業(yè)持續(xù)處于激烈的競(jìng)爭(zhēng)狀態(tài)。

21世紀(jì)以來(lái)，我國(guó)在汽車工業(yè)發(fā)展上取得一定進(jìn)步，但尚未實(shí)現(xiàn)全面領(lǐng)先。金融危機(jī)后，通過(guò)政府積極的產(chǎn)業(yè)刺激政策，我國(guó)在全球汽車產(chǎn)業(yè)低迷的2009年反而躍居世界汽車產(chǎn)銷量第一大國(guó)。然而，我國(guó)汽車產(chǎn)業(yè)始終存在“大而不強(qiáng)”的問(wèn)題。即便在自主創(chuàng)新成為基本國(guó)策、少數(shù)本土創(chuàng)新型企業(yè)（如比亞迪、奇瑞、吉利）嶄露頭角之后，關(guān)鍵核心零部件的技術(shù)追趕依然較為艱難。迄今為止，汽車年產(chǎn)量突破千萬(wàn)輛的國(guó)家只有中國(guó)、美國(guó)、日本，對(duì)比三個(gè)國(guó)家首次突破千萬(wàn)輛規(guī)模時(shí)的整車出口率和自主品牌占比，可以發(fā)現(xiàn)我國(guó)在這兩個(gè)指標(biāo)上顯著低于美國(guó)和日本。美國(guó)在1965年突破千萬(wàn)輛時(shí)，出口率為20%，自主品牌占比92%；日本在1980年突破千萬(wàn)輛時(shí)，出口率為53.9%，自主品牌占比98%；然而，我國(guó)在2009年突破千萬(wàn)輛時(shí)，出口率僅為2.3%，自主品牌僅占45.6%。事實(shí)上，彼時(shí)自主品牌乘用車主要集中在8萬(wàn)元以下的價(jià)格區(qū)間，這是相對(duì)低端且不在合資廠商競(jìng)爭(zhēng)范圍內(nèi)的邊緣市場(chǎng)?？傮w而言，我國(guó)在傳統(tǒng)汽車工業(yè)，特別是轎車領(lǐng)域的關(guān)鍵技術(shù)主要來(lái)源于國(guó)外，成為汽車生產(chǎn)大國(guó)也得益于此。

近年來(lái)，隨著全球氣候變暖加劇、石油資源日益枯竭，新能源汽車逐漸成為汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展的新方向。自2016年以來(lái)，我國(guó)在新能源汽車保有量、新增年銷量方面始終居于世界第一，并且新能源汽車產(chǎn)銷量的年復(fù)合增長(zhǎng)率依然處于50%左右的高位。2021年我國(guó)新能源汽車產(chǎn)銷量分別達(dá)到354.5萬(wàn)輛和352.1萬(wàn)輛，占全球新能源汽車份額超過(guò)50%。在2022年1～10月，我國(guó)新能源乘用車銷量占全球份額達(dá)到63.1%，而美國(guó)、德國(guó)2022年前10個(gè)月的銷量占比均低于10%，日本則低于1%。這表明，我國(guó)在全球電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)格局中已經(jīng)具有舉足輕重的地位。在強(qiáng)大的技術(shù)創(chuàng)新能力與產(chǎn)業(yè)基礎(chǔ)支撐下，近年來(lái)我國(guó)電動(dòng)汽車出口成績(jī)也非常亮眼。

我國(guó)新能源汽車出海勢(shì)頭強(qiáng)勁

2001年，我國(guó)第一批出口海外的乘用車銷往敘利亞，入世當(dāng)年汽車出口量?jī)H為2.6萬(wàn)輛。20年后的2021年，我國(guó)汽車出口量達(dá)到212萬(wàn)輛，成為全球第三大汽車出口國(guó)。無(wú)論從出口規(guī)模還是從出口質(zhì)量上來(lái)看，新能源汽車出口無(wú)疑均是汽車行業(yè)的顯著亮點(diǎn)，極好地體現(xiàn)出我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)世界領(lǐng)先的技術(shù)能力與生產(chǎn)能力。

