李治安

20世紀中葉以來，特別是被列入“世界遺產(chǎn)名錄”后，大運河備受學界和社會輿情的青睞。然而，有關(guān)大運河的功能及價值，近千年來評說紛紜，見仁見智。既有唐宋“蓋有害一時，而利于千百載”等說(1)盧襄：《西征記》，《四庫全書存目叢書》史部第127冊，濟南：齊魯書社，1996年，第542頁。，又有明末王夫之“一利五勞”之論(2)王夫之云：“其跡甚便，其事若簡，其效若速，一登之舟，旋運而至，不更勞焉，此轉(zhuǎn)漕之見為利者也。……閘有啟閉，以爭水之盈虛，一勞矣；時有旱澇，以爭天之燥濕，二勞矣；水有淤通，以勤人之濬治，三勞也；時有凍冱，以待天之寒溫，四勞也；役水次之夫，奪行旅之舟以濟淺，五勞也?！?《讀通鑒論》卷一九《隋文帝》，北京：中華書局，1975年，第543頁)及發(fā)人深省的“利瑪竇難題”(3)解揚：《“利瑪竇難題”與明代海運》，《讀書》2010年第6期，第45-53頁。。鑒于中古大運河始終以南糧北輸為基本功能，同時又是官府行政運作與民間經(jīng)濟活動的高度混合，堅持歷史唯物主義，擺脫單純的制度史或經(jīng)濟史研究的窠臼，綜合審視大運河在中近古南、北方社會發(fā)展中的作用功能，揭示其獨特的歷史地位及深遠影響，依然是新時期大運河研究不可或缺的任務(wù)。本文吸收前人諸多研究成果，著眼南北地域融通發(fā)展的視角，試從維護國家政治統(tǒng)一、南北經(jīng)濟文化的交流互動、時代局限與元明以降的歷史地位等方面予以新的探研。

一、大運河保障漕糧北輸和維護南北政治統(tǒng)一

(一)南、北政治經(jīng)濟中心錯位格局與中古貢納漕運的新發(fā)展

早在周秦時代，我國的廣袤疆域就因地理風俗分別形成了黃河中下游、長江中下游、塞外草原等三大主要板塊地帶。黃河中下游，曾經(jīng)是中華文明最早成長的發(fā)祥地和農(nóng)耕文明最為先進的地區(qū)。長江中下游地區(qū)，在中華文明諸地域子文明中僅次于中土。20世紀初蒙文通先生曾揭示黃河中下游與長江中下游在五千年中華文明發(fā)展歷程中的重要性及各自優(yōu)勢，也披露這兩大板塊的互動共榮(4)蒙文通：《古史甄微》，《蒙文通文集》第5卷，成都：巴蜀書社，1999年。。塞外草原等長城以北以西，則是以游牧為主的北方民族世代棲息的廣袤地域板塊。需要指出的是，歷代王朝的都城選址及確定，皆需受政治和社會控制、疆域交通條件和經(jīng)濟生活資源等因素的制約。上古和中古諸王朝的都城無一不設(shè)置在黃河中下游，都城所在兼具政治中心、經(jīng)濟中心和文化中心(5)李久昌：《國家、空間與社會——古代洛陽都城空間演變研究》，西安：三秦出版社，2007年。。如周秦漢唐王朝的國都主要在黃河中游的鎬京、咸陽、長安及洛陽，北宋東移至黃河下游的汴梁，元明清的都城又北移至燕京。由于4世紀和10世紀北方民族兩次大規(guī)模南下和東晉、南宋南渡，以及若干次江南開發(fā)的浪潮，最終使長江中下游等江南地帶的經(jīng)濟社會后來居上。盡管隋唐宋元明清諸王朝的都城依然設(shè)置在黃河中下游，經(jīng)濟及文化重心卻發(fā)生了東晉和南宋兩次大規(guī)模的自北向南的轉(zhuǎn)移。在這兩次南移之前，北方中原地區(qū)的經(jīng)濟文化是非常先進的，但在這兩次南移之后，特別是晚唐五代和契丹、女真、蒙古南下或入主中原，都城所在的北方中原地帶戰(zhàn)亂頻仍，屢遭嚴重破壞，戶口凋零，昔日的經(jīng)濟富庶和文化繁榮陡然褪色，黃河中下游與長江中下游的經(jīng)濟發(fā)展差距日漸拉大。大致在6世紀以后，經(jīng)濟重心已逐步轉(zhuǎn)移至江南，供養(yǎng)官吏、軍隊的財稅漕糧等不得不主要依賴南方(6)鄭學檬：《中國古代經(jīng)濟重心南移和唐宋江南經(jīng)濟研究》，長沙：岳麓書社，2003年。，在南北關(guān)系上遂呈現(xiàn)政治中心、經(jīng)濟中心錯位和經(jīng)濟上北依賴南、政治上北支配南的格局，且延續(xù)千年以上。

