孫林 陳霜 俞慧潔

摘 要：多產(chǎn)品企業(yè)出口產(chǎn)品組合調(diào)整是企業(yè)內(nèi)資源優(yōu)化配置的核心內(nèi)容，多產(chǎn)品企業(yè)更集中于核心產(chǎn)品有助于實(shí)現(xiàn)貿(mào)易高質(zhì)量發(fā)展。文章使用2008—2014年工企海關(guān)匹配數(shù)據(jù)，以中歐班列開通為準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)，采用多期DID的方法通過(guò)輻網(wǎng)效應(yīng)和多產(chǎn)品企業(yè)運(yùn)輸方式比重變化相結(jié)合的實(shí)證策略考察了處理組（受到中歐班列開通影響的企業(yè)）和對(duì)照組（未受到中歐班列開通影響的企業(yè)）的產(chǎn)品組合差異，探討了中歐班列開通對(duì)中國(guó)多產(chǎn)品企業(yè)出口產(chǎn)品組合的影響。研究發(fā)現(xiàn)：中歐班列的開通使中國(guó)多產(chǎn)品企業(yè)更傾向于出口其銷量表現(xiàn)更好的核心產(chǎn)品，同時(shí)驗(yàn)證了輻網(wǎng)效應(yīng)的存在和影響邊界。中歐班列開通對(duì)企業(yè)內(nèi)出口產(chǎn)品組合的影響主要通過(guò)“鯰魚效應(yīng)”和競(jìng)爭(zhēng)效應(yīng)兩種中間機(jī)制產(chǎn)生作用。最后，文章從產(chǎn)品要素密集度、目的國(guó)市場(chǎng)規(guī)模和企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)策略三方面進(jìn)行了異質(zhì)性分析，發(fā)現(xiàn)以工業(yè)制成品出口為主導(dǎo)、目的國(guó)市場(chǎng)規(guī)模更大、采取質(zhì)量競(jìng)爭(zhēng)的中國(guó)多產(chǎn)品企業(yè)更傾向于出口核心產(chǎn)品。文章為多產(chǎn)品企業(yè)在面臨外部環(huán)境變化時(shí)實(shí)現(xiàn)企業(yè)內(nèi)資源優(yōu)化配置提供了新的證據(jù)，為深入推進(jìn)“一帶一路”高質(zhì)量發(fā)展提供了可選路徑。

關(guān)鍵詞：產(chǎn)品組合 中歐班列 鯰魚效應(yīng) 多產(chǎn)品企業(yè)

DOI：10.19592/j.cnki.scje.391917

JEL分類號(hào)：F14，F(xiàn)15，F(xiàn)18? ?中圖分類號(hào)：F752.62，F(xiàn)125.1

文獻(xiàn)標(biāo)識(shí)碼：A? ?文章編號(hào)：1000 - 6249（2023）02 - 022 - 24

一、引言

企業(yè)如何通過(guò)內(nèi)部產(chǎn)品組合調(diào)整實(shí)現(xiàn)資源優(yōu)化配置是近期學(xué)術(shù)界討論的熱點(diǎn)問題，多產(chǎn)品企業(yè)通過(guò)縮減產(chǎn)品種類，更集中于核心產(chǎn)品生產(chǎn)與銷售，最終提升企業(yè)生產(chǎn)率（Bernard et al.，2011；Mayer et al.，2014，2021）。本研究提出了一個(gè)新穎且獨(dú)特的影響多產(chǎn)品企業(yè)內(nèi)產(chǎn)品組合的視角：交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。近期的研究表明，交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)通過(guò)降低貿(mào)易成本顯著影響多產(chǎn)品企業(yè)出口產(chǎn)品組合（段文奇、劉晨陽(yáng)，2020）。本研究將以中歐班列開通作為準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)，實(shí)證分析交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)中國(guó)多產(chǎn)品出口企業(yè)產(chǎn)品組合的影響。

當(dāng)前，全球資源配置緩慢且阻力巨大。如何解決全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展問題？美國(guó)、歐盟和中國(guó)提出了各自解決方案：美國(guó)——采取“自由放任”的措施，通過(guò)自由市場(chǎng)調(diào)節(jié)全球資源配置不合理的局面；歐盟——主動(dòng)降低資源消耗，要求各國(guó)減少碳排放以維持發(fā)展平衡；中國(guó)——主動(dòng)挖掘市場(chǎng)潛力，擴(kuò)大基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)外投資，推動(dòng)資源配置效率。以上三種方案主要基于各經(jīng)濟(jì)體的優(yōu)勢(shì)，美國(guó)通過(guò)金融市場(chǎng)維持美元的核心地位，而歐盟國(guó)家主要以碳排放低的高附加值產(chǎn)業(yè)為主，中國(guó)具有產(chǎn)業(yè)鏈完備優(yōu)勢(shì)，加強(qiáng)基礎(chǔ)設(shè)施有利于提高目的國(guó)市場(chǎng)的需求潛力。因此，“一帶一路”倡議旨在通過(guò)國(guó)際間的合作，提升資源利用效率。進(jìn)一步，當(dāng)前中國(guó)處于產(chǎn)業(yè)升級(jí)的攻堅(jiān)期，《中國(guó)制造2025》提出在未來(lái)發(fā)展階段中國(guó)產(chǎn)業(yè)鏈將向中高端發(fā)展。因此“一帶一路”既要帶動(dòng)全球經(jīng)濟(jì)活力，更要推動(dòng)全球資源配置，我國(guó)多產(chǎn)品企業(yè)出口將更加集中于中、高端產(chǎn)業(yè)鏈的產(chǎn)品。

2021年11月，習(xí)近平主席在第三次“一帶一路”建設(shè)座談會(huì)強(qiáng)調(diào)，努力實(shí)現(xiàn)更高合作水平、更高投入效益、更高供給質(zhì)量、更高發(fā)展韌性，推動(dòng)共建“一帶一路”高質(zhì)量發(fā)展不斷取得新成效1。中歐班列已成為連接“一帶一路”的重要紐帶，有效提升站點(diǎn)周邊企業(yè)貿(mào)易便利化。2011年3月，首趟中歐班列（重慶-杜伊斯堡）正式開行，共計(jì)41個(gè)集裝箱，以電子產(chǎn)品為主。隨后，漢新歐、湘歐等線路陸續(xù)開行，截至2021年9月，已鋪畫73條運(yùn)行線路通達(dá)歐洲23個(gè)國(guó)家的170多個(gè)城市，運(yùn)輸貨品達(dá)5萬(wàn)余種。其中，電子產(chǎn)品、機(jī)械制品和汽車零部件約占貨物總運(yùn)輸量的80%。中歐班列主要通過(guò)核心貨運(yùn)站點(diǎn)沿鐵路運(yùn)輸至歐洲國(guó)家，《中歐班列組織管理暫行辦法》規(guī)定基本滿足每天1列、日行1000公里、運(yùn)輸時(shí)間在12天左右，保障運(yùn)輸基本穩(wěn)定。

《中歐班列建設(shè)發(fā)展規(guī)劃（2016—2020年）》提出將中歐班列打造成具有國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)力和良好商譽(yù)度的世界知名物流品牌，是中歐班列建設(shè)發(fā)展的首個(gè)頂層設(shè)計(jì)，中歐班列成為“一帶一路”建設(shè)的重要平臺(tái)。中歐班列的開通對(duì)中國(guó)企業(yè)對(duì)歐貿(mào)易的影響表現(xiàn)為：第一，拓寬了對(duì)歐洲市場(chǎng)貿(mào)易運(yùn)輸方式，極大提升了沿線企業(yè)出口到歐洲市場(chǎng)的貿(mào)易便利化水平。第二，降低了運(yùn)輸成本。中歐班列鐵路運(yùn)輸時(shí)間僅為海上運(yùn)輸?shù)娜种唬\(yùn)輸成本只有空運(yùn)的六分之一，具有“運(yùn)時(shí)短，運(yùn)價(jià)適中”的特征。第三，降低了貿(mào)易運(yùn)輸不確定性。“一帶一路”倡議能夠降低經(jīng)濟(jì)不確定性，企業(yè)預(yù)期風(fēng)險(xiǎn)降低（孫楚仁等，2017；馬丹等，2021），當(dāng)前中歐班列已實(shí)現(xiàn)常態(tài)化運(yùn)行2，可以充分發(fā)揮鐵路運(yùn)輸?shù)姆€(wěn)定性優(yōu)勢(shì)。隨著區(qū)域內(nèi)各國(guó)通關(guān)標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)一步協(xié)調(diào)，以及各線路整合提速，將促使更多貨物采用中歐班列的運(yùn)輸模式。中歐班列的開通使中國(guó)企業(yè)出口歐洲市場(chǎng)份額顯著提升，這激發(fā)了市場(chǎng)活力，同時(shí)加劇了企業(yè)間在歐洲市場(chǎng)的國(guó)際競(jìng)爭(zhēng)。如圖1所示，2011—2014年處于中歐班列的發(fā)展階段，在該階段多產(chǎn)品企業(yè)通過(guò)中歐班列出口產(chǎn)品，主要出口其核心產(chǎn)品，以提升企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。同時(shí)，隨著中歐班列的深入發(fā)展，更多的高附加值企業(yè)（產(chǎn)品）參與，并集中于高附加值的核心產(chǎn)品。通過(guò)“一帶一路”加強(qiáng)我國(guó)與東西經(jīng)濟(jì)體的合作，多產(chǎn)品企業(yè)能夠進(jìn)一步加強(qiáng)與海外企業(yè)合作促進(jìn)技術(shù)進(jìn)步，最終形成高附加值產(chǎn)品生態(tài)鏈。

