張超+蔣芮

[摘要]在世界經(jīng)濟低迷和中國經(jīng)濟增速放緩背景下，中歐班列取得超高速發(fā)展，成為中國經(jīng)濟轉(zhuǎn)型過程中不多的亮點。文章對中歐班列發(fā)展現(xiàn)狀進行了總結(jié)，通過SWOT方法分析了中歐班列發(fā)展過程中的優(yōu)勢、劣勢、機會與威脅，提出了未來發(fā)展策略。文章的策略分析為進一步推動中歐班列健康持續(xù)發(fā)展提供政策參考。

[關(guān)鍵詞]中歐班列；SWOT；發(fā)展策略

[DOI]10.13939/j.cnki.zgsc.2016.41.148

中歐班列是中國推進“一帶一路”戰(zhàn)略的有力抓手，具有戰(zhàn)略意義。在2015年2月1日召開的推進“一帶一路”建設(shè)工作第一次會議上，張高麗指出陸上依托國際大通道來建設(shè)絲綢之路經(jīng)濟帶。在2015年7月23日召開的第二次推進會議上，更是進一步明確把著力推進新亞歐大陸橋作為重點推進方向?！锻苿庸步ńz綢之路經(jīng)濟帶和21世紀(jì)海上絲綢之路的愿景與行動》提出打造“中歐班列”品牌，建設(shè)溝通境內(nèi)外、連接?xùn)|中西的運輸通道。中歐班列迎來發(fā)展的最好歷史機遇，領(lǐng)跑“一帶一路”戰(zhàn)略。從2011年10月重慶發(fā)出第一班渝新歐國際貨運班列后，武漢、成都、鄭州、廣州、蘇州等地開始紛紛效仿。中國確定“一帶一路”戰(zhàn)略之后，從中國內(nèi)陸到歐洲的鐵路運輸變得更加繁忙，原有的幾條中歐班列不斷加大通行密度，長沙、義烏、武威等地也先后開通從本地發(fā)車的新班列。

自2011年10月開通第一列中歐班列開始，至今已經(jīng)有24條線路，平均每年新開近5條新線路。據(jù)21世紀(jì)宏觀研究院預(yù)計，到2019年的中歐班列總數(shù)將超過1000趟去程班列、2023年有望達到1900趟去程班列。在中歐班列如火如荼發(fā)展形勢下，本文將對中歐班列的發(fā)展現(xiàn)狀進行梳理，并基于SWOT方法提出中歐班列的發(fā)展策略。

1 中歐班列發(fā)展現(xiàn)狀

2011年3月19日首列中歐班列開行，由重慶發(fā)往德國杜伊斯堡。截至2015年底，中歐班列共有24條線路。目前，全國已有武漢、重慶、鄭州、成都、蘇州、義烏、西安、蘇州、昆明、合肥、哈爾濱等17個城市開通了中歐班列，這些中歐班列的集貨區(qū)域已經(jīng)覆蓋從西到東的全國主要經(jīng)濟區(qū)域。中歐班列的境外目的地包括德國杜伊斯堡、漢堡、施瓦茨海德，俄羅斯莫斯科、切爾克斯克、車?yán)镅刨e斯克、達比克良，波蘭羅茲、華沙、馬拉舍維奇，捷克帕爾杜比采，西班牙馬德里，荷蘭鹿特丹，白俄羅斯布列斯特、岑特羅利特，斯洛伐克多布拉等8個國家的16個城市，途經(jīng)國家12個。中歐班列共有西、中、東三條通道，通過阿拉山口、霍爾果斯、二連浩特、滿洲里、綏芬河五個鐵路口岸進出境。

“十二五”期間是中歐班列從開行到加速發(fā)展的五年。從2011年3月19日渝新歐開行第1列到2014年9月23日鄭新歐開行第200列，總用時3年零3個月，而從第200列到第800列，用時僅1年零2個月。五年時間，中歐班列從1條線路發(fā)展到24條線路。2014年中歐班列開行308列，同比增長285%，發(fā)送集裝箱26070個TEU，回程班列28列，回程集裝箱2266個TEU。2015年前七個月，班列開行總數(shù)已超過2014年全年，達到328列，同比增長221%，完成全年500列的計劃目標(biāo)問題不大。

困擾中歐班列最大問題是回程貨不足，在2015年已有重大改善。截至2015年7月，中歐班列回程班列已經(jīng)實現(xiàn)74列，根據(jù)現(xiàn)有回程班列開行頻次估計，全年回程班列在200列以上?；爻贪嗔械拇罅块_行，無疑將極大提升中歐班列的競爭力，降低物流成本和完善物流模式，為未來的持續(xù)良性發(fā)展創(chuàng)造條件。見表2。