在此之前，秦漢帝國基于“定九州，制土田，各因所生遠近，賦入貢棐，楙遷有無，萬國作乂”的傳統(tǒng)，建立起了郡縣制中央集權(quán)式的貢賦—貢納體制，以及與之配套的“漕傳關(guān)東粟以給中都官”等轉(zhuǎn)輸各地糧食赴京師的漕運法規(guī)(7)《漢書》卷二四上《食貨志上》，北京：中華書局，1962年，第1117、1127頁。。此種中央集權(quán)式的貢賦—貢納體制，往往與王朝擴張過程同步，形成所謂“基于需求的多樣化和地域自然稟賦差異產(chǎn)生的物資調(diào)運供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)”(8)劉志偉：《貢賦體制與市場：明清社會經(jīng)濟史論稿》，北京：中華書局，2019年，第18-19頁。。更重要的是，它打破了商周內(nèi)、外服“各因所生遠近，賦入貢棐”的陳規(guī)，開始不分遠近，一概在郡縣制范圍內(nèi)絕對服從國家的統(tǒng)一征集調(diào)度?；谶@種體制，定都在長安、洛陽和汴梁的隋唐北宋王朝，根據(jù)上述南、北(隋唐二王朝主要表現(xiàn)為關(guān)中與東南)政治、經(jīng)濟中心錯位的需要，長期依賴大運河把三五千里之外的東南財賦資源運送到黃河水系，最后轉(zhuǎn)運至京師。定都北京的元明清王朝，更是需要將漕糧較快地北上運至燕山南麓的北京?？傊?，大運河的開鑿與運作，是中古經(jīng)濟文化重心南移和北方、南方政治、經(jīng)濟中心錯位的派生物，同時也體現(xiàn)著隋唐以降國家貢納漕運與之相適應(yīng)的新發(fā)展。

(二)水路南北貫通與南糧北輸?shù)娘@著效益

眾所周知，自秦始皇開馳道，全國陸路運輸主要依靠以都城為中心的網(wǎng)絡(luò)狀驛路馳道，水路則靠河流及少量運河(9)參見韓國磐：《隋煬帝》，武漢：湖北人民出版社，1957年，第35頁。。在長達千里以上遠途貢納輸運方面，陸路的耗費成本較水路漕運通常要高出若干倍，故而歷代貢納輸運率多以水路漕運為首選。然而，因國土地形地勢整體上的西高東低，主干河流大多數(shù)是自西向東，南北走向的河道則偏少。此乃中近古帝制國家南糧北輸巨大需求下水路交通的嚴重短板缺陷，在海河、黃河、淮河、長江四大流域的東部地帶，尤其是如此。大運河工程，顯著改善中近古水路交通運輸?shù)耐ǖ涝O(shè)施，彌補了南北走向河流偏少和陸路交通艱難等缺陷，長期充任南糧北輸?shù)摹包S金水道”。全長1300余里的隋通濟渠，在古鴻溝和汴渠的基礎(chǔ)上首次成為溝通黃河、淮河、長江三大水系的主干水道；全長2000余里的隋永濟渠又溝通沁水到涿郡的漕運干道。元會通河和御河等直線南北穿越山東，將京杭大運河由隋唐時的5400余里縮減為3580余里。就當時的交通條件而言，其運輸效益大體相當于兩條以上貫通南北的現(xiàn)代鐵路，而且充當北方政治中心與江南經(jīng)濟重心之間的交通大動脈，為帝制國家的政治軍事控馭和財賦支撐提供了極大的便利。