內(nèi)生性問題是識(shí)別交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)多產(chǎn)品企業(yè)出口產(chǎn)品組合影響的困難和挑戰(zhàn)。首先，互為因果的內(nèi)生性問題。中歐班列核心站點(diǎn)在設(shè)立前，站點(diǎn)范圍內(nèi)已存在一定數(shù)量的多產(chǎn)品出口企業(yè)，當(dāng)?shù)卣疄榻档推髽I(yè)的貿(mào)易成本，強(qiáng)化“本土出口”意識(shí)，積極設(shè)立中歐班列核心站點(diǎn)，因此中歐班列的開通本身就受到當(dāng)?shù)爻隹谄髽I(yè)集聚的影響而存在互為因果的內(nèi)生性問題。同時(shí)，存在核心解釋變量誤差的內(nèi)生性問題，袁航（2020）考察了鐵路改革對(duì)企業(yè)出口產(chǎn)品組合的影響，以鐵路為處理組而公路為對(duì)照組識(shí)別因果效應(yīng)。但是，沒有考慮到企業(yè)出口決策行為可能受企業(yè)與交通道路、樞紐的直線距離的影響，企業(yè)出口行為可能由于距離交通道路遠(yuǎn)近造成政策沖擊的程度差異而導(dǎo)致估計(jì)偏誤，如當(dāng)企業(yè)與某交通樞紐地理距離較遠(yuǎn)時(shí)政策沖擊影響將會(huì)較?。赡芎雎圆挥?jì)）。最后，遺漏變量的內(nèi)生性問題，企業(yè)出口產(chǎn)品組合可能被其他因素決定，如目的國(guó)市場(chǎng)需求的正向沖擊會(huì)導(dǎo)致企業(yè)更傾向于出口并銷售其核心產(chǎn)品（Mayer et al.，2021）。進(jìn)一步，企業(yè)自身能力也會(huì)對(duì)出口產(chǎn)品決策產(chǎn)生影響。

為了有效克服這些困難和挑戰(zhàn)，一方面，本文利用中歐班列開通在時(shí)間和空間上錯(cuò)列發(fā)生的特征，保留陸路運(yùn)輸企業(yè)樣本，將距離中歐班列核心站點(diǎn)范圍內(nèi)采用鐵路運(yùn)輸方式的企業(yè)，以及公路運(yùn)輸比重下降30%以上的企業(yè)作為處理組，這樣做的目的在于既能剝離陸路運(yùn)輸企業(yè)中較遠(yuǎn)而可能不受政策沖擊的企業(yè)，也根據(jù)陸路運(yùn)輸企業(yè)實(shí)際情況1將可能受到中歐班列開通影響的企業(yè)納入處理組，以降低估計(jì)偏誤，其他陸路運(yùn)輸企業(yè)作為對(duì)照組，使用多期雙重差分方法估計(jì)中歐班列開通對(duì)中國(guó)多產(chǎn)品出口企業(yè)內(nèi)部產(chǎn)品組合調(diào)整的影響。另一方面，將目的國(guó)市場(chǎng)和企業(yè)能力兩方面作為控制變量。其優(yōu)勢(shì)在于：第一，中歐班列開通前不同地區(qū)的陸路運(yùn)輸企業(yè)沒有顯著差異，而出口企業(yè)產(chǎn)品貿(mào)易主要以“江海運(yùn)輸”和“航空運(yùn)輸”兩種運(yùn)輸方式為主，2008—2014年占比為79.66%2。由于不同地區(qū)企業(yè)集聚效應(yīng)差異，如果保留“江海運(yùn)輸”和“航空運(yùn)輸”運(yùn)輸方式的樣本，將會(huì)加劇可能存在的互為因果問題：即因當(dāng)?shù)赝赓Q(mào)企業(yè)較多而導(dǎo)致的中歐班列核心站點(diǎn)的設(shè)立。因此只保留陸路運(yùn)輸?shù)臉颖鞠赂鞯貐^(qū)出口企業(yè)集聚對(duì)于中歐班列的開通的影響是一致的，不存在明顯的政策傾斜，能夠有效緩解出口企業(yè)集聚而導(dǎo)致的中歐班列設(shè)立這一互為因果問題。第二，有效考察企業(yè)間因與核心站點(diǎn)距離差異而導(dǎo)致受政策影響程度的不同，降低可能存在的估計(jì)偏誤問題。第三，現(xiàn)有研究表明，多產(chǎn)品企業(yè)出口產(chǎn)品組合調(diào)整的影響因素包括出口目的國(guó)的市場(chǎng)規(guī)模等因素，控制這些因素能夠緩解遺漏變量帶來(lái)的內(nèi)生性問題。因此，以中歐班列開通作為準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)考察交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)多產(chǎn)品企業(yè)出口產(chǎn)品組合的影響為本文識(shí)別因果效應(yīng)提供了理想的情境。

本文使用2008—2014年工企海關(guān)匹配數(shù)據(jù)，通過(guò)多期DID考察中歐班列開通對(duì)中國(guó)多產(chǎn)品企業(yè)出口產(chǎn)品組合影響。識(shí)別多產(chǎn)品企業(yè)是否受到中歐班列開通的影響存在挑戰(zhàn)，因?yàn)橹袊?guó)工業(yè)企業(yè)和海關(guān)微觀企業(yè)數(shù)據(jù)中缺少企業(yè)直接參與中歐班列的數(shù)據(jù)，難以直接分離處理組（受到中歐班列開通沖擊的企業(yè)）與對(duì)照組（未受到中歐班列開通沖擊的企業(yè)）。在研究中，為了降低受距離遠(yuǎn)近而造成政策沖擊影響差異的偏誤，在確定采用鐵路運(yùn)輸企業(yè)，以及公路運(yùn)輸比重下降30%以上的陸路運(yùn)輸企業(yè)為受政策沖擊企業(yè)的基礎(chǔ)上，通過(guò)兩種方案在范圍上細(xì)化處理組和對(duì)照組。第一種方案是按照中歐班列核心站點(diǎn)是否處于某行政省、市，“是”則為處理組，“否”則為控制組，結(jié)果表明中歐班列核心站點(diǎn)所在省、市的企業(yè)比其他省、市企業(yè)更傾向于出口并銷售其核心產(chǎn)品；第二種方案借鑒輻網(wǎng)效應(yīng)理論（王雄元、卜落凡，2019），用多產(chǎn)品企業(yè)距離最近核心站點(diǎn)的距離作為判別標(biāo)準(zhǔn)。根據(jù)企業(yè)所在省、市、區(qū)及詳細(xì)地址，利用地圖開放平臺(tái)爬取企業(yè)所在地經(jīng)緯度，并計(jì)算與核心站點(diǎn)的距離。假定不同邊界距離下區(qū)分處理組和對(duì)照組，進(jìn)行多期DID回歸，識(shí)別輻網(wǎng)效應(yīng)下中歐班列對(duì)企業(yè)出口產(chǎn)品組合的有效邊界距離。最終發(fā)現(xiàn)多產(chǎn)品企業(yè)距離（最近）核心站點(diǎn)300km是合適的判別標(biāo)準(zhǔn)。設(shè)置的依據(jù)是回歸分析發(fā)現(xiàn)，中歐班列開通使距離核心站點(diǎn)300km以內(nèi)的企業(yè)相比300km范圍外企業(yè)顯著調(diào)整出口產(chǎn)品組合，超過(guò)該距離則不顯著。

本文認(rèn)為中歐班列開通帶來(lái)的多產(chǎn)品出口企業(yè)產(chǎn)品組合調(diào)整至少存在兩種可能的作用機(jī)制。

第一，“鯰魚效應(yīng)”。隨著中歐班列的開通，新產(chǎn)品涌入市場(chǎng)激發(fā)市場(chǎng)活力，中國(guó)各行業(yè)的頭部企業(yè)產(chǎn)品組合的戰(zhàn)略性調(diào)整，將給整個(gè)行業(yè)的出口企業(yè)帶來(lái)積極影響，增加區(qū)域內(nèi)企業(yè)活力，這會(huì)引發(fā)企業(yè)減少出口產(chǎn)品種類。與預(yù)期結(jié)果一致，中歐班列的開通增加了新產(chǎn)品的進(jìn)入，并且使頭部企業(yè)提升了其整體的市場(chǎng)份額，對(duì)整體市場(chǎng)出口產(chǎn)品組合起著顯著的正向促進(jìn)作用。第二，競(jìng)爭(zhēng)效應(yīng)。中歐班列開通導(dǎo)致中國(guó)出口到歐洲各國(guó)貿(mào)易成本下降，會(huì)使得更多的企業(yè)涌入歐洲市場(chǎng)，導(dǎo)致企業(yè)間競(jìng)爭(zhēng)加劇，企業(yè)縮減出口產(chǎn)品范圍，將出口集中于其銷量表現(xiàn)最好的產(chǎn)品，導(dǎo)致出口產(chǎn)品組合上升（Mayer et al.，2014）。

本文的目的在于就中歐班列開通對(duì)產(chǎn)品組合的影響進(jìn)行更為普遍和精確地估計(jì)，進(jìn)而為評(píng)估近年來(lái)中歐班列和中國(guó)企業(yè)對(duì)外貿(mào)易的成效提供一個(gè)微觀層面的證據(jù)。本文的主要貢獻(xiàn)包括以下幾個(gè)方面：

第一，本文首次將輻網(wǎng)效應(yīng)與運(yùn)輸方式比重變化相結(jié)合，并應(yīng)用于探究政策沖擊對(duì)多產(chǎn)品企業(yè)出口產(chǎn)品組合調(diào)整的影響?？紤]到多產(chǎn)品企業(yè)間的差異化（存在鐵路運(yùn)輸企業(yè)、公路運(yùn)輸企業(yè)以及兩種運(yùn)輸方式并存的企業(yè)），通過(guò)輻網(wǎng)效應(yīng)在識(shí)別中歐班列對(duì)多產(chǎn)品企業(yè)出口產(chǎn)品組合影響的有效邊界距離（包括省、市）的基礎(chǔ)上，將范圍內(nèi)鐵路運(yùn)輸企業(yè)和公路運(yùn)輸比重下降一定程度的陸路運(yùn)輸企業(yè)作為處理組，優(yōu)化了以往文獻(xiàn)關(guān)于中歐班列開通沖擊下識(shí)別處理組的方式，更加精確識(shí)別受中歐班列開通影響的多產(chǎn)品企業(yè)，提出了研究交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)沖擊影響的更加可行的方法。

第二，本文貢獻(xiàn)于多產(chǎn)品企業(yè)出口產(chǎn)品組合優(yōu)化的相關(guān)研究。已有研究分析了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)企業(yè)出口產(chǎn)品組合的影響（段文奇、劉晨陽(yáng)，2020），但是該文獻(xiàn)主要考察貿(mào)易便利化對(duì)產(chǎn)品組合的平均效應(yīng)，尚沒有文獻(xiàn)考察交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)多產(chǎn)品企業(yè)內(nèi)資源配置優(yōu)化（出口產(chǎn)品組合）的因果效應(yīng)，而本文以中歐班列為準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)考察了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與多產(chǎn)品企業(yè)出口產(chǎn)品組合之間的因果關(guān)系，豐富了相關(guān)研究。