就出口規(guī)模而言，我國(guó)新能源汽車出口在2017年之后明顯提速。根據(jù)海關(guān)總署及乘聯(lián)會(huì)的數(shù)據(jù)，2017年我國(guó)新能源汽車出口量為10.62萬(wàn)輛，2018年、2019年分別增長(zhǎng)了約40%、70%，出口量分別達(dá)到14.71萬(wàn)輛、25.45萬(wàn)輛。2020年因受到疫情影響，2～8月同期出口量明顯回落，9月開始有所恢復(fù)。2021年總出口量顯著增長(zhǎng)至55.46萬(wàn)輛，出口量占據(jù)全球三分之一，年增幅接近150%。2022年1～11月出口量持續(xù)保持高位高速增長(zhǎng)，達(dá)到95.34萬(wàn)輛。在我國(guó)汽車出口結(jié)構(gòu)中，新能源汽車的地位也得到顯著提升：新能源汽車出口量占汽車出口量之比從2017年的不到10%增長(zhǎng)到2022年1～11月的超過(guò)30%，新能源汽車出口金額占汽車出口總額之比則有更為明顯的增長(zhǎng)，從2017年的不到3%增長(zhǎng)到2022年1～11月的超過(guò)40%。

就出口質(zhì)量而言，相較整體汽車工業(yè)，目前新能源汽車出口體現(xiàn)出更積極的發(fā)展趨勢(shì)。首先，我國(guó)新能源汽車出口的平均單價(jià)持續(xù)提升，2021年達(dá)到接近2萬(wàn)美元，而整體汽車工業(yè)的出口平均單價(jià)僅在1萬(wàn)美元左右。特別是，售價(jià)在2萬(wàn)～5萬(wàn)美元之間的電動(dòng)汽車出口銷量迅速提高，在2021年占電動(dòng)汽車出口量的比例超過(guò)五成。這與我國(guó)新能源汽車出口金額占汽車出口總額之比的增長(zhǎng)幅度遠(yuǎn)遠(yuǎn)高于新能源出口量占汽車出口總量之比的增幅是相對(duì)應(yīng)的。

其次，新能源汽車產(chǎn)業(yè)第一次塑造了我國(guó)自主汽車品牌出口發(fā)達(dá)國(guó)家的競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)。長(zhǎng)期以來(lái)，在我國(guó)汽車工業(yè)的整車出口結(jié)構(gòu)中，亞洲、南美洲、非洲的發(fā)展中國(guó)家始終是主要出口國(guó)。在2018年前，來(lái)自這三個(gè)大洲的海外市場(chǎng)占我國(guó)汽車出口量的份額持續(xù)超過(guò)80%。而近年來(lái)，我國(guó)新能源汽車較為強(qiáng)勢(shì)地進(jìn)入發(fā)達(dá)國(guó)家市場(chǎng)，尤其是歐洲成為主要增量市場(chǎng)。2019年，歐洲市場(chǎng)占我國(guó)電動(dòng)汽車出口總量份額約為10%，2020年歐洲市場(chǎng)占比增長(zhǎng)到超過(guò)30%，2021年更是達(dá)到接近50%的水平，占據(jù)我國(guó)電動(dòng)汽車海外市場(chǎng)的半壁江山。根據(jù)海關(guān)數(shù)據(jù)，2021年，我國(guó)向比利時(shí)出口新能源汽車超過(guò)10萬(wàn)輛（這是因?yàn)楸壤麜r(shí)的安特衛(wèi)普-布魯日港是歐洲最大的汽車港，扮演著重要的集散地角色），向英國(guó)出口超過(guò)5萬(wàn)輛，向德國(guó)和法國(guó)出口超過(guò)2萬(wàn)輛。2022年1～11月，我國(guó)向比利時(shí)出口的新能源汽車超過(guò)18萬(wàn)輛，向英國(guó)出口接近10萬(wàn)輛。從近年數(shù)據(jù)來(lái)看，挪威、德國(guó)、法國(guó)、意大利、荷蘭、丹麥、瑞典等國(guó)同樣也是重要出口國(guó)家。值得一提的是，2021年我國(guó)向美國(guó)出口新能源汽車的銷量達(dá)到接近18000輛的水平，美國(guó)也成為我國(guó)電動(dòng)汽車出口規(guī)模排名前十的國(guó)家之一。2018～2021年，我國(guó)出口歐洲國(guó)家的電動(dòng)汽車平均單價(jià)在2.5萬(wàn)～3.5萬(wàn)美元之間，出口美國(guó)的電動(dòng)汽車平均單價(jià)在2萬(wàn)～4萬(wàn)美元之間，這表明我國(guó)出口發(fā)達(dá)國(guó)家的車型較為高端，與早期出口發(fā)展中國(guó)家的汽車相比，在技術(shù)含量和產(chǎn)品質(zhì)量方面都有明顯優(yōu)勢(shì)。