漕糧主要滿足帝制國家的官俸、軍餉和宮廷靡費等三大需求。從6世紀末到19世紀，歷代王朝(除金元與南宋對峙的150余年外)無不仰賴東南財賦來支撐國計民生，運河漕糧北輸也由此成為帝制國家財政貢納的重要命脈。唐人李吉甫稱“隋氏作之雖勞，后代實受其利焉”(10)李吉甫撰，賀次君點校：《元和郡國圖志》卷五《河南道》，北京：中華書局，1983年，第137頁。。李敬方詩曰“東南四十三州地，取盡膏脂是此河”(11)李敬方：《汴河直進船》，《全唐詩(增訂本)》卷五○八，北京：中華書局，1999年，第5818頁。。宋人亦云：“……今則每歲漕上給予京師(指汴梁)者，數(shù)千百艘……蓋有害一時，而利于千百載之下者。天以隋為我宋王業(yè)之資也?！?12)盧襄：《西征記》，第542頁。元人稱贊會通河開鑿后“江淮、湖廣、四川、海外諸番土貢糧運，商旅懋遷，畢達京師”(13)蘇天爵著，姚景安點校：《元朝名臣事略》卷二《丞相淮安忠武王》，北京：中華書局，1996年，第20頁。。明人丘濬言：“今國家都燕，歲漕江南米四百余萬石以實京師”，“國家都北而仰給于南，持此運河以為命脈”(14)丘濬：《大學衍義補》卷二四《治國平天下之要·制國用·經(jīng)制之義下》、卷三四《治國平天下之要·制國用·漕挽之宜下》，周偉民等點校：《丘濬集》，海口：海南出版社，2006年，第455、595頁。。王在晉又說：“國家奠鼎幽燕，京都百億萬口抱空腹以待飽于江淮灌輸之粟。一日不得則饑，三日不得則不知其所為命?！鴩抑o關(guān)命脈，全在轉(zhuǎn)運?！?15)王在晉：《通漕類編》序，《四庫存目叢書》史部第275冊，第242-243頁。清代運河漕糧仍被稱為“天庾正供”“國家攸關(guān)”和“兵民所急”，“京師王公、百官祿糈及八旗官兵俸餉，胥仰給于此”(16)劉錦藻：《清朝續(xù)文獻通考》卷七五《國用考十三·漕運·職司》，上海：商務(wù)印書館，1936年，第8332頁。。除元代南米400萬石主要采用海運而河漕數(shù)額相應(yīng)減少至數(shù)十萬石外，其他王朝的南方漕糧幾乎都由運河輸送，數(shù)額大多維持在400萬石左右。故彭云鶴說：“漕運史也可稱為‘南糧北調(diào)’史?！?17)彭云鶴：《明清漕運史》，北京：首都師范大學出版社，1995年，第207頁。以上贊譽議論，持之有據(jù)，基本屬實。

唐宋元明清漕糧數(shù)量統(tǒng)計表

(三)對南北政治統(tǒng)一的助推保障

傅斯年曾精辟指出，夏商周東西二系統(tǒng)“因?qū)χ哦鸂幎?，因爭斗而起混合，因混合而文化進展”，東漢以來則經(jīng)常表現(xiàn)為南北關(guān)系及進展(18)傅斯年：《夷夏東西說》，歐陽哲生主編：《傅斯年全集》第三卷，長沙：湖南教育出版社，2003年，第181-182頁。。黃河中下游、長江中下游等南北兩大板塊地帶等整合發(fā)展，至關(guān)東漢以后的國家政治統(tǒng)一大局(19)李治安：《兩個南北朝與中古以來的歷史發(fā)展線索》，《文史哲》2009年第6期，第5-19頁。。換言之，就中古歷史進程而言，維護大一統(tǒng)帝國的政治統(tǒng)一及其對各地的有效控馭等，離不開以京師為中心的黃河中下游、經(jīng)濟文化后來居上的長江中下游等南北兩大板塊地緣整合。有學者稱：“運河與漕運則是我們幅員遼闊、人口眾多國家，一直能夠長期保持統(tǒng)一、走向發(fā)展強盛的交通大動脈?！?20)彭云鶴：《明清漕運史》，第208頁。在保障漕糧自南輸北和維護南北政治統(tǒng)一的層面，中古大運河所發(fā)揮的巨大功用應(yīng)予以高度重視和充分肯定。