第三，本文貢獻(xiàn)于“一帶一路”中歐班列開通經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的相關(guān)研究并探究新的中間機(jī)制。已有研究多集中于考察“一帶一路”對(duì)企業(yè)經(jīng)濟(jì)行為的總體效應(yīng)（王桂軍、盧瀟瀟，2019），而忽略了微觀層面的作用機(jī)制（于民、劉一鳴，2019；張夢(mèng)婷、鐘昌標(biāo)，2021）。本文基于微觀數(shù)據(jù)考察中歐班列對(duì)多產(chǎn)品企業(yè)出口行為的個(gè)體影響，在一定程度上打開了中歐班列影響企業(yè)內(nèi)資源配置和企業(yè)提升核心競(jìng)爭(zhēng)力的黑箱，重點(diǎn)考察了“鯰魚效應(yīng)”，即頭部企業(yè)與其他企業(yè)存在“引領(lǐng)——跟隨”的現(xiàn)象，考察了中歐班列與多產(chǎn)品企業(yè)出口產(chǎn)品組合的內(nèi)在聯(lián)系，豐富了兩者關(guān)系間的內(nèi)在機(jī)制。

二、文獻(xiàn)綜述與研究假設(shè)

（一）文獻(xiàn)綜述

企業(yè)內(nèi)資源優(yōu)化配置是國(guó)際貿(mào)易研究領(lǐng)域的重要問題，也是貿(mào)易高質(zhì)量發(fā)展的重要內(nèi)容。Schott（2004）開創(chuàng)了多產(chǎn)品企業(yè)出口產(chǎn)品組合的相關(guān)研究。貿(mào)易開放使多產(chǎn)品企業(yè)產(chǎn)品種類減少，通過(guò)柔性制造傾向于出口銷量最好的產(chǎn)品（Eckel and Neary，2010）。進(jìn)一步假設(shè)產(chǎn)品屬性之間存在差異，貿(mào)易自由化使資源由低屬性產(chǎn)品向高屬性產(chǎn)品轉(zhuǎn)移，促進(jìn)了資源的優(yōu)化配置（Bernard et al.，2011）。此外，目的國(guó)市場(chǎng)需求不斷擴(kuò)大，企業(yè)更傾向于出口其銷量表現(xiàn)最好的產(chǎn)品（Mayer et al.，2021）。以上文獻(xiàn)論證主要集中于貿(mào)易自由化與企業(yè)內(nèi)資源優(yōu)化配置，但未從交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)角度研究多產(chǎn)品企業(yè)產(chǎn)品間的資源配置問題。

交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)如何影響企業(yè)的出口行為。Martincus and Blyde（2013）利用2010年智利地震外生沖擊識(shí)別基礎(chǔ)設(shè)施變化對(duì)企業(yè)出口的影響，基于企業(yè)出口產(chǎn)品運(yùn)輸?shù)缆肥欠駬p壞進(jìn)行區(qū)分，結(jié)果表明交通基礎(chǔ)設(shè)施的損壞會(huì)降低企業(yè)的出口量，Martincus et al.（2017）還通過(guò)秘魯?shù)缆肪W(wǎng)絡(luò)的變化識(shí)別基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展，得到了相似的結(jié)論。而唐宜紅、顧麗華（2019）研究發(fā)現(xiàn)隨著貿(mào)易便利化清關(guān)天數(shù)的減少，企業(yè)出口比重顯著增加。同時(shí)，鄭騰飛、趙玉奇（2019）研究發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)企業(yè)出口傾向和出口數(shù)量具有顯著的促進(jìn)作用。此外，交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善還能促進(jìn)要素流動(dòng)，降低市場(chǎng)分割（楊茜、石大千，2019）。Fiorini et al.（2021）進(jìn)一步發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)能夠擴(kuò)大關(guān)稅削減對(duì)投入價(jià)格的傳導(dǎo)作用，激勵(lì)企業(yè)擴(kuò)大生產(chǎn)率。Rehman and Noman（2021）還發(fā)現(xiàn)“一帶一路”交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)沿線國(guó)家和企業(yè)出口都具有顯著正向的促進(jìn)作用。通過(guò)梳理以上文獻(xiàn)發(fā)現(xiàn)，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)企業(yè)的出口起著正向積極作用，但對(duì)如何影響多產(chǎn)品企業(yè)內(nèi)部的出口決策尚不明確，將進(jìn)一步探究交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)企業(yè)內(nèi)產(chǎn)品間行為的影響。

孫楚仁等（2017）認(rèn)為“一帶一路”倡議使企業(yè)預(yù)期風(fēng)險(xiǎn)降低、貿(mào)易壁壘減少以及潛在需求上升，通過(guò)雙重差分法驗(yàn)證了“一帶一路”倡議促進(jìn)我國(guó)對(duì)“一帶一路”國(guó)家的貿(mào)易增長(zhǎng)，但是沒有從微觀層面探究“一帶一路”對(duì)企業(yè)出口行為的因果效應(yīng)。同時(shí)，“一帶一路”基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)能夠促進(jìn)企業(yè)對(duì)外投資，實(shí)現(xiàn)集約邊際的擴(kuò)張（呂越等，2019）。姜峰等（2021）采用2004—2018年88個(gè)參與國(guó)的企業(yè)數(shù)據(jù)，從企業(yè)內(nèi)和企業(yè)間兩個(gè)維度構(gòu)建基于貿(mào)易異質(zhì)性的多國(guó)貿(mào)易模型，研究發(fā)現(xiàn)“一帶一路”倡議能夠強(qiáng)化中國(guó)出口貿(mào)易的技術(shù)升級(jí)效應(yīng)。同時(shí)，“一帶一路”設(shè)施聯(lián)通顯著拉動(dòng)中國(guó)企業(yè)出口（洪俊杰、詹遷羽，2021）、創(chuàng)新（周浩、楊紅蕾，2021）、企業(yè)區(qū)域貿(mào)易競(jìng)爭(zhēng)力（馬丹等，2021）以及產(chǎn)品高質(zhì)量出口（盧盛峰等，2021）。通過(guò)梳理以上文獻(xiàn)可得，“一帶一路”倡議能夠顯著提升企業(yè)出口以及競(jìng)爭(zhēng)力，但是并未對(duì)單產(chǎn)品和多產(chǎn)品企業(yè)進(jìn)行區(qū)分，多產(chǎn)品企業(yè)的出口行為可能更多集中于核心產(chǎn)品與非核心產(chǎn)品的調(diào)整，因此本文將進(jìn)一步研究“一帶一路”交通設(shè)施建設(shè)與多產(chǎn)品企業(yè)出口行為的關(guān)系，以豐富相關(guān)文獻(xiàn)。

中歐班列的開通如何影響企業(yè)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)。中歐班列的開通使距核心站點(diǎn)350公里范圍內(nèi)的企業(yè)能夠顯著提高創(chuàng)新能力（王熊元、卜洛凡，2019）。李佳等（2020）將中歐班列站點(diǎn)所屬地級(jí)市作為受政策沖擊組，研究發(fā)現(xiàn)中歐班列開通顯著提升城市創(chuàng)新能力，但是張建清、龔恩澤（2021）認(rèn)為行政邊界作為輻網(wǎng)范圍的合理性仍需確認(rèn)，根據(jù)距離遠(yuǎn)近識(shí)別是否受中歐班列開通沖擊，研究發(fā)現(xiàn)中歐班列能夠?qū)?00—300公里的中國(guó)城市全要素生產(chǎn)率產(chǎn)生顯著正向刺激作用。以上研究關(guān)注了中歐班列對(duì)微觀企業(yè)創(chuàng)新和生產(chǎn)率的影響，但是他們未將中歐班列沖擊的樣本盡可能剝離，主要原因在于：第一，只考慮企業(yè)與核心站點(diǎn)的距離可能會(huì)將不受中歐班列影響的公路運(yùn)輸企業(yè)納入處理組從而造成偏誤；第二，只考慮中歐班列站點(diǎn)所屬地級(jí)市會(huì)將可能受到中歐班列影響的周邊企業(yè)排除在外，因?yàn)橹袣W班列核心站點(diǎn)所選區(qū)域一般為城市郊區(qū)的貨運(yùn)站點(diǎn)，會(huì)吸引周邊省、市企業(yè)的參與。因此，本文在識(shí)別受中歐班列沖擊的企業(yè)中考慮距離遠(yuǎn)近（輻網(wǎng)效應(yīng)）和公路運(yùn)輸方式比重變化（公路運(yùn)輸與陸路運(yùn)輸產(chǎn)品數(shù)量之比）的同時(shí)，將中歐班列站點(diǎn)所屬行政區(qū)域（省、市）也納入實(shí)證方案。進(jìn)一步，他們使用的是上市公司和地級(jí)市級(jí)別的數(shù)據(jù)，樣本范圍較小，且樣本僅分布在優(yōu)質(zhì)企業(yè)和地區(qū)，不利于分析中國(guó)整體制造業(yè)出口企業(yè)的決策。另外，他們分析的對(duì)象沒有聚焦到多產(chǎn)品出口企業(yè)上，無(wú)法考察企業(yè)內(nèi)產(chǎn)品之間優(yōu)化決策問題。

大量研究討論了影響多產(chǎn)品企業(yè)產(chǎn)品組合的不同中間機(jī)制。首先，基于競(jìng)爭(zhēng)效應(yīng)角度，進(jìn)口滲透率提高會(huì)使競(jìng)爭(zhēng)加劇，多產(chǎn)品企業(yè)會(huì)縮小產(chǎn)品范圍（Liu and Rosell，2013），更加集中于出口其銷量表現(xiàn)最好的核心產(chǎn)品，放棄邊際成本更高的邊緣產(chǎn)品（Mayer et al.，2014）。其次，基于成本效應(yīng)角度，降低貿(mào)易成本對(duì)企業(yè)出口具有拉動(dòng)作用，影響企業(yè)出口產(chǎn)品組合（Lopresti，2016）?；诖耍?jìng)爭(zhēng)效應(yīng)影響企業(yè)產(chǎn)品組合的方向不明確，需要進(jìn)一步探究。同時(shí)，較少文獻(xiàn)從激發(fā)市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)活力的角度探究中間機(jī)制，本文通過(guò)“鯰魚效應(yīng)”，探究頭部企業(yè)與其他企業(yè)的“引領(lǐng)——跟隨”效應(yīng)，考察交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與企業(yè)出口行為兩者關(guān)系的全新機(jī)制。