最后，從出海戰(zhàn)略來(lái)看，較多新能源汽車企業(yè)采取更為長(zhǎng)遠(yuǎn)的戰(zhàn)略眼光，將海外市場(chǎng)視為值得深耕與持續(xù)運(yùn)營(yíng)的增長(zhǎng)點(diǎn)，相應(yīng)地采用了更有利于可持續(xù)發(fā)展的競(jìng)爭(zhēng)戰(zhàn)略。在銷售模式方面，部分車企從傳統(tǒng)汽車工業(yè)出口的代理銷售模式轉(zhuǎn)向直營(yíng)模式、訂閱模式。比如，蔚來(lái)在海外采取訂閱制銷售，吉利集團(tuán)旗下的領(lǐng)克品牌在海外同時(shí)提供購(gòu)買整車與訂閱制兩種服務(wù)。訂閱模式為用戶提供了更靈活的消費(fèi)選擇，在歐洲高端車市場(chǎng)上較為成熟，也幫助領(lǐng)克和蔚來(lái)迅速地打開了國(guó)外市場(chǎng)。在運(yùn)營(yíng)模式方面，進(jìn)軍發(fā)達(dá)國(guó)家市場(chǎng)時(shí)，新能源車企普遍更重視構(gòu)建全方位的用戶服務(wù)體系（特別是配套能源設(shè)施），以樹立良好的品牌聲譽(yù)、培育消費(fèi)者忠誠(chéng)度。比如，蔚來(lái)計(jì)劃在歐洲復(fù)制國(guó)內(nèi)的運(yùn)營(yíng)服務(wù)體系，包括向用戶提供便捷的換電與超充服務(wù)、提供車電分離的電池租賃服務(wù)（BaaS，Battery as a Service）、建設(shè)蔚來(lái)中心與蔚來(lái)空間、經(jīng)營(yíng)蔚來(lái)用戶社區(qū)，等等?！翱沙?、可換、可升級(jí)”的能源服務(wù)體系不僅有助于降低消費(fèi)者的購(gòu)車成本，而且還可以讓他們充分享受電池升級(jí)帶來(lái)的便利。這一體系需要以龐大的補(bǔ)能網(wǎng)絡(luò)作為支撐，目前蔚來(lái)在挪威、德國(guó)設(shè)置的換電站已經(jīng)投入運(yùn)營(yíng)。截至2022年底，蔚來(lái)計(jì)劃在歐洲建成20座換電站。此外，蔚來(lái)在匈牙利投資建設(shè)了能源歐洲工廠，它作為蔚來(lái)在海外自建的第一座工廠，同時(shí)也將成為其歐洲能源供應(yīng)體系的制造、服務(wù)與研發(fā)中心。