以唐中后期為例，安史之亂爆發(fā)，河北、河南、山東經(jīng)常陷入戰(zhàn)亂，藩鎮(zhèn)紛然林立，甚而割據(jù)或半割據(jù)，“中原釋耒，輦越而衣，(曹)〔漕〕吳而食”；“賦取所資，漕挽所出，軍國大計，仰于江淮”(21)呂溫：《呂和叔文集》卷六《韋府君神道碑》，四部叢刊初編影印本，第4頁b。權(quán)德輿：《權(quán)載之文集》卷四七《論江淮水災(zāi)上疏》，四部叢刊初編影印本，第1頁b。。大運河轉(zhuǎn)輸?shù)慕翠罴Z遂成為關(guān)乎唐政權(quán)安危的生命線。763年安史叛亂平息，唐代宗任用劉晏為轉(zhuǎn)運租庸鹽鐵使，實施疏浚汴水、“鹽利”充漕運“顧傭”和分段組綱等改革，使江淮漕糧勉強達到110萬石(22)《舊唐書》卷一二三《劉晏傳》，北京：中華書局，1975年，第3511-3515頁；《新唐書》卷五三《食貨志三》，北京：中華書局，1975年，第1368頁。，從而替轉(zhuǎn)危為安的唐政權(quán)提供了寶貴的財賦支持。782年淮西節(jié)度使李希烈叛唐，又攻占汝州等地。唐德宗倉皇調(diào)集涇原兵赴關(guān)東作戰(zhàn)，但因江淮漕運大半受阻而賞賜菲薄，反而引發(fā)所調(diào)兵途經(jīng)長安的“涇原兵變”及德宗播遷“奉天之難”(23)《舊唐書》卷一二《德宗紀上》，第335、337頁。。唐憲宗武力平定“淮西”之亂，委任王播、程異為正、副轉(zhuǎn)運使，整頓南方各地財賦，“取其羨助軍”(24)王欽若等編纂，周勛初等校訂：《冊府元龜》卷四八四《邦計部二·經(jīng)費》元和十二年正月甲申，南京：鳳凰出版社，2006年，第5491頁。，重新控制和調(diào)集江淮財賦北輸京師，終于取得唐廷制約藩鎮(zhèn)跋扈的顯著勝利，遂成“元和中興”。時至875年王仙芝、黃巢起義爆發(fā)，掃蕩半天下。楊行密等軍閥混戰(zhàn)江淮，決開汴水，雍塞漕路，其他各地軍閥或廢罷貢賦(25)王欽若等編纂，周勛初等校訂：《冊府元龜》卷四八三《邦計部一·總序》：“至光啟中，所在征鎮(zhèn)，自擅兵賦，皆不上供，歲時但貢奉而已。由是江淮轉(zhuǎn)運路絕，國命所能制者，唯河西、山南、劍南、嶺南西道?！?第6472頁)另見王溥：《唐會要》卷八七《轉(zhuǎn)運鹽鐵總敘》中和元年，上海：商務(wù)印書館，1936年，第1594頁。，或扣留綱運，江淮漕糧遂告斷絕，唐王朝蕩然覆亡(26)《資治通鑒》卷二九二，顯德二年十一月乙未，北京：中華書局，1956年，第9532頁。參閱全漢昇：《唐宋帝國與運河》，上海：商務(wù)印書館，1946年。。在這個意義上，中晚唐政權(quán)幾乎是與大運河漕運同盛衰、共安危了。其他王朝除仰漕糧供給京師官民之外，北宋應(yīng)對遼金揮戈南下，明成祖朱棣遷都燕京后親征大漠和而后針對蒙古的“九邊”軍事防御，乃至清朝入關(guān)而撫定天下，等等，無不緊密仰賴大運河的漕運軍糧財賦。其保障北方都城為中心的財賦貢納需求(包括糧食，榷鹽、商稅、錢幣等)和維護政治統(tǒng)一的功效，甚為顯著。