與本文研究最相關(guān)的文獻(xiàn)是Martincus and Blyde（2013），考察的是交通基礎(chǔ)設(shè)施變化對(duì)企業(yè)貿(mào)易的沖擊，與本文共同之處在于通過(guò)引入影響基礎(chǔ)設(shè)施的嚴(yán)格外生沖擊——智利地震，有效識(shí)別受沖擊影響的運(yùn)輸產(chǎn)品（以某產(chǎn)品的特定運(yùn)輸線路是否受損為依據(jù)）。而本文與之不同之處在于：首先，本文基于輻網(wǎng)效應(yīng)識(shí)別企業(yè)層面是否受到政策沖擊，隨著企業(yè)與核心站點(diǎn)的距離不同，影響效應(yīng)也會(huì)存在差異。其次，本文進(jìn)一步考察了企業(yè)自身和目的國(guó)層面的特征，作為控制變量以緩解可能的偏誤。目前，產(chǎn)品組合的研究非常深入，但此前研究未將輻網(wǎng)效應(yīng)和運(yùn)輸方式變化同時(shí)考慮，是本文研究中歐班列開通對(duì)產(chǎn)品組合影響的主要?jiǎng)訖C(jī)。

（二）輻網(wǎng)效應(yīng)與研究假設(shè)

1.輻網(wǎng)效應(yīng)

輻網(wǎng)效應(yīng)，又稱輻射效應(yīng)，來(lái)自于Hirschman（1958）的“核心——邊緣”理論，本文是指以城市為基點(diǎn)，通過(guò)其較強(qiáng)的經(jīng)濟(jì)、科技、交通、教育、人才等資源優(yōu)勢(shì)，帶動(dòng)周邊企業(yè)發(fā)展，經(jīng)濟(jì)活動(dòng)向中心城市集聚（錢則一等，2021）。中歐班列開通發(fā)揮輻網(wǎng)效應(yīng)的作用機(jī)制如下：

第一，輻網(wǎng)效應(yīng)的制度安排：中歐班列建設(shè)。中歐班列按照“干支結(jié)合、樞紐集散”的組織方式，鼓勵(lì)核心站點(diǎn)節(jié)點(diǎn)和其他城市（地區(qū)）積極組織貨源，在中歐班列樞紐節(jié)點(diǎn)集結(jié)，以提高整體效率和效益。根據(jù)增長(zhǎng)極理論開通各個(gè)中歐班列核心站點(diǎn)是要打造“經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)極”，通過(guò)貿(mào)易自由、物流暢通、監(jiān)管高效便捷，構(gòu)建與歐洲市場(chǎng)配套的交通基礎(chǔ)設(shè)施制度體系，以推進(jìn)“一帶一路”高質(zhì)量發(fā)展的引領(lǐng)作用。

第二，輻網(wǎng)效應(yīng)的基礎(chǔ)：中歐班列的服務(wù)內(nèi)容設(shè)計(jì)。一方面，中歐班列加強(qiáng)物流樞紐設(shè)施建設(shè)，主要圍繞中歐班列核心站點(diǎn)打造一批具有多式聯(lián)運(yùn)功能的大型綜合物流基地，支持在物流基地建設(shè)具有海關(guān)、檢驗(yàn)檢疫等功能的鐵路口岸，加強(qiáng)與港口、機(jī)場(chǎng)、公路貨運(yùn)站以及產(chǎn)業(yè)園區(qū)的統(tǒng)籌布局和聯(lián)動(dòng)發(fā)展，形成水鐵、空鐵、公鐵國(guó)際多式聯(lián)運(yùn)體系。另一方面，中歐班列加強(qiáng)資源整合力度，加強(qiáng)與沿線國(guó)家政府相關(guān)方面的合作，以國(guó)際產(chǎn)能和裝備制造合作為契機(jī)，推動(dòng)中歐班列向我國(guó)在沿線國(guó)家建設(shè)的境外經(jīng)貿(mào)合作區(qū)、有關(guān)國(guó)家工業(yè)園區(qū)、自由港區(qū)延伸，吸引更多貨源通過(guò)中歐班列運(yùn)輸。1

第三，輻網(wǎng)效應(yīng)的途徑：企業(yè)自身根本動(dòng)力。企業(yè)出口產(chǎn)品運(yùn)輸至中歐班列核心站點(diǎn)存在運(yùn)輸成本。根據(jù)引力模型可知，兩地距離越遠(yuǎn)，運(yùn)輸成本越大，假設(shè)存在兩家企業(yè)[i]和[j]生產(chǎn)相同的產(chǎn)品，通過(guò)中歐班列出口到歐洲市場(chǎng)，[i]和[j]與中歐班列核心站點(diǎn)的距離分別為[ki]和[kj]（[kiπj]。當(dāng)[π

2.研究假說(shuō)

中歐班列主要通過(guò)核心站點(diǎn)連接運(yùn)輸，并具有線路運(yùn)力提升、物流便捷以及潛在開放度提升的優(yōu)勢(shì)，沿線企業(yè)更有動(dòng)機(jī)參與并向核心站點(diǎn)集中，形成以中歐班列站點(diǎn)為“核心”且周邊鐵路運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)為“邊緣”的“核心——邊緣”模式下的輻網(wǎng)效應(yīng)。進(jìn)一步，由于企業(yè)與核心站點(diǎn)存在地理距離且核心站點(diǎn)的輻網(wǎng)效應(yīng)隨著與企業(yè)距離擴(kuò)大而衰減，因此距離核心站點(diǎn)越近的企業(yè)出口行為受到中歐班列開通的沖擊越大。如圖2所示，中歐班列開通能夠通過(guò)輻網(wǎng)效應(yīng)影響中國(guó)多產(chǎn)品企業(yè)出口產(chǎn)品組合的調(diào)整：（1）規(guī)模效應(yīng)。中歐班列開通帶來(lái)的線路運(yùn)力提升能夠使參與企業(yè)出口更多貨物，形成規(guī)模效應(yīng)降低出口邊際成本，更多邊際成本較低的核心產(chǎn)品通過(guò)中歐班列出口；（2）運(yùn)輸成本下降。中歐班列開通使得企業(yè)運(yùn)輸成本下降，降低了范圍內(nèi)企業(yè)的出口門檻，為了優(yōu)化資源配置，邊際成本過(guò)高的產(chǎn)品將退出市場(chǎng)，企業(yè)更傾向于出口其銷量最好的核心產(chǎn)品（Bernard et al.，2011）；（3）潛在需求提升。中歐班列的開通使目的國(guó)潛在市場(chǎng)需求擴(kuò)大，企業(yè)為了搶占新增的市場(chǎng)份額，會(huì)偏向出口邊際成本最低的核心產(chǎn)品，以鞏固其競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)（袁莉琳等，2020；Mayer et al.，2021）。

H1：中歐班列的開通能夠顯著影響核心站點(diǎn)周邊企業(yè)的出口產(chǎn)品組合。

中歐班列開通給予站點(diǎn)周邊企業(yè)更多的貿(mào)易機(jī)會(huì)，能夠吸引新產(chǎn)品進(jìn)入市場(chǎng)，并且頭部企業(yè)通過(guò)參與中歐班列占據(jù)一定的市場(chǎng)份額，有利于激發(fā)市場(chǎng)活力。頭部企業(yè)出口決策的調(diào)整導(dǎo)致其他企業(yè)更集中于核心產(chǎn)品以降低其自身面臨的市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)和邊際成本。

H2：中歐班列開通具有顯著的“鯰魚效應(yīng)”，中歐班列的開通帶動(dòng)了新產(chǎn)品的進(jìn)入，并且頭部企業(yè)市場(chǎng)份額的擴(kuò)大激發(fā)了市場(chǎng)活力，對(duì)企業(yè)出口產(chǎn)品組合提升具有正向促進(jìn)作用，預(yù)期符號(hào)為正。

中歐班列的開通使更多中國(guó)出口企業(yè)涌入歐洲市場(chǎng)，加劇了在目的國(guó)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)。一方面，基于低成本競(jìng)爭(zhēng)策略，企業(yè)為降低產(chǎn)品的邊際成本，從而專注于核心產(chǎn)品的出口以提高市場(chǎng)份額，通過(guò)規(guī)模效應(yīng)提高企業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)力；另一方面，基于集中優(yōu)勢(shì)競(jìng)爭(zhēng)策略，企業(yè)能夠集中資源生產(chǎn)并銷售某一種產(chǎn)品，尤其對(duì)于中小企業(yè)而言能夠擴(kuò)大其生存與發(fā)展的空間。因此，面臨激烈的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，企業(yè)更有動(dòng)機(jī)集中于核心產(chǎn)品的生產(chǎn)與銷售。

H3：中歐班列的開通加劇了出口市場(chǎng)的競(jìng)爭(zhēng)效應(yīng)，多產(chǎn)品企業(yè)削減企業(yè)內(nèi)產(chǎn)品種類，更加專注于核心產(chǎn)品的生產(chǎn)，預(yù)期符號(hào)為正。

三、樣本選擇、數(shù)據(jù)來(lái)源和變量說(shuō)明

（一）樣本選擇及數(shù)據(jù)來(lái)源

由于2007年部分企業(yè)會(huì)計(jì)準(zhǔn)則發(fā)生了變更，為保持?jǐn)?shù)據(jù)的可比性，本文使用2008—2014年中國(guó)工業(yè)企業(yè)和海關(guān)數(shù)據(jù)庫(kù)，參考余淼杰（2013）根據(jù)企業(yè)名稱和年份進(jìn)行一對(duì)多匹配。對(duì)匹配后的數(shù)據(jù)做如下處理：（1）保留產(chǎn)品運(yùn)輸方式為陸路運(yùn)輸?shù)臉颖荆?）剔除非臨近中歐班列所在省的樣本；（3）剔除流動(dòng)資產(chǎn)和固定資產(chǎn)大于總資產(chǎn)的樣本；（4）剔除企業(yè)名稱的缺失值；（5）剔除企業(yè)開通月份大于12或小于1的樣本；（6）保留出口產(chǎn)品的樣本；（7）保留中歐班列目的國(guó)的樣本1；（8）剔除控制變量小于1%分位和大于99%分位的觀測(cè)值；（9）樣本聚類到企業(yè)層面處理。由于工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)截止至2014年，根據(jù)核心站點(diǎn)的開通時(shí)間選取重慶、成都、長(zhǎng)沙、武漢、鄭州、東莞、蘇州、義烏、合肥9個(gè)城市2，如表1所示，各個(gè)站點(diǎn)的開通時(shí)間、沿線國(guó)家和目的國(guó)不統(tǒng)一。工企海關(guān)數(shù)據(jù)匹配和處理后，共計(jì)22874家企業(yè)和419623個(gè)觀測(cè)值。

