高佳艷/編譯

年輕一代越來越不喜歡開車，相應(yīng)地，世界各地的城市開始取消免費停車位，推出禁車政策，改造城市規(guī)劃。汽車的黃金時代真的過去了嗎？

| 汽車日漸失寵 |

艾達·克蘭達爾是俄勒岡州波特蘭市的一名高中生，對她而言，每天一大煩心事就是被家人催著學(xué)車?？颂m達爾今年16歲，參加反汽車的抗議活動已有四年。她12歲時就讀的學(xué)校位于一條大馬路邊，每天都有成百上千輛貨車從學(xué)校外面轟鳴而過。當(dāng)時，一位老師想找人演講，談?wù)効諝馕廴镜膯栴}，她和同學(xué)們都躍躍欲試。不到一年時間，她便啟程前往俄勒岡州首府塞勒姆市，請求立法機關(guān)對柴油機頒布更為嚴(yán)格的法律。

然而，她的家人還在鼓動她考駕照?！捌嚦闪送ㄍ毩⒌拈T票，它的重要性被過分夸大。”克蘭達爾承認，汽車的確可以讓生活變得更加方便，但她討厭這種以汽車為中心的觀念?！盀槭裁次覀兊纳鐣巧?、地位要跟汽車掛鉤？”她說，“如果我選擇順從并考了駕照，那我就是屈服于這種觀點了?！?/p>

表面看來，人們對私家車的熱愛依然沒有減退，畢竟在全球各地的道路上，駕駛?cè)藬?shù)幾乎都在持續(xù)增長。美國聯(lián)邦公路管理局的數(shù)據(jù)顯示，美國人去年的駕駛里程數(shù)創(chuàng)下歷史新高。然而，種種跡象表明，這種情況正在發(fā)生改變。像克蘭達爾這樣的年輕人就是原因所在。曾經(jīng)，考駕照幾乎是走向成年的基本儀式；如今，小部分即將跨入20歲的年輕人并不認同這個觀點，而且這一群體的人數(shù)正在增長。

在這種形勢下，不少城市的禁車政策得到了越來越多居民的響應(yīng)。從紐約到奧斯陸，當(dāng)?shù)卣_始推行禁車法律，強制取消停車位，拓寬過窄人行道，改變城市規(guī)劃，讓行人優(yōu)先于駕駛者。巴黎市長安妮·伊達爾戈甚至公開表示，要為巴黎居民“重新拿回”這座城市。

| 從美國到其他發(fā)達國家 |

上個世紀(jì)，汽車重新改造了發(fā)達國家，讓城市郊區(qū)、大型商超、汽車穿梭餐廳、高峰期堵車等成為現(xiàn)實。不過，這種發(fā)展勢頭或許會開始逆轉(zhuǎn)。

我們不妨從人口統(tǒng)計學(xué)角度出發(fā)，從受汽車影響最大的國家開始分析。美國人均駕駛里程遠遠超過其他發(fā)達國家。經(jīng)過近一個世紀(jì)的道路建設(shè)，美國出現(xiàn)了大量蔓延型城市，如果想在這些城市四處轉(zhuǎn)轉(zhuǎn)，除了開車別無他法。比如佛羅里達州的杰克遜維爾市，面積達到2150平方公里，人口卻只有大約100萬，僅有8%的地區(qū)被劃為“城區(qū)”。

1997年，美國最高法院稱，擁有一輛車是每位美國居民的“實際需求”。那年，美國16歲青少年中，有43%拿到了駕照，但最新數(shù)據(jù)顯示，2020年這一比例已經(jīng)下降到25%。不止青少年如此。20歲至24歲的美國人中，20%沒有駕照，而1983年，這一數(shù)據(jù)為8%。此外，40歲以下各個年齡段的駕照持有人占比都有所下降，而且從最新數(shù)據(jù)來看，還在繼續(xù)下降。即便是那些有駕照的人，開車次數(shù)也在減少。1990年至2017年，美國青少年的駕駛里程減少了35%，20歲至34歲人群的駕駛里程則減少了18%。為交通擁堵貢獻力量的是嬰兒潮一代，他們與汽車一起成長，即使退休了也不離不棄。

歐洲也出現(xiàn)了類似的發(fā)展勢頭，并且由來已久。在英國，會開車的青少年減少了近一半，從20年前的41%下降到現(xiàn)在的21%。本世紀(jì)初以來，歐盟國家的人均駕駛里程減少了不止10%，即便是內(nèi)燃機產(chǎn)業(yè)占據(jù)重要地位的德國也不例外。

這一趨勢在大城市尤為明顯。一項針對歐洲五個首都城市——柏林、哥本哈根、倫敦、巴黎、維也納——的研究發(fā)現(xiàn)，工薪階層駕車出行次數(shù)自20世紀(jì)90年代達到頂峰后就開始大幅減少。在巴黎，人均駕車出行的次數(shù)已經(jīng)低于20世紀(jì)70年代的水平。

| 汽車不友好政策 |

為什么年輕人會抗拒汽車？互聯(lián)網(wǎng)發(fā)展是一個明顯的可能因素——你在家網(wǎng)購、看電影的時候越多，你開車去城里的需求就越少。優(yōu)步和來福車等打車軟件增多也是影響因素，年輕駕駛者繳納的保險金額上漲同樣脫不了干系。