再看2000年來的長時段。據(jù)粗略統(tǒng)計，大運河修鑿之前的秦漢魏晉南北朝800年間，南北統(tǒng)一的時間約500年，分裂對峙近300年，統(tǒng)一的時間約占62.5%。而自隋煬帝修鑿京杭大運河之后的1300年間，中國南北統(tǒng)一長達1100年左右，分裂對峙僅200年左右，統(tǒng)一的時間約占84.6%。除去其他因素，大運河南糧北輸及其溝通整合黃河、長江中下游兩大地域版塊等，可謂厥功至偉！也就是說，盡管秦漢郡縣制及五銖錢等，奠定或提供了華夏大一統(tǒng)的基本條件，但在1300多年政治中心長期在中原和經(jīng)濟文化重心南移錯位等復(fù)雜條件下，地域離心力往往容易趁勢增強，長江、淮海等天然阻隔，又會在客觀上給南北政治統(tǒng)一造成了某些地理障礙。這就給中古南北地域的整合統(tǒng)一帶來了不小的困難。大運河南北水路交通干線的應(yīng)運而生，將海河、黃河、淮河、長江和錢塘江等東部廣袤地域縱向貫通，連為一體，從而使南北政治統(tǒng)一及維護的有利因素大抵超過了不利因素。前述南北統(tǒng)一時間段由其先的62.5%上升至84.6%，足見大運河對中近古南北政治統(tǒng)一的助推保障作用巨大。

順便說說元明清定都燕京后大運河助推南北大一統(tǒng)功能的擴展與提升。隋唐鞏固發(fā)展了秦漢郡縣制的華夏一統(tǒng)，除繼續(xù)經(jīng)略安西四鎮(zhèn)，還風行“天可汗”及華夷“愛之如一”(27)《資治通鑒》卷一九八，貞觀二十年八月庚辰，第6240頁；貞觀二十一年五月庚辰，第6247頁。等開明觀念，其華夷一統(tǒng)的嘗試或見端倪。然而，隨著契丹南下和燕云十六州喪失，北宋不得不放棄“華夷一統(tǒng)”的努力，不得不后退到“漢唐舊疆”的話語范疇(28)黃純艷：《“漢唐舊疆”話語下的宋神宗開邊》，《歷史研究》2016年第1期，第24-39頁。。蒙元“起朔漠，并西域，平西夏，滅女真，臣高麗，定南詔，遂下江南，而天下為一”(29)《元史》卷五八《地理志一》，北京：中華書局，1976年，第1345頁。，首次將塞外草原、黃河流域、長江流域一并囊括在版圖之內(nèi)，首次完成了上述地域范圍內(nèi)的華夷大一統(tǒng)。明成祖五次親征漠北，遷都北京也旨在“控四夷，制天下”，試圖以漢族皇帝爭奪“華夷一統(tǒng)”的主導權(quán)。遺憾的是朱棣病逝榆木川，特別是“土木之變”之后，明朝被迫內(nèi)斂于長城以南。清朝入主中土，又將蒙古、新疆、西藏、東北等塞外極邊再次俱歸版圖，建立起滿漢一體“中外一家”(30)《清世祖實錄》卷八三，雍正七年七月丙午，《清實錄》第8冊，北京：中華書局，1985年，第99頁上。的華夷大一統(tǒng)。期間，北京“枕居庸，奠朔方”，“南控江淮，北連朔漠”(31)陶宗儀：《南村輟耕錄》卷二一《宮闕制度》，北京：中華書局，1959年，第250頁。《元史》卷一一九《木華黎傳》，第2942頁。，成為控馭塞外草原、黃河流域、長江流域三大區(qū)域的樞紐。而京杭大運河恰是以北京為漕運終點，對元明清三王朝控馭上述三大區(qū)域板塊，對元、清二王朝華夷大一統(tǒng)的實現(xiàn)與維系(32)關(guān)于華夷大一統(tǒng)及其對華夏一統(tǒng)的提升再造問題，比較復(fù)雜，容日后專文論述。，同樣具有不容小覷的保障助推作用。

二、大運河與南、北方經(jīng)濟文化的交流互動

附屬于帝制國家貢納體系的中古大運河，主旨是官方漕運，是最大限度地滿足帝制國家養(yǎng)官、養(yǎng)兵及南北經(jīng)濟政治錯位的財政需求，客觀上卻容納和牽動了南北商貿(mào)交通，促進了南方、北方經(jīng)濟社會的結(jié)構(gòu)性演進。