（二）變量說(shuō)明

1.被解釋變量（[lnskewnessit]）：產(chǎn)品組合。多產(chǎn)品企業(yè)出口產(chǎn)品組合主要衡量企業(yè)內(nèi)資源配置，如果企業(yè)出口傾向于核心產(chǎn)品則表明該企業(yè)更加重視核心競(jìng)爭(zhēng)力提升，同時(shí)降低了產(chǎn)品邊際成本。出口產(chǎn)品組合測(cè)算的方法主要有四種——首先，企業(yè)內(nèi)產(chǎn)品最大銷售額占總銷售額比重（Bernard et al.，2011），該指標(biāo)能夠反映企業(yè)偏向其銷量最大產(chǎn)品的程度。其次，Mayer et al.（2014）主要通過(guò)企業(yè)內(nèi)產(chǎn)品的最大銷售額與第二大銷售額之比衡量產(chǎn)品組合，該指標(biāo)主要反映核心產(chǎn)品與次核心產(chǎn)品銷量的相對(duì)變化，更加突出產(chǎn)品組合中核心產(chǎn)品的相對(duì)變化。最后，Mayer et al.（2021）主要基于泰爾指數(shù)（Theil Index）和阿特金森指數(shù)（Atkinson Index）測(cè)算企業(yè)產(chǎn)品組合，兩者都為目的國(guó)—行業(yè)層面聚類于企業(yè)層面的產(chǎn)品組合，前者為特定行業(yè)內(nèi)企業(yè)的銷售額占該行業(yè)總銷售額比重，在此基礎(chǔ)上阿特金森指數(shù)則更加強(qiáng)調(diào)權(quán)重的分配，即賦予銷量表現(xiàn)較差的產(chǎn)品更多的權(quán)重。

其中，企業(yè)內(nèi)產(chǎn)品最大銷售額占總銷售額比重（Bernard et al.，2011）的優(yōu)勢(shì)在于能夠直觀評(píng)估核心產(chǎn)品銷售額比重，同時(shí)便于計(jì)算且對(duì)數(shù)據(jù)要求性不高，局限性在于對(duì)產(chǎn)品所屬行業(yè)不進(jìn)行區(qū)分?；谏鲜龇治?，本文參考Bernard et al.（2011）的方法，使用產(chǎn)品最大銷售額占總銷售額比重衡量企業(yè)的出口產(chǎn)品組合，并將阿特金森指數(shù)作為出口產(chǎn)品組合的代理變量進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)。本文選用的出口產(chǎn)品組合衡量方法如下：

[lnskewnessit=maxexpiptpexpit]? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? ? （1）

其中，[pexpit]和[maxexpipt]分別表示企業(yè)[i]所有產(chǎn)品類[p]在[t]年的總出口額和所有類別[p]中產(chǎn)品銷售最大產(chǎn)品的出口額。式（1）表明，如果產(chǎn)品最大銷售額占總銷售額比重越大，出口產(chǎn)品組合更大，企業(yè)更傾向于出口并銷售其銷量表現(xiàn)最好的（核心）產(chǎn)品，企業(yè)內(nèi)資源向核心產(chǎn)品配置。

2.核心解釋變量（[treati?postt]）：企業(yè)是否受到“一帶一路”中歐班列開通的影響。由于多產(chǎn)品企業(yè)可能同時(shí)出口多種產(chǎn)品且企業(yè)內(nèi)不同產(chǎn)品運(yùn)輸方式存在鐵路運(yùn)輸和公路運(yùn)輸兩種（剔除了非陸路運(yùn)輸方式），海關(guān)數(shù)據(jù)庫(kù)關(guān)于產(chǎn)品運(yùn)輸方式的信息為本文識(shí)別受中歐班列影響的多產(chǎn)品企業(yè)提供了依據(jù)。首先，工業(yè)企業(yè)數(shù)據(jù)庫(kù)中缺乏企業(yè)的經(jīng)緯度信息，難以識(shí)別企業(yè)與核心站點(diǎn)的距離，本文通過(guò)地圖開放工具逐個(gè)爬取企業(yè)所在地經(jīng)緯度。距核心站點(diǎn)一定范圍內(nèi)的鐵路運(yùn)輸企業(yè)，以及公路運(yùn)輸比重下降30%以上的陸路運(yùn)輸企業(yè)表示為處理組，取值為1，其他陸路運(yùn)輸企業(yè)為對(duì)照組，取值為0。[postt]表示企業(yè)是否在當(dāng)期受到中歐班列開通的政策顯著沖擊，核心站點(diǎn)開通當(dāng)年及以后取1，開通前則取0。因此，核心解釋變量為虛擬變量取1和0，前者表示在當(dāng)期受到中歐班列開通影響的企業(yè)，后者表示當(dāng)期未受到中歐班列開通影響的企業(yè)。

3.中間機(jī)制變量：本文認(rèn)為中歐班列開通影響多產(chǎn)品企業(yè)的產(chǎn)品組合可能的中間機(jī)制主要由“鯰魚效應(yīng)”和競(jìng)爭(zhēng)效應(yīng)主導(dǎo)。其次，本文以HS-2位行業(yè)中市場(chǎng)份額最大的企業(yè)作為頭部企業(yè)，考察中歐班列吸引頭部企業(yè)參與激發(fā)市場(chǎng)活力的“鯰魚效應(yīng)”；其次，本文以企業(yè)[i]出口歐洲市場(chǎng)在HS-4位行業(yè)中市場(chǎng)份額作為競(jìng)爭(zhēng)效應(yīng)程度的代理變量。

4.其他控制變量：第一，企業(yè)規(guī)模對(duì)產(chǎn)品的進(jìn)入和退出產(chǎn)生顯著影響（Bernard et al.，2010），同時(shí)企業(yè)出口歐洲市場(chǎng)以機(jī)械、電子等資本密集型的產(chǎn)品為主，選取企業(yè)總資產(chǎn)作為企業(yè)規(guī)模的代理變量。第二，控制企業(yè)的資產(chǎn)負(fù)債率。面臨不同財(cái)務(wù)壓力的企業(yè)的出口績(jī)效表現(xiàn)存在明顯差異（Feenstra and Romalis，2014），選取負(fù)債與資產(chǎn)的比重來(lái)控制企業(yè)經(jīng)營(yíng)活動(dòng)的能力。第三，控制企業(yè)經(jīng)營(yíng)年數(shù)。新進(jìn)入企業(yè)與存活企業(yè)出口行為存在差異，可能影響企業(yè)的產(chǎn)品決策（Bems and Giovanni，2016）。第四，控制企業(yè)勞動(dòng)生產(chǎn)率。企業(yè)的能力存在明顯差異，可能會(huì)影響其出口產(chǎn)品決策。第五，組織效率也會(huì)影響產(chǎn)品組合（易靖韜、蒙雙，2018），本文加入管理費(fèi)用與利潤(rùn)的比值作為組織效率的代理變量進(jìn)行控制。第六，外部需求沖擊也對(duì)出口企業(yè)的產(chǎn)品組合產(chǎn)生顯著影響（Mayer et al.，2021），因此加入目的國(guó)人均收入進(jìn)行控制；第七，實(shí)際有效匯率變化會(huì)影響出口產(chǎn)品組合（Chatterjee et al.，2013），加入目的國(guó)實(shí)際有效匯率進(jìn)行控制。

（三）變量描述性統(tǒng)計(jì)

1.描述性統(tǒng)計(jì)

由表3可知，由于企業(yè)出口組合（[lnskewnessit]）的范圍在[-2.8767，0]之間，標(biāo)準(zhǔn)差為0.3390，表明企業(yè)之間的出口組合具有顯著差異。同時(shí)，受中歐班列開通沖擊的企業(yè)（處理組[treati?postt]）的均值為0.2168，表明樣本內(nèi)21.68%的多產(chǎn)品企業(yè)受到了中歐班列開通的影響，占據(jù)一定的比重，為本文考察中歐班列開通下多產(chǎn)品企業(yè)的產(chǎn)品組合提供了數(shù)據(jù)支持。描述性統(tǒng)計(jì)結(jié)果如下：

2.典型事實(shí)——企業(yè)至核心站點(diǎn)距離與出口產(chǎn)品組合間的關(guān)系

根據(jù)輻網(wǎng)效應(yīng)理論，本文認(rèn)為距離核心站點(diǎn)越近的企業(yè)出口產(chǎn)品組合受到政策沖擊的效果越顯著。由于本文樣本較多，為了直觀探究多產(chǎn)品企業(yè)出口產(chǎn)品組合與企業(yè)至核心站點(diǎn)距離兩者之間的線性關(guān)系，本文借鑒Chetty et al.（2014）的做法，將企業(yè)與核心站點(diǎn)距離對(duì)數(shù)的總樣本等分為100個(gè)倉(cāng)（bins）并取各倉(cāng)的均值，同時(shí)繪制每個(gè)倉(cāng)內(nèi)多產(chǎn)品企業(yè)出口產(chǎn)品組合對(duì)數(shù)的均值，最終得到擬合散點(diǎn)圖（binscatter）1。由圖4可以看出：企業(yè)至核心站點(diǎn)的距離與出口產(chǎn)品組合的關(guān)系具有明顯的“向下傾斜”趨勢(shì)，這表明當(dāng)企業(yè)與核心站點(diǎn)距離越近，輻網(wǎng)效應(yīng)越強(qiáng)，出口產(chǎn)品組合越大。因此，輻網(wǎng)效應(yīng)能夠有效解釋距離越近的企業(yè)的出口產(chǎn)品組合受到的中歐班列政策沖擊程度就越大。

（四）輻網(wǎng)效應(yīng)與基準(zhǔn)模型構(gòu)建

本文采用兩種策略通過(guò)多期DID評(píng)估中歐班列開通對(duì)多產(chǎn)品企業(yè)產(chǎn)品組合的影響：（1）以中歐班列核心站點(diǎn)所在省、市范圍內(nèi)受政策沖擊企業(yè)為處理組，其他地區(qū)陸路運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)為對(duì)照組；（2）以距離核心站點(diǎn)一定范圍內(nèi)受政策沖擊企業(yè)為處理組，其他陸路運(yùn)輸企業(yè)為對(duì)照組。根據(jù)輻網(wǎng)效應(yīng)本文認(rèn)為距中歐班列核心站點(diǎn)越近的企業(yè)所受到的政策沖擊越強(qiáng)。同時(shí)，由于中歐班列核心站點(diǎn)開通時(shí)間不一致，不同地區(qū)的多產(chǎn)品企業(yè)受到政策沖擊時(shí)間具有差異，基準(zhǔn)模型設(shè)計(jì)如下：