其他原因似乎更多和文化有關(guān)。其中一大動因是對氣候變化的擔(dān)憂，至少那些最為堅定的汽車反對者是這樣的。加州大學(xué)洛杉磯分校的唐納德·舒普教授參加了反對政府無限制提供免費停車位的運動。他表示，氣候變化促使許多年輕人加入運動，反對以汽車為中心的發(fā)展模式，這令他非常驚訝，他之前以為當(dāng)?shù)乜諝馕廴净蛘唏{駛成本上漲才會促成這一結(jié)果。

汽車不再受到40歲以下人群的青睞，這正是許多城市規(guī)劃者所期待的。過去20多年里，他們一直在聲討汽車，成功地讓一些大刀闊斧的政策得以推行，比如在倫敦、米蘭、斯德哥爾摩市中心開設(shè)擁堵收費區(qū)，對駛?cè)朐搮^(qū)域的車輛征收費用。這類方案減少了交通擁堵，并且情況一直保持良好。

在英國，許多地方的市政委員會已經(jīng)開始引入“低車流量社區(qū)”，對街道進行阻隔，防止駕駛員抄近路阻礙交通。2020年，挪威首都奧斯陸完成一項工作，將市中心所有沿街停車位幾乎全部清除。巴黎車流量顯著減少，部分得益于市長伊達爾戈所推行的系列政策的壓力。她清理停車位，縮窄車行道，將塞納河一側(cè)的沿河公路改造成公園。2021年，伊達爾戈宣布了一系列計劃，決定重新規(guī)劃香榭麗舍大道，將此前讓給汽車的道路砍掉一半，為行人和城市綠化騰出更多空間。

在美國，紐約已經(jīng)發(fā)布禁令，禁止機動車駛?cè)胫醒牍珗@，并將曼哈頓的一些街道設(shè)為禁車區(qū)。過去，地方政府會強制房地產(chǎn)開發(fā)商在房屋周圍提供一定數(shù)量的免費停車位，但近幾年，美國不少城市取消了該政策，比如明尼阿波利斯和波士頓。加利福尼亞州也在全州范圍內(nèi)取消了該政策，至少在那些相對靠近公共交通的住房周圍不要求提供免費停車位。

曾經(jīng)，這類變革經(jīng)常是自上而下強制推行的。如今，它們愈發(fā)受到選民——至少是部分選民的青睞。芝加哥西北城區(qū)市政委員會的成員丹尼爾·斯帕塔說：“80年來，芝加哥都是‘汽車第一，其他人靠邊’?！比缃瘢瑹嶂杂隍T行的禁車運動人士正在芝加哥的地區(qū)選舉中發(fā)揮著重大作用。在英國牛津，支持某項車流量削減計劃的居民自行組織人手設(shè)置路障。在巴黎，伊達爾戈承諾連任后實施一系列計劃，將巴黎改造成一個“15分鐘城市”。按照這一時髦理念，每個城區(qū)都會有自己的商鋪、運動場、學(xué)校等基礎(chǔ)設(shè)施，分布在短途步行或騎自行車可及的范圍內(nèi)。

| 汽車最后的黃金時代？|

然而，并非所有人都熱衷于此。在倫敦北部的哈克尼區(qū)，市政委員會給監(jiān)控違規(guī)駕駛的攝像頭安裝特殊屏幕，以防有人蓄意破壞。委員會一名成員曾受到死亡威脅。在一款面向社區(qū)的社交應(yīng)用軟件“聊聊鄰里”上，到處都是針對相關(guān)措施的爭論和謾罵，火藥味十足。

政治斗爭也會讓禁車政策的推行陷入困境。在紐約，反對者是郊區(qū)的政治家，支持他們的選民更為依賴汽車，已經(jīng)對新的擁堵收費計劃發(fā)起抗議。在柏林，中右翼基督教民主黨人士在當(dāng)?shù)剡x舉過程中承諾保護駕駛自由。另外，還有一種擔(dān)憂——如果城市中心擺脫了車輛擁堵，那么這些地方會更加有吸引力，房價自然也會更高。研究表明，美國步行環(huán)境最好的社區(qū)，其房價已經(jīng)比郊區(qū)高出34%。新技術(shù)可能也會讓事情發(fā)生轉(zhuǎn)變。電動汽車會緩解人們對氣候變化的擔(dān)憂，而且開起來比燃油車成本更低，這或許會讓一些人更愿意開車。

但是，在歐洲一些禁車政策落地最久的地區(qū)，前進的步伐如同不可逆轉(zhuǎn)的車輪。多特蒙德工業(yè)大學(xué)交通專業(yè)的教授朱利奧·馬蒂奧利指出，那些將大馬路踢出城區(qū)或是將購物區(qū)改造成步行街的城市，幾乎沒有一個想要恢復(fù)原狀。此外，好幾項研究得出了相似的結(jié)論，認為年輕時形成的駕駛習(xí)慣會保持下去，那些較晚開始駕駛的人會一直不太愿意開車，即便是在40歲以后。果真如此的話，那么21世紀(jì)可能會是汽車最后的黃金時代了。

[編譯自英國《經(jīng)濟學(xué)人》]

編輯：要媛