回首我國(guó)汽車工業(yè)發(fā)展及出口歷程，上汽的轉(zhuǎn)變或可成為新能源汽車帶動(dòng)汽車整體出口質(zhì)量提升的縮影。1987年，在市場(chǎng)換技術(shù)的政策方針下，上汽開始實(shí)施桑塔納轎車國(guó)產(chǎn)化方案。2015年，上汽通用生產(chǎn)的別克昂科威SUV發(fā)運(yùn)美國(guó)，這是國(guó)內(nèi)合資品牌首次實(shí)現(xiàn)向美國(guó)本土市場(chǎng)反向出口汽車，但別克昂科威的技術(shù)來(lái)源依然以美國(guó)通用為主。2019年，上汽在出口新能源乘用車方面走在前列，率先將旗下名爵品牌的插電混動(dòng)車型與純電動(dòng)車型銷往發(fā)達(dá)國(guó)家。名爵從“血統(tǒng)”上說(shuō)是英國(guó)百年汽車品牌，但已隨著系列并購(gòu)被納入上汽體系，從技術(shù)來(lái)源來(lái)說(shuō)是上汽研發(fā)設(shè)計(jì)的自主品牌。2019年，名爵EZS實(shí)現(xiàn)了單一車型出口歐洲超過(guò)10000輛的銷售成績(jī)，創(chuàng)下我國(guó)新能源車出口發(fā)達(dá)國(guó)家的紀(jì)錄。根據(jù)Marklines的實(shí)際銷售數(shù)據(jù)，名爵新能源版本的海外銷售業(yè)績(jī)?cè)?020年、2021年分別超過(guò)15000輛、30000輛，出口地區(qū)包括歐洲和亞洲的15個(gè)國(guó)家。與國(guó)際汽車巨頭展開激烈競(jìng)爭(zhēng)之后，上汽名爵開始躋身瑞典、挪威等國(guó)家純電動(dòng)汽車市場(chǎng)的銷量前十。

大國(guó)技術(shù)競(jìng)爭(zhēng)與我國(guó)新能源汽車產(chǎn)業(yè)崛起

經(jīng)歷石油危機(jī)后，各國(guó)開始從不同的技術(shù)路線入手開發(fā)低耗能的新能源汽車。比如，以德國(guó)為代表的歐洲汽車制造企業(yè)在柴油汽車技術(shù)方面取得突破；日本汽車企業(yè)聚焦于混合動(dòng)力汽車和燃料電池汽車，其中兩款混合動(dòng)力汽車（豐田的Prius和本田的Insight）率先在90年代實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)化，但對(duì)石油資源的依賴程度依然較高；美國(guó)則在生物柴油、混合動(dòng)力等技術(shù)方面有所發(fā)力。然而，由于受到傳統(tǒng)燃油車產(chǎn)業(yè)“技術(shù)-經(jīng)濟(jì)范式”僵化、既有產(chǎn)業(yè)利益集團(tuán)阻撓等影響，除節(jié)能效果較差的混合動(dòng)力汽車之外，美國(guó)、德國(guó)等發(fā)達(dá)國(guó)家的產(chǎn)業(yè)化步伐較為遲緩。

我國(guó)在電動(dòng)汽車領(lǐng)域布局較早，較好地抓住了新興技術(shù)發(fā)展的機(jī)會(huì)窗口。國(guó)家“863”項(xiàng)目在“十五”和“十一五”期間共投入20億元的研發(fā)經(jīng)費(fèi)，最終形成了以純電動(dòng)汽車、油電混合動(dòng)力汽車、燃料電池汽車三種車型為“三縱”，以三電系統(tǒng)為“三橫”的完整研發(fā)格局。在進(jìn)入產(chǎn)業(yè)化階段之前，我國(guó)在動(dòng)力電池技術(shù)方面已經(jīng)處于世界領(lǐng)先地位，成為全球最大的車用動(dòng)力電池供應(yīng)國(guó)。此外，獨(dú)特的鋰礦資源和稀土資源儲(chǔ)備也增強(qiáng)了我國(guó)在電池和電機(jī)制造成本方面的優(yōu)勢(shì)。