[lnskewnessit=β0+β1treati?postt+Xit+Zit+φt+λi+ωu+γtc+εij]? ? ? ? （2）

其中，[i]表示企業(yè)，[t]表示年份，[c]表示行業(yè)，[u]表示城市。[lnskewnessit]表示企業(yè)[i]在[t]期出口額最大的（核心）產(chǎn)品占所有產(chǎn)品出口額的比重的對(duì)數(shù)。[treati]識(shí)別處理組和對(duì)照組，在這個(gè)問題的研究上有一個(gè)難題需要解決，因?yàn)槠髽I(yè)中存在完全鐵路運(yùn)輸企業(yè)、完全公路運(yùn)輸企業(yè)以及既有鐵路也有公路運(yùn)輸?shù)钠髽I(yè)，主要分為兩種策略：（1）以中歐班列核心站點(diǎn)所在省、市的鐵路運(yùn)輸企業(yè)，以及公路運(yùn)輸比重下降30%以上的陸路運(yùn)輸企業(yè)為處理組取值為1，其他地區(qū)陸路運(yùn)輸企業(yè)為對(duì)照組取值為0；（2）一定距離范圍內(nèi)受到中歐班列顯著沖擊的鐵路運(yùn)輸企業(yè)，以及公路運(yùn)輸比重下降30%以上的陸路運(yùn)輸企業(yè)表示為處理組，取值為1，其他陸路運(yùn)輸企業(yè)為對(duì)照組取值為0。一方面，本文認(rèn)為范圍內(nèi)的鐵路運(yùn)輸企業(yè)作為受到中歐班列沖擊的主要部分；另一方面，在范圍內(nèi)的陸路運(yùn)輸企業(yè)如果公路運(yùn)輸比重下降30%以上表明企業(yè)也受到了較大的沖擊，將在本策略中納入處理組進(jìn)行研究。根據(jù)輻網(wǎng)效應(yīng)，與核心站點(diǎn)距離不同的企業(yè)出口組合可能存在差異，本文以[100km]為區(qū)間分別選取[100，500km]作為中歐班列開通可能的處理組范圍，以系數(shù)是否在5%的置信區(qū)間顯著作為識(shí)別處理組和對(duì)照組的依據(jù)。postt表示[t]期中歐班列是否開通，其中核心站點(diǎn)開通當(dāng)年及以后取1，開通前則取0。同時(shí)，引入多產(chǎn)品企業(yè)的規(guī)模、資產(chǎn)負(fù)債率、經(jīng)營(yíng)年數(shù)、勞動(dòng)生產(chǎn)率和組織績(jī)效等企業(yè)層面的控制變量（[Xit]）。企業(yè)出口目的市場(chǎng)層面的控制變量（[Zit]）包括企業(yè)出口不同目的市場(chǎng)的人均GDP和實(shí)際有效匯率的中位數(shù)。此外，[φt]表示年度固定效應(yīng)，[λi]表示企業(yè)固定效應(yīng)，[ωu]表示城市固定效應(yīng)，[γtc]表示年度和行業(yè)交叉固定效應(yīng)，[εit]表示企業(yè)[i]在[t]年未被觀測(cè)的隨機(jī)誤差項(xiàng)。

四、實(shí)證結(jié)果與分析

（一）中歐班列開通對(duì)企業(yè)內(nèi)產(chǎn)品組合影響

本文在借鑒輻射效應(yīng)理論的基礎(chǔ)上，驗(yàn)證中歐班列開通對(duì)多產(chǎn)品企業(yè)的出口產(chǎn)品組合形成外生沖擊，主要采取兩種實(shí)證策略：1、以中歐班列核心站點(diǎn)所在省、市鐵路運(yùn)輸企業(yè)，以及公路運(yùn)輸比重下降30%以上的陸路運(yùn)輸企業(yè)為處理組；2、以距離核心站點(diǎn)300km為臨界距離內(nèi)的鐵路運(yùn)輸企業(yè)，以及公路運(yùn)輸比重下降30%以上的陸路運(yùn)輸企業(yè)表示為處理組。

如表4所示，在以核心站點(diǎn)所在省、市受沖擊企業(yè)為處理組的實(shí)證策略下，不斷加入控制變量的多期DID實(shí)證回歸研究發(fā)現(xiàn)：中歐班列核心站點(diǎn)所在省、市的受沖擊企業(yè)比其他企業(yè)更傾向于出口并銷售其核心產(chǎn)品。如（3）、（4）列所示，在更穩(wěn)健的結(jié)果中，中歐班列開通使核心站點(diǎn)所在省、市受沖擊企業(yè)組合分別上升1.23%和1.12%，在5%和10%的水平上顯著。該結(jié)果表明，中歐班列的開通能夠顯著影響站點(diǎn)周圍企業(yè)的出口產(chǎn)品組合，與假設(shè)1一致。

實(shí)際上，實(shí)證策略1中處理組僅僅展示了省、市范圍內(nèi)受沖擊企業(yè)，現(xiàn)實(shí)存在兩種可能：一方面，未參與中歐班列的鄰省、市企業(yè)可能借助周邊省、市的核心站點(diǎn)出口至歐洲；另一方面，具有核心站點(diǎn)的省、市的特定企業(yè)可能與鄰省、市核心站點(diǎn)距離更近，根據(jù)“虹吸效應(yīng)”可能通過(guò)其他省、市的核心站點(diǎn)出口歐洲。因此，本節(jié)還將通過(guò)實(shí)證策略2——以距離核心站點(diǎn)300km為臨界距離內(nèi)的鐵路運(yùn)輸企業(yè)，以及公路運(yùn)輸比重下降30%以上的陸路運(yùn)輸企業(yè)作為處理組進(jìn)一步驗(yàn)證中歐班列開通的輻網(wǎng)效應(yīng)。

如表5（1）—（5）列所示，距離核心站點(diǎn)0—300km的多產(chǎn)品企業(yè)出口產(chǎn)品組合顯著受到中歐班列開通的影響，而300km外的企業(yè)出口產(chǎn)品組合則在5%的水平下未受到顯著沖擊，因此本文將以300km以內(nèi)的企業(yè)作為受到中歐班列開通的處理組，其他陸路運(yùn)輸企業(yè)為對(duì)照組。與假設(shè)1相一致。結(jié)果表明，隨著中歐班列的開通，核心站點(diǎn)300km內(nèi)鐵路運(yùn)輸，以及公路運(yùn)輸比重下降30%以上陸路運(yùn)輸?shù)亩喈a(chǎn)品企業(yè)受到政策沖擊比其他陸路運(yùn)輸企業(yè)出口更加集中于核心產(chǎn)品，出口產(chǎn)品組合約上升1.09%。該研究表明了在兩種實(shí)證策略下中歐班列對(duì)多產(chǎn)品企業(yè)出口產(chǎn)品組合的影響且結(jié)果基本一致，中歐班列的開通使企業(yè)內(nèi)資源由非核心產(chǎn)品向核心產(chǎn)品配置，提高了企業(yè)的核心競(jìng)爭(zhēng)力。同時(shí)，由于以臨界距離作為處理組的策略比策略1能夠更加精確的識(shí)別個(gè)體企業(yè)是否參與中歐班列，因此本文將該策略作為參考的主要依據(jù)。

（二）機(jī)制檢驗(yàn)

本文認(rèn)為中歐班列開通影響多產(chǎn)品企業(yè)出口產(chǎn)品組合至少存在兩種可能的作用機(jī)制。第一，“鯰魚效應(yīng)”。已有研究表明交通基礎(chǔ)設(shè)施的改善可以提高企業(yè)的生產(chǎn)率（施震凱等，2018）、出口額（白重恩、冀東星，2018），這將激發(fā)區(qū)域內(nèi)同行業(yè)企業(yè)市場(chǎng)活力，使企業(yè)增加新產(chǎn)品在歐洲市場(chǎng)的出口。因此，受益于企業(yè)生產(chǎn)效率的提升，多產(chǎn)品企業(yè)出口更集中于核心產(chǎn)品能夠提升企業(yè)利潤(rùn)。進(jìn)一步，從二元市場(chǎng)結(jié)構(gòu)角度分析，市場(chǎng)中可能存在寡頭壟斷與壟斷競(jìng)爭(zhēng)并存現(xiàn)象，頭部企業(yè)與中小企業(yè)面臨不同市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)（劉軍、趙姝，2020），頭部企業(yè)（市場(chǎng)份額大）與中小企業(yè)（市場(chǎng)份額?。╅g存在“引領(lǐng)——跟隨”的關(guān)系（Arnarson，2020），頭部企業(yè)市場(chǎng)份額變化往往能夠帶動(dòng)中小企業(yè)出口行為的改變。因此，本文認(rèn)為中歐班列開通與頭部企業(yè)市場(chǎng)份額的擴(kuò)大能夠產(chǎn)生“鯰魚效應(yīng)”，帶動(dòng)整個(gè)市場(chǎng)活力，縮減出口產(chǎn)品種類，提高企業(yè)出口產(chǎn)品組合。第二，競(jìng)爭(zhēng)效應(yīng)。為了提升企業(yè)出口份額和激發(fā)歐洲發(fā)達(dá)國(guó)家的產(chǎn)品需求，我國(guó)企業(yè)傾向于通過(guò)中歐班列出口歐洲市場(chǎng)，顯著增加了企業(yè)對(duì)歐洲出口市場(chǎng)占有率，從而縮減產(chǎn)品種類，聚焦于核心產(chǎn)品。