(一)連通東部五大經(jīng)濟區(qū)與中原先進文明的南傳

一般說來，因山川形便和水陸交通等環(huán)境條件的制約，秦漢以降的經(jīng)濟文化區(qū)域單元相對偏小，如關(guān)中、巴蜀、河東、河內(nèi)、河南、燕趙、代北、齊魯、梁宋、吳越、荊楚，以及漸次發(fā)展起來的八閩、嶺南、湘湖、云貴、隴右、遼陽等。至于上述經(jīng)濟文化區(qū)域之間的溝通交流，往往比較困難。大運河作為中近古王朝南糧轉(zhuǎn)輸?shù)幕就ǖ溃粌H對維護多民族國家的政治統(tǒng)一具有戰(zhàn)略意義，同時還帶來了南北交通運輸?shù)谋憷l(fā)達，促使中央與地方、地域與地域之間經(jīng)濟聯(lián)系的加強，有助于“懋遷有無”和商業(yè)城鎮(zhèn)的發(fā)展，有助于商品市場的擴大與統(tǒng)一。就是說，大運河在中近古南北經(jīng)濟文化交流發(fā)展中持續(xù)發(fā)揮著難以估量的積極作用。盡管這種作用是在貢納漕運的牽動下實現(xiàn)的。

大運河充任溝通黃河中下游板塊與長江中下游板塊的商貿(mào)干道，首次將司馬遷時代的燕、趙、魏、宋、齊、魯、徐、吳、越等相對獨立的經(jīng)濟區(qū)(33)《史記》卷一二九《貨殖列傳》，北京：中華書局，1959年，第3261-3270頁。自北向南連成一體，為中近古時期南北經(jīng)濟交流提供了極大的便利，尤其是有益于海河、黃河、淮河、長江、錢塘江等東部五大富庶地區(qū)的經(jīng)濟文化交流與互動發(fā)展。隨著水道暢通，南來北往商貨豐富，大運河在主要承擔官府漕運職能的同時，又充當南北商品貿(mào)易的大動脈。如杜佑所云：大業(yè)元年開通濟渠，“自是天下利于轉(zhuǎn)輸”，“西通河洛，南達江淮……其交、廣、荊、益、揚、越等州，運漕商旅，往來不斷”(34)杜佑撰，王文錦等點校：《通典》卷一○《食貨十·漕運》、卷一七七《州郡七·古荊河州》，北京：中華書局，1988年，第220、4657頁。。大批南、北方各地的商人、貨物被吸引到運河漕道及沿途城鎮(zhèn)，燕趙、中原、齊魯、江淮、閩越等地域之間的商品貿(mào)易往來更為便利，經(jīng)濟交流更為頻繁。

大運河頗有利于中原先進經(jīng)濟文化的南傳和江南的逐步開發(fā)。唐后期“兩京蹂于胡騎，士君子多以家渡江東”；“中夏多難，衣冠南避，寓于茲土”(35)《舊唐書》卷一四八《權(quán)德輿傳》，第4002頁。梁肅：《吳縣令廳壁記》，《全唐文》卷五一九《梁肅三》，北京：中華書局，1983年，第5273頁。。大量北方人口率多沿大運河南遷至東南江淮一帶，帶來了中原先進的耕作技術(shù)，遂使江淮成為繼黃河中下游之后的又一農(nóng)業(yè)富庶區(qū)，尤其是長江三角洲的經(jīng)濟得以較快的發(fā)展繁榮。