2 中歐班列的SWOT分析

2.1 優(yōu)勢（Strengths）

（1）運輸時間短?，F(xiàn)行的中歐鐵路直通運輸去程時間通常在12～16天，比傳統(tǒng)海運節(jié)省10多天的時間線路全程。

（2）運輸安全性高，可以適應(yīng)各種氣候。運輸安全性是中歐班列與海運和空運相比明顯的優(yōu)勢，一般不會因惡劣氣候影響而停運或造成貨物損失。

（3）運輸時間到發(fā)可靠性較高。目前所有中歐班列都有相對固定的發(fā)車和回程頻次和時間表，能更好滿足國際貿(mào)易貨物對時間的苛刻要求。

2.2 劣勢（Weaknesses）

（1）貨運不足，返程空車的尷尬。以鄭歐班列為例，截至2014年12月10日，去程開行了69列班車，但是回程僅僅只有6列載貨。十倍多的懸殊數(shù)字也顯示了目前班列去程和回程貨源的嚴(yán)重不平衡。由于沒有返程貨物，運出去的集裝箱在卸貨后無法運回，不得不在國外直接賣掉。

（2）成本目前偏高，依賴政府補貼。一個集裝箱從中西部城市運到歐洲城市的成本是6000～7000美元，但有的城市以3000多美元的價格銷售。走第一亞歐大陸橋的中歐班列，如“營滿歐”，由于運費本身較低，沒有政府補貼，一個40英尺的高柜花3800美元到4000美元，可運到歐洲。各中歐班列都在說自己穩(wěn)定開行了多少班，事實上沒有補貼誰都開不起來。各城市開行中歐班列，剛開始一個高柜補貼4000～4500美元，近期由于部分班列運量上升，拉回了一些回程貨等原因，一個高柜的補貼下降到了3000～3500美元。貨物從中國內(nèi)陸通過海鐵聯(lián)運到歐洲，一個40英尺的高柜需要4000～5000美元，在沒有補貼的情況下，走新亞歐大陸橋鐵路運輸?shù)膬r格比海鐵聯(lián)運要高出一倍。

（3）中歐班列途經(jīng)國家較多，通關(guān)需要多國協(xié)調(diào)，并且任何通過地區(qū)的政治不穩(wěn)定都會導(dǎo)致班列的通行受阻。

（4）各個國家的鐵軌標(biāo)準(zhǔn)不一致，中歐班列在駛向歐洲的時候至少需要換軌兩次，降低了通行效率。

（5）中歐部分鐵路段重疊，產(chǎn)生惡性競爭。從資源配置視角看，中國西部城市在中歐鐵路橋發(fā)展上的部分鐵路段重疊，內(nèi)陸多個城市紛紛開行“ X新歐”，多線爭跑的局面，導(dǎo)致爭搶貨源，運力浪費。一些內(nèi)陸城市為爭奪中歐鐵路通道起點，對內(nèi)不計成本，由政府大量補貼運費搶貨源，對外概不議價，任由沿線國家抬高運價，價差都由當(dāng)?shù)卣聦俚钠髽I(yè)補貼消化。這種分散貨源、多口對外的無序競爭，導(dǎo)致鐵路資源的浪費。

2.3 機會（Opportunities）

（1）“絲綢之路經(jīng)濟帶”戰(zhàn)略的提出和推進。2013年習(xí)近平主席在哈薩克斯坦提出建設(shè)“絲綢之路經(jīng)濟帶”的構(gòu)想。之后的不斷推進為中歐班列和中亞班列的發(fā)展提供了契機。2012年之前只有2條中歐班列線路，2013年后迅速增加到24條。中西部省份都把中歐班列作為踐行“絲綢之路經(jīng)濟帶”戰(zhàn)略和實現(xiàn)經(jīng)濟“彎道超車”、從閉塞腹地變身為中國開放前沿的重要抓手，因此積極爭取開通，并給予大力支持。

（2）中歐雙邊貿(mào)易量將增加。歐盟是世界上最重要的貿(mào)易集團，也是中國第一大貿(mào)易伙伴。2009年債務(wù)危機造成歐盟需求的萎縮，使中歐貿(mào)易減緩，歐洲渴求著經(jīng)濟復(fù)蘇再繁榮，中國渴求與歐洲加強發(fā)展，在這種戰(zhàn)略機遇下，中歐經(jīng)貿(mào)發(fā)展?jié)摿薮蟆?/p>

（3）海關(guān)對于中歐班列通關(guān)給予特殊照顧，通關(guān)效率加快。滿洲里、阿拉山口、二連浩特等口岸加快了對中歐班列檢查的速度，最快可以四個小時通關(guān)放行。

（4）古絲綢之路沿線經(jīng)濟帶的國家都渴望與中國加強貿(mào)易往來，比如德國、俄羅斯、波蘭等，因為這是互利雙贏的合作。

（5）傳統(tǒng)航線風(fēng)險增加。地區(qū)戰(zhàn)爭，中東。中國海運通過馬六甲海峽還有蘇伊士運河展開物流運輸，一旦馬六甲海峽受制于人，中國就會選擇經(jīng)由鐵路運輸從陸路運輸貨物。