為了探究中歐班列的開通是否加劇“鯰魚效應(yīng)”從而影響多產(chǎn)品企業(yè)出口產(chǎn)品組合，本文考察中歐班列開通對(duì)新產(chǎn)品進(jìn)入（[Newproductit]）并伴隨整體產(chǎn)品種類（[productit]）的減少以及頭部企業(yè)市場(chǎng)份額（[Superstarit]）變化對(duì)出口產(chǎn)品組合（[lnskewnessit]）的影響。其中，[Newproductit]表示在[t]年企業(yè)[i]在去年未出口而今年出口的產(chǎn)品數(shù)。[Superstarit]為虛擬變量，企業(yè)[i]在[t]年位于行業(yè)（HS-2分類）中最大市場(chǎng)份額的企業(yè)取值為1，否則為0。結(jié)果如表6的Panel A所示。（1）和（2）列給出了中歐班列開通后是否增加新產(chǎn)品進(jìn)入的回歸結(jié)果。本文使用企業(yè)新產(chǎn)品進(jìn)入[Newproductit]來(lái)衡量市場(chǎng)活力。在（1）列，[treati?postt]的回歸系數(shù)均在5%的水平下顯著為正，而（2）列中在15%的顯著性水平下為負(fù)。該結(jié)果表明中歐班列的開通使得范圍內(nèi)的企業(yè)比對(duì)照組企業(yè)原有產(chǎn)品種類減少，但新產(chǎn)品種類顯著增加。在（3）和（4）列兩種策略下給出了頭部企業(yè)銷售額變化對(duì)多產(chǎn)品企業(yè)出口組合影響的回歸結(jié)果，策略一交互項(xiàng)的回歸系數(shù)為正，而策略二則不顯著。以上結(jié)果表明中歐班列的開通在整體產(chǎn)品種類減少的情況下依然顯著提高新產(chǎn)品進(jìn)入以及頭部企業(yè)市場(chǎng)份額的擴(kuò)大能夠激發(fā)市場(chǎng)活力，進(jìn)而使企業(yè)更傾向于核心產(chǎn)品的出口，與假設(shè)2一致。

已有學(xué)者（Liu and Rosell，2013；錢學(xué)鋒等，2016）通過(guò)進(jìn)口滲透率1衡量企業(yè)所面臨的進(jìn)口競(jìng)爭(zhēng)程度，但本文主要考察企業(yè)來(lái)自于中歐班列開通下所面臨的出口競(jìng)爭(zhēng)，因此在以上研究的基礎(chǔ)上本文構(gòu)建了企業(yè)出口競(jìng)爭(zhēng)效應(yīng)指標(biāo)，即以中國(guó)多產(chǎn)品企業(yè)在行業(yè)內(nèi)（HS-4分類）出口額占中國(guó)對(duì)歐洲市場(chǎng)總出口額的比重（[sharehs4it]）衡量競(jìng)爭(zhēng)效應(yīng)（見表6 Panel B）。回歸結(jié)果顯示：在（1）和（2）列中，策略一交叉項(xiàng)系數(shù)分別在5%和1%的水平下顯著。同時(shí)，在（3）和（4）列中，策略二交叉項(xiàng)系數(shù)不顯著。以上結(jié)果表明，在競(jìng)爭(zhēng)加劇的情況下多產(chǎn)品企業(yè)仍會(huì)專注于核心產(chǎn)品的出口，與假設(shè)3基本一致。

（三）橫截面差異檢驗(yàn)

1.產(chǎn)品要素密集度

影響企業(yè)出口的一個(gè)關(guān)鍵是產(chǎn)品要素密集度。根據(jù)要素稟賦理論，企業(yè)會(huì)出口要素豐裕產(chǎn)品來(lái)專注于其核心競(jìng)爭(zhēng)力（Ma et al.，2014）。因此，企業(yè)出口產(chǎn)品要素密集度與出口產(chǎn)品組合關(guān)系緊密。中歐班列參與企業(yè)主要出口電子、機(jī)械制品等工業(yè)制成品，2016年占比達(dá)80%1。因此，本文認(rèn)為隨著中歐班列的開通，企業(yè)會(huì)集中出口工業(yè)制成品產(chǎn)品，以發(fā)揮自身的比較優(yōu)勢(shì)。為了驗(yàn)證這一推斷，本文依據(jù)Lall（2001）根據(jù)HS-2分位識(shí)別勞動(dòng)密集型（HS-2小于等于24）、工業(yè)制成品（HS-2大于24且小于84）和資本密集型產(chǎn)品（HS-2大于等于84）。

回歸結(jié)果如表7所示。在（1）、（2）和（3）列中，[treati×postt]的回歸系數(shù)分別為0.0065（[t=0.20]）、0.0192（[t=2.59]）和0.0001（[t=0.01]），勞動(dòng)密集型和資本密集型產(chǎn)品組回歸系數(shù)不顯著，而工業(yè)制成品組回歸系數(shù)在1%的水平下顯著。結(jié)果表明：當(dāng)中歐班列開通后，以工業(yè)制成品出口為主的多產(chǎn)品企業(yè)更傾向于出口并銷售核心產(chǎn)品，優(yōu)化企業(yè)內(nèi)資源配置。

2.目的國(guó)市場(chǎng)規(guī)模

多產(chǎn)品企業(yè)提升出口組合優(yōu)化受益于其出口目的國(guó)消費(fèi)市場(chǎng)的擴(kuò)大，即市場(chǎng)規(guī)模（Mayer et al.，2014）。隨著目的國(guó)市場(chǎng)需求上升，企業(yè)為搶占新增的市場(chǎng)份額，會(huì)偏向出口邊際成本最低的核心產(chǎn)品，以鞏固其競(jìng)爭(zhēng)優(yōu)勢(shì)，同時(shí)邊際成本過(guò)高的產(chǎn)品也會(huì)退出市場(chǎng)（袁莉琳等，2020；Mayer et al.，2021）。因此，多產(chǎn)品企業(yè)產(chǎn)品組合調(diào)整可能受目的國(guó)市場(chǎng)規(guī)模擴(kuò)大影響更多，導(dǎo)致傾向于出口并銷售核心產(chǎn)品。為了驗(yàn)證這一推斷，本文根據(jù)企業(yè)出口的目的國(guó)國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值（GDP）和進(jìn)口額來(lái)衡量目的國(guó)市場(chǎng)規(guī)模對(duì)出口產(chǎn)品組合的拉動(dòng)作用。具體而言，依據(jù)企業(yè)出口目的國(guó)GDP和進(jìn)口額中位數(shù)將樣本劃分為低市場(chǎng)規(guī)模和高市場(chǎng)規(guī)模兩組進(jìn)行檢驗(yàn)。

回歸結(jié)果如表8所示。在低市場(chǎng)規(guī)模組，即第（1）和（3）列中，[treati×postt]的回歸系數(shù)均不顯著；在高市場(chǎng)規(guī)模組，即第（2）和（4）列中，[treati×postt]的回歸系數(shù)分別為0.0179（[t=1.95]）和0.0221（[t=2.35]），分別在10%和5%的水平上顯著。以上結(jié)果表明，目的國(guó)市場(chǎng)規(guī)模越大，多產(chǎn)品企業(yè)更傾向于出口并銷售核心產(chǎn)品，驗(yàn)證了上述推斷，與Mayer et al.（2021）結(jié)論一致。

3.企業(yè)競(jìng)爭(zhēng)策略

已有研究表明企業(yè)不同的競(jìng)爭(zhēng)策略（數(shù)量競(jìng)爭(zhēng)策略和質(zhì)量競(jìng)爭(zhēng)策略1）會(huì)影響產(chǎn)品組合（鐘騰龍、余淼杰，2020）。當(dāng)產(chǎn)品質(zhì)量差異化較大時(shí)，企業(yè)往往采取質(zhì)量競(jìng)爭(zhēng)策略，更加專注于提升核心競(jìng)爭(zhēng)力（Manova and Yu，2017），對(duì)出口產(chǎn)品組合的提升作用具有更顯著的影響。為了驗(yàn)證這一推斷，依據(jù)Eckel et al.（2015）根據(jù)多產(chǎn)品企業(yè)出口產(chǎn)品價(jià)格與出口額的關(guān)系，采用兩種實(shí)證策略將樣本劃分為數(shù)量競(jìng)爭(zhēng)策略和質(zhì)量競(jìng)爭(zhēng)策略兩組進(jìn)行檢驗(yàn)。

回歸結(jié)果如表9所示，在數(shù)量競(jìng)爭(zhēng)策略組，即第（1）和（3）列中，[treati×postt]的回歸系數(shù)均不顯著；而在質(zhì)量策略競(jìng)爭(zhēng)組，即第（2）和（4）列中，[treati×postt]的回歸系數(shù)分別為0.0295（[t=1.99]）和0.0227（[t=1.82]），分別在5%和10%的水平下顯著。表明中歐班列開通對(duì)采取質(zhì)量競(jìng)爭(zhēng)策略的多產(chǎn)品企業(yè)，更傾向于調(diào)整提高出口組合，從而實(shí)現(xiàn)企業(yè)內(nèi)資源優(yōu)化配置。

（四）安慰劑檢驗(yàn)和穩(wěn)健性檢驗(yàn)

1.安慰劑檢驗(yàn)

本節(jié)進(jìn)行多期DID的安慰劑檢驗(yàn)，在變量年份（year）中抽取總樣本20%的數(shù)據(jù)作為企業(yè)的政策時(shí)間，為企業(yè)隨機(jī)抽取2008—2014年中的某一個(gè)年份作為其政策發(fā)生時(shí)間，重復(fù)進(jìn)行500次模擬。由圖5可以看出，安慰劑結(jié)果估計(jì)系數(shù)在0附近區(qū)間波動(dòng)，而本文估計(jì)的真實(shí)系數(shù)為0.0109（表5所示），兩者存在顯著差異，表明本文結(jié)果通過(guò)了安慰劑檢驗(yàn)，結(jié)果是穩(wěn)健可靠的。

2.穩(wěn)健性檢驗(yàn)

為了進(jìn)一步驗(yàn)證本文基準(zhǔn)模型回歸結(jié)果的穩(wěn)健性，采用不同的因變量和估計(jì)方法進(jìn)行回歸估計(jì)。根據(jù)Mayer et al.（2021），出口產(chǎn)品組合（[lnskewnessit]）也可使用阿特金森指數(shù)衡量企業(yè)[i]在行業(yè)[c]出口核心產(chǎn)品的比重，選取該指數(shù)是為了量化部分對(duì)總體組合的貢獻(xiàn)，具有更大的靈活性。測(cè)算方式如下：

[Ac，ηi，d，t=1?1xcidt[1Ncidtp?cxpidt11?η， xcidt≡p?cxpidtNcidt， 0≤η≠1]? ? ? ? ? ? ?（3）