揚州位于邗溝入長江之處，隔江相望就是江南運河的起點鎮(zhèn)江。通濟渠與邗溝、江南河、長江在附近交匯溝通，揚州遂成為全國漕運樞紐和重要的水路交通中心，“自揚、益、湘南至交、廣、閩中等州，公家運漕，私行商旅，舳艫相繼”(36)李吉甫撰，賀次君點校：《元和郡縣圖志》卷五《河南道》，第137頁。。便利的交通和揚州周圍富產(chǎn)糧食及錦、鏡、銅器、海味(37)《舊唐書》卷一○五《韋堅傳》，第3222頁。，造就了唐代“揚一益二”和“十萬人家如洞天”(38)趙嘏：《送沈單作尉江東》(一作許渾)，《全唐詩(增訂本)》卷五四九，第6408頁。的繁榮景象。又兼揚州周圍即兩淮產(chǎn)鹽之地，中唐以后亦即鹽鐵使及四場十監(jiān)所在，其榷鹽收入可“當百余州之賦”(39)《新唐書》卷五四《食貨志四》，第1378頁。?！败妵M用取資江淮”(40)《上尊號赦文》(憲宗元和十四年七月十四日)，《全唐文》卷六三，第677頁。，由此揚州又居名副其實的全國經(jīng)濟中心。地處江南運河畔的“三吳”蘇州、潤州、湖州等地戶口增多，經(jīng)濟更為富庶，“國用半在焉”。晚唐的蘇州戶口已增至10萬余，躍居常州、潤州、湖州和越州之前(41)李吉甫撰，賀次君點校：《元和郡縣志》卷二五《蘇州》，第600頁。杜牧：《樊川文集》卷一四《唐故銀青光祿大夫檢校禮部尚書御史大夫充浙江西道都團練觀察處置等使崔公行狀》，四部叢刊初編影印本，第13頁a。以上參閱白壽彝總主編，史念海主編：《中國通史》第9冊，上海：上海人民出版社，第779-784、795頁。。

始于東晉的江南千年大規(guī)模開發(fā)，大體是與中原向東南移民，東南向江西移民，再向湖廣移民等相伴而行的。以太湖為中心的東南地區(qū)走在江西、湖廣之前，率先成為江南經(jīng)濟最發(fā)達的地帶，成為10世紀以“江西填湖廣”“湖廣填四川”等(42)張國雄：《明清時期的兩湖移民》，西安：陜西人民教育出版社，1995年。凌禮潮：《“江西填湖廣”與“湖廣填四川”比較研究芻議》，《北京科技大學學報(社會科學版)》2014年第1期，第48-54頁。自東向西經(jīng)濟開發(fā)的策源地帶。這顯然和前述大運河開鑿后唐五代揚州及“三吳”等率先迅速發(fā)展繁榮息息相關(guān)，也與建炎之后，江、浙、湖、湘、閩、廣，西北流寓之人漸多，“扶老攜幼渡江”而南者無慮數(shù)十百萬(43)袁甫：《奏備邊四事札子》，《蒙齋集》卷六，《景印文淵閣四庫全書》第1175冊，臺北：臺灣商務(wù)印書館，1986年，第403頁d。參閱韓茂莉：《論北方移民所攜農(nóng)業(yè)技術(shù)與中國古代經(jīng)濟中心南移》，《中國史研究》2013年第4期，第117-138頁；張菁：《試論古代江南經(jīng)濟后來居上的三個因素》，《中國農(nóng)史》1999年第3期，第67-70頁。，難能分割。就是說，大運河南北水路的空前暢通，對長江三角洲等東南地區(qū)的率先發(fā)展繁榮進而充任10世紀以后江南全境開發(fā)的策源區(qū)，作用不容小覷。

(二)拉動商貿(mào)商幫與催生北段運河城鎮(zhèn)