2.4 威脅（Threats）

（1）海運價格的下跌。波羅的海干散貨運價指數(shù)已經(jīng)跌到500點，達到歷史新低，而該指數(shù)最高點是2008年5月21日的11771點。海運價格下跌無疑將進一步削弱鐵路的貨運競爭力。

（2）北極航線的商業(yè)通航。北極的夏季無冰是不可逆轉(zhuǎn)的趨勢。2014年和2015年夏季中國商船“永盛輪”已經(jīng)三次從東北航道往來中國和歐洲。雖然未來北極大規(guī)模商業(yè)通航具體時間還不能確定，但是通航的條件越來越成熟。北極東北航線與中歐班列在貨物流向、起始點具有高度的相似性，無疑將是潛在的競爭對手。

3 中歐班列發(fā)展策略

3.1 優(yōu)勢機會策略

（1）基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)。利用國家戰(zhàn)略支撐，加快基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，可以通過線路優(yōu)化不斷降低成本。

（2）保證準(zhǔn)時、高效、安全。制定準(zhǔn)確的行程表，繼續(xù)加快通關(guān)效率和國際協(xié)調(diào)，強化中歐班列高效、準(zhǔn)時的核心競爭力。

（3）繼續(xù)加強統(tǒng)一協(xié)調(diào)機制。對外談判提高效率、降低成本，對內(nèi)協(xié)調(diào)各線路的競爭有序。

3.2 優(yōu)勢威脅策略

（1）通過提升運營效率應(yīng)對低油價沖擊。油價目前處于歷史低位，波羅的海運價指數(shù)已極度低迷。即使在當(dāng)前極為不利的競爭環(huán)境中，中歐班列仍然獲得開行班列和運輸量的快速增加，充分證明了其獨特的競爭力。未來可以通過提升運營效率和降低成本進一步提升競爭力。

（2）整合線路資源，統(tǒng)一協(xié)調(diào)減少內(nèi)耗。中鐵集裝箱正在做“六個統(tǒng)一”工作，包括統(tǒng)一運輸組織、統(tǒng)一價格、品牌等。對于中歐班列存在的貨源分散、沒有實現(xiàn)重去重回等諸多問題，最好的解決辦法就是到新疆來編組。下一步新疆將打造國際班列集結(jié)編組中心，這一設(shè)想已經(jīng)得到了多個國家部委的支持。

3.3 劣勢機會策略

（1）發(fā)展基于中歐班列的多式聯(lián)運。結(jié)合多種運輸方式，比如海運和公路運輸，使貨物可以實現(xiàn)門到門的運輸方式，擴大集貨范圍。

（2）積極增加貨源。利用財政補貼加大宣傳力度，增加集貨點，吸引更多貨源。在鐵路沿線設(shè)立中轉(zhuǎn)站，吸引更多貨源。

3.4 劣勢威脅策略

加強與中歐班列通過地區(qū)的貿(mào)易和物流。通過地區(qū)廣泛是中歐班列與蘇伊士運河航線和北極航線的最大區(qū)別。鐵路通行可以促進中國與通行地區(qū)的貿(mào)易、人文交流、旅游往來，這是海運不具備的優(yōu)勢。鐵路運輸?shù)膬r格永遠(yuǎn)不可能低于海運，靠價格戰(zhàn)注定是死路一條。中歐班列應(yīng)該避其劣勢，從運輸效率、通過區(qū)域合作等角度加強其競爭力，一定能在未來的國際運輸格局中占據(jù)一席之地。

4 結(jié)論與展望

雖然世界經(jīng)濟正處于低迷衰退期，中國對外貿(mào)易增長放緩，但是中歐班列發(fā)展并沒有停滯，反而逆經(jīng)濟形勢蓬勃發(fā)展，顯示了其獨特的競爭力。中歐班列仍然存在運行成本高、回程貨少、線路重疊等諸多問題，但是這些問題隨著班次增加、貨源增加、統(tǒng)一協(xié)調(diào)等措施都在緩解。本文通過中歐班列的發(fā)展現(xiàn)狀分析和SWOT分析，提出了四方面的應(yīng)對策略，為中歐班列的健康持續(xù)發(fā)展提供政策參考。“一帶一路”的戰(zhàn)略風(fēng)向是中歐班列發(fā)展最大的推動力。中歐班列既是“一帶一路”戰(zhàn)略的最大受益者，也是“一帶一路”戰(zhàn)略的積極踐行者。中歐班列必須抓住這個戰(zhàn)略機遇期獲得快速發(fā)展，通過規(guī)模經(jīng)濟提升效率、擺脫補貼，然后進入良性發(fā)展軌道，最終成為國際貨物運輸格局中不可或缺的、有競爭力的運輸選擇。