2008年，比亞迪推出我國(guó)第一款量產(chǎn)新能源汽車F3DM，這也是全球首款插電式混合動(dòng)力車型，奇瑞也于2009年初推出全電動(dòng)轎車，這標(biāo)志著我國(guó)率先在插電混動(dòng)技術(shù)、純電動(dòng)技術(shù)等路線邁向產(chǎn)業(yè)化階段。在2008年北京奧運(yùn)會(huì)期間，新能源汽車試運(yùn)行良好，隨后中央部委聯(lián)合啟動(dòng)了覆蓋更多城市的示范工程，即“十城千輛”。與此同時(shí)，金融危機(jī)后我國(guó)政府積極尋找經(jīng)濟(jì)發(fā)展的新增長(zhǎng)點(diǎn)，2010年新能源汽車產(chǎn)業(yè)被國(guó)務(wù)院確立為戰(zhàn)略性新興產(chǎn)業(yè)之一。此后產(chǎn)業(yè)化階段步入加速期，在購(gòu)車補(bǔ)貼、購(gòu)置稅減免、道路交通及停車充電等優(yōu)惠政策的推動(dòng)下，我國(guó)新能源汽車市場(chǎng)份額迅速擴(kuò)張，電動(dòng)汽車占國(guó)內(nèi)汽車年銷量份額從2014年的不到1%增長(zhǎng)到2022年的超過(guò)20%。在產(chǎn)業(yè)化階段，我國(guó)在動(dòng)力電池技術(shù)領(lǐng)域進(jìn)一步取得突破，儲(chǔ)能電池的能量密度每年平均增長(zhǎng)20%～30%，與此同時(shí)成本價(jià)格每年平均下降20%～30%，電池的安全性、經(jīng)濟(jì)性和續(xù)航里程均有明顯改善。

更重要的是，隨著產(chǎn)業(yè)規(guī)模穩(wěn)健擴(kuò)大，我國(guó)在礦產(chǎn)、電池材料、電池制造、關(guān)鍵零部件、充電設(shè)備等上下游領(lǐng)域均成長(zhǎng)起一批發(fā)展勢(shì)頭良好的代表性本土企業(yè)，初步形成了自主可控的電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)鏈。產(chǎn)業(yè)化的巨大成功甚至影響了發(fā)達(dá)國(guó)家的技術(shù)路線選擇。隨著荷蘭、挪威、法國(guó)、德國(guó)等國(guó)家提出“全面電動(dòng)化”，寶馬、奔馳、大眾、日產(chǎn)、起亞等企業(yè)也宣布了終止燃油車銷售的時(shí)間表，國(guó)外大型汽車制造商近年來(lái)亦開始在純電動(dòng)、插電混動(dòng)等技術(shù)路線的研發(fā)與產(chǎn)業(yè)化工作上發(fā)力。除了日益激烈的全球市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，我國(guó)電動(dòng)汽車出口還面臨其他挑戰(zhàn)。比如，造車新勢(shì)力的實(shí)際銷量較為慘淡，地緣政治影響下跨境運(yùn)輸不確定性增強(qiáng)，智能網(wǎng)聯(lián)汽車出口后面臨數(shù)據(jù)合規(guī)風(fēng)險(xiǎn)，等等。

面對(duì)我國(guó)強(qiáng)勁的發(fā)展勢(shì)頭，西方國(guó)家近年來(lái)開始大力扶持本國(guó)新能源車企發(fā)展，或推動(dòng)傳統(tǒng)燃油車企業(yè)轉(zhuǎn)型，甚至通過(guò)直接的產(chǎn)業(yè)政策手段、設(shè)置貿(mào)易壁壘等方式來(lái)阻礙我國(guó)海外市場(chǎng)擴(kuò)張。比如，美國(guó)在2022年通過(guò)《通脹削減法案》為包括電池在內(nèi)的美國(guó)本土清潔能源產(chǎn)業(yè)提供600億美元的各類補(bǔ)貼。在未來(lái)10～15年間，電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)在世界范圍內(nèi)的激烈角逐將日益成為大國(guó)之間科技競(jìng)爭(zhēng)、產(chǎn)業(yè)競(jìng)爭(zhēng)的焦點(diǎn)，新能源汽車國(guó)際市場(chǎng)的爭(zhēng)奪戰(zhàn)將持續(xù)升級(jí)。作為起步較早、掌握競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)的國(guó)家，我國(guó)已經(jīng)初步形成了面向本土市場(chǎng)的活躍的電動(dòng)汽車產(chǎn)業(yè)創(chuàng)新共同體，亦有機(jī)會(huì)持續(xù)占領(lǐng)新世紀(jì)汽車產(chǎn)業(yè)國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)的制高點(diǎn)。（文/陳俊廷 北京大學(xué)政府管理學(xué)院）