其中，[i]表示企業(yè)，[d]表示目的國(guó)，[t]表示年份，[p]表示產(chǎn)品，[c]表示行業(yè)，而參數(shù)[η]通常稱為不平等厭惡參數(shù)，因?yàn)橹翟礁?，分布低端產(chǎn)品的權(quán)重越大。隨著[η]的增加，相對(duì)于表現(xiàn)最好的產(chǎn)品，表現(xiàn)較差的產(chǎn)品的分布更受重視。本節(jié)選取[η=2]進(jìn)行計(jì)算。同時(shí)，[Ncidt]表示企業(yè)[i]在[t]年出口[d]國(guó)在[c]行業(yè)總體的出口貿(mào)易種類，[xcidt]表示行業(yè)[c]的出口額加總，[xpidt]表示企業(yè)[i]在[t]年出口[d]國(guó)產(chǎn)品[p]的出口額。同時(shí)，根據(jù)極大似然估計(jì)的優(yōu)勢(shì)——收斂性，采用高維泊松（poisson）回歸估計(jì)中歐班列開通對(duì)多產(chǎn)品企業(yè)出口產(chǎn)品組合的影響，與普通最小二乘不同，泊松回歸也可能導(dǎo)致偏差過(guò)大，因此作為次優(yōu)的模型進(jìn)行重新估計(jì)。

由表10可知，替換因變量（[lnatkinsonit]）和估計(jì)模型（泊松回歸）后結(jié)果與基準(zhǔn)回歸結(jié)果（表5）基本一致，即在（2）和（3）列中，[treati×postt]的系數(shù)分別為0.0216（[t=1.88]）和0.0074（[t=2.18]），分別在10%和5%的水平下顯著為正。結(jié)果表明，中歐班列開通對(duì)核心站點(diǎn)周邊企業(yè)出口產(chǎn)品組合的促進(jìn)作用是顯著且穩(wěn)健的。

3.平行趨勢(shì)檢驗(yàn)

本文采用多期DID的方法評(píng)估中歐班列對(duì)多產(chǎn)品企業(yè)出口產(chǎn)品組合的影響，需要滿足平行趨勢(shì)假定。雙重差分本質(zhì)是處理組差分與控制組差分之差，而滿足這一操作的基本前提是處理組如果未受到政策干預(yù)，其趨勢(shì)應(yīng)與控制組一樣，這就是所謂的“平行趨勢(shì)”假定。為了檢驗(yàn)處理組和對(duì)照組具有平行趨勢(shì)，本文借鑒Klasa et al.（2018）在準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)情境下進(jìn)行檢驗(yàn)。具體而言，將[treati×postt]虛擬變量替換為年度虛擬變量，本質(zhì)是考察各年度處理組和對(duì)照組是否存在顯著差異，預(yù)期是在政策發(fā)生前估計(jì)系數(shù)不顯著，處理組和對(duì)照組不具有顯著差異，在政策發(fā)生后估計(jì)系數(shù)顯著，處理組和對(duì)照組具有顯著差異，即以2008—2014年的年度虛擬變量分別作為核心解釋變量進(jìn)行回歸，同時(shí)為了防止多重共線問題剔除政策發(fā)生前一年。圖6結(jié)果表明中歐班列開通前的年度虛擬變量基本不顯著，而當(dāng)年及以后年度虛擬變量基本均顯著為正（post3系數(shù)顯著性在10%水平性上顯著），政策發(fā)生前樣本間的非顯著差異說(shuō)明本文樣本滿足平行趨勢(shì)假定。同時(shí)，隨著核心站點(diǎn)陸續(xù)開通（2011—2014），在政策發(fā)生（current）后系數(shù)逐漸增大且顯著，表明中歐班列對(duì)多產(chǎn)品企業(yè)的出口產(chǎn)品組合沖擊更加強(qiáng)烈。

五、結(jié)論與政策啟示

歐洲市場(chǎng)整體收入高、需求層次多樣，中國(guó)作為歐盟最大貿(mào)易伙伴國(guó)，隨著“一帶一路”倡議推進(jìn)，中歐鐵路運(yùn)輸突飛猛進(jìn)。中歐班列的開通及常態(tài)化構(gòu)建了全天候、大運(yùn)量、綠色低碳的運(yùn)輸新通道，有力保障了全球產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈穩(wěn)定，促進(jìn)了國(guó)際陸運(yùn)規(guī)則的加速完善。同時(shí)，隨著中歐班列開行數(shù)量、質(zhì)量不斷提升，沿線國(guó)家積極參與中歐班列，貨運(yùn)樞紐（如羅茲、漢堡）也形成運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)，促進(jìn)沿線國(guó)家的國(guó)際貿(mào)易和影響力提升。最后，弱化了中國(guó)企業(yè)出口對(duì)海運(yùn)、空運(yùn)等運(yùn)輸方式的依賴，擴(kuò)展了我國(guó)對(duì)外貿(mào)易企業(yè)出口空間。中歐班列開通對(duì)中國(guó)企業(yè)出口歐洲市場(chǎng)發(fā)揮著重要的作用。

本文以多產(chǎn)品企業(yè)為分析對(duì)象，考察了2008—2014年中歐班列開通對(duì)中國(guó)沿線企業(yè)出口產(chǎn)品組合的外生沖擊。研究結(jié)果表明，隨著中歐班列核心站點(diǎn)的開通，站點(diǎn)300km以內(nèi)受沖擊企業(yè)比范圍外企業(yè)更明顯縮減出口產(chǎn)品種類，更傾向于集中出口其銷量表現(xiàn)最好的產(chǎn)品。同時(shí)，中歐班列的開通對(duì)中國(guó)多產(chǎn)品企業(yè)出口組合影響主要通過(guò)“鯰魚效應(yīng)”和競(jìng)爭(zhēng)效應(yīng)產(chǎn)生作用。也就是說(shuō)，中歐班列開通，促進(jìn)了市場(chǎng)活力，同時(shí)加劇了出口目的國(guó)市場(chǎng)的市場(chǎng)競(jìng)爭(zhēng)，企業(yè)減少出口產(chǎn)品數(shù)量，而集中于表現(xiàn)最好的產(chǎn)品。本研究提供了中歐班列開通對(duì)中國(guó)多產(chǎn)品企業(yè)出口產(chǎn)品組合優(yōu)化的經(jīng)驗(yàn)證據(jù)，豐富了相關(guān)研究。

黨的十九大提出，要以“一帶一路”建設(shè)為重點(diǎn)，形成陸海內(nèi)外聯(lián)動(dòng)、東西雙向互濟(jì)的開放格局。中歐班列的開通和發(fā)展，有助于此開放格局的形成。同時(shí)，基于實(shí)證結(jié)果，我們認(rèn)為中國(guó)應(yīng)該加快建設(shè)中歐班列，增加中歐班列的班次和線路，以輻射更大范圍企業(yè)。此外，進(jìn)一步簡(jiǎn)化通關(guān)程序，提高鐵路運(yùn)輸?shù)馁Q(mào)易便利化水平；進(jìn)一步促進(jìn)“鯰魚效應(yīng)”和競(jìng)爭(zhēng)效應(yīng)的形成，營(yíng)造良好的外部環(huán)境，促進(jìn)中歐班列沿線企業(yè)調(diào)整產(chǎn)品組合，實(shí)現(xiàn)“一帶一路”高質(zhì)量發(fā)展。同時(shí)也必須看到，中歐班列的開通，多產(chǎn)品企業(yè)在調(diào)整產(chǎn)品組合實(shí)現(xiàn)企業(yè)內(nèi)資源優(yōu)化配置的同時(shí)，也在一定程度上損失了出口產(chǎn)品種類增加帶來(lái)的福利效應(yīng)。綜合來(lái)看，中歐班列的開通帶來(lái)的凈福利，需要進(jìn)一步的研究分析確定。同時(shí)，多產(chǎn)品企業(yè)外部環(huán)境變化對(duì)多產(chǎn)品企業(yè)的質(zhì)量和定價(jià)方面的影響，也是值得進(jìn)一步深入探究的重要問題。

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Abstract：The adjustment of the export product mix of multi-product firms is the core issue of the optimal allocation of resources within the firms. More concentration of resources in firms on core products enhance the High-quality trade of development. The opening and normalization of the China-Europe Railway Express has built a new round the clock， large-volume and low-carbon transportation channel， which ensures the stability of the global industrial chain and supply chain. At the same time， with the improvement of the quantity and quality of China-Europe Railway Express， countries along the route have actively participated in the China-Europe Railway Express， and freight hubs （such as Lodz and Hamburg） have also formed a transportation network. Besides， China-Europe Railway Express weakens the dependence of Chinese firms exports on shipping， air and other mode of transportation. The opening of the China-Europe Railway Express plays an important role in the export of Chinese firms to the European market.

This paper uses the matching data of industrial firms and customs from 2008 to 2014， taking the opening of China-Europe Railway Express as the Quasi-natural Experimental. We use the method of multi-stage Differences-in-Differences（DID） to identify the product mix differences between the treatment group （firms affected by the opening of China-Europe Railway Express） and the control group （firms not affected by the opening of China-Europe Railway Express） through novel empirical strategy， which combines radial network effect with the change of transportation mode proportion of multi product firms. Besides， we discuss the impact of China-Europe Railway Express policy on the changes of intra-firms export product mix of Chinese multi-product firms. The results show that the opening of China-Europe Railway Express makes Chinese multi-product firms incline to export better performing core products. At the same time， the existence and influence boundary of the radial network effect are tested. The impact of the opening of the China-Europe Railway Express on the export product mix of firms mainly occurs through two intermediate mechanisms， the Catfish effect and the Competition effect. Finally， we analyze the heterogeneity from three aspects： product factor intensity， destination country market size and firm competition strategy. The results show that Chinese multi-product firms， which are dominated by the export of manufactured products， have larger destination country market scales and adopt quality competition， are more inclined to export core products. We provide new evidence for multi-product firms to optimize the allocation of internal resources in the face of changes in the external environment and provides an optional path for further promoting the high-quality development of the “Belt and Road”.

This paper makes the following contributions. First， this paper combines the network effect with the change of transportation mode proportion of multi-product firms， which is applied to explore the impact of policy shocks on the adjustment of export product mix of multi-product firms for the first time. Second， this paper contributes to related research on export product mix optimization of multi-product firms. Third， this paper contributes to the related research on the economic effects of the opening of the China-Europe Railway Express of the “Belt and Road” and explores new intermediate mechanisms.

Keywords： Product Mix； China-Europe Railway Express； Catfish Effect； Multi-product Firms

（責(zé)任編輯：徐久香）