大運河上的商品流通，一是靠商船往來貨運，二是靠漕船帶貨。早在唐宋時期，業(yè)已有少量漕運人員附載私貨異地買賣。元代漕糧以海運為主，“運河二千余里，漕公私物貨，為利甚大”，“商旅懋遷，畢達京師”(44)蘇天爵撰，姚景安點校：《元朝名臣事略》卷二《丞相淮安忠武王》，北京：中華書局，1996年，第20頁?！对贰肪砹摹逗忧疽弧び印罚?600頁。，其商貿(mào)功能由是得到大幅度提升。明清運河再度變?yōu)閲忆罴Z的主渠道，官府對漕運兵丁附載商貨遂有了較嚴格的數(shù)量限制。萬歷至康熙年間只允許附載“土宜”60石。雍正帝曾言：“旗丁運駕辛苦，若就糧艘之便捎帶貨物至京貿(mào)易，以獲利用，亦是情理可行之事?！?45)《清世宗實錄》卷八一，雍正七年五月甲子，《清實錄》第8冊，第71頁。而后放寬至120石?？滴醵?1683)議準漕船回空時在“不致遲誤”情況下可“些少攬載”(46)《清圣祖實錄》卷一○九，康熙二十二年四月庚寅，《清實錄》第5冊，第111頁。。乾隆初又規(guī)定回空船“各幫例帶米及梨棗之類”，“貿(mào)易土宜，利倍十一”(47)王慶云：《石渠余紀》卷四《紀漕船運軍》，《續(xù)修四庫全書》第815冊，上海：上海古籍出版社，2002年，第341頁；《清朝通典》卷一一《食貨志十一·漕運》，《景印文淵閣四庫全書》第642冊，第137頁b。，由此才相對合法。漕船附載來的外地商貨也備受青睞，“漕船到水次，即有牙儈關(guān)說，引載客貨”，“沿途居民藉此以為生理者，亦復(fù)不少”(48)《清史稿》卷一二二《食貨志三·漕運》，北京：中華書局，1977年，第3584頁；《世宗憲皇帝朱批諭旨》卷一三八下謝明“酌陳停運漕糧之議”(雍正九年正月二十四日)，《景印文淵閣四庫全書》第419冊，第715頁a。。另一方面，清廷又禁止漕船“于城市貨物輻輳之處，逗留遲延，冀多攬載”，禁止通同商賈大量私販貨物或夾帶私鹽、私錢(49)《清史稿》卷一二二《食貨志三·漕運》，第3584頁。。當時已不乏漕運人員盜賣漕糧和“沿河居住人等皆賴以此項米糧，買以資生”(50)《漕運則例纂》卷一六《通漕禁令·侵盜折干》，《四庫未收書輯刊》第1輯第23冊，北京：書目文獻出版社，2000年，第637頁.。遲延或盜賣，實屬漕運弊病，但在客觀上也是對沿途物資貿(mào)易流通的補充。據(jù)有關(guān)研究，明中葉到清中葉的三四百年間，運河的商品流通量又遠遠超過其漕糧運輸量。全國征收商稅的八大鈔關(guān)(崇文門、河西務(wù)、臨清、淮安、揚州、滸墅、北新、九江)除九江外，其他七個都在大運河之上，萬歷年間運河七鈔關(guān)的商稅已占到八鈔關(guān)總數(shù)的92.7%(51)許檀：《明清時期運河的商品流通》，《歷史檔案》1992年第1期，第80-85頁。。

在運河沿線進行各種商貿(mào)活動的主要有鹽商、晉商、徽商等商幫。自唐后期劉晏等鹽鐵使兼轉(zhuǎn)運使以鹽利補貼漕運，又兼兩淮、山東、長蘆等主要鹽場和相關(guān)榷鹽衙門等都在運河沿線及毗鄰，大運河往往和官府榷鹽及鹽商經(jīng)營活動緊密相連，故又成為歷朝鹽商行鹽販運的南北大通道。特別是以揚州、淮安為中心的兩淮榷鹽產(chǎn)量最多，仰賴大運河的水運便利，四通八達，“行鹽地方，南盡湖廣，西抵河南，地方數(shù)千里，人民億萬家”(52)霍韜：《淮鹽利弊疏》，嘉慶《重修揚州府志》卷六三《藝文志二》，《中國地方志集成·江蘇府縣志輯42》，南京：江蘇古籍出版社，1991年，第416頁。，“國用所需，邊餉所賴，半出于茲”(53)佚名：《嘉靖乙巳重浚風井運河記》，王定安等撰：《重修兩淮鹽法志》卷一五九《雜記門·藝文七·碑記》，《續(xù)修四庫全書》第845冊，第716頁。。鹽商隨而成為運河沿線財力最雄厚和官府背景最深的特權(quán)商人。

明“開中法”以鹽引招商運糧北邊及絲綢、瓷器、茶葉、木材等官民采購販運等，也需要依賴大運河通道。因“開中法”而崛起的晉商等，長期活躍于運河沿線城鎮(zhèn)，尤其是在鹽業(yè)運輸銷售上或有壟斷。如清乾隆時長蘆山西鹽商王太來商貿(mào)“字號各處有之”，“其家產(chǎn)現(xiàn)銀一千七百萬兩有奇，他物稱是”(54)蕭奭撰，朱南銑點校：《永憲錄》卷二下，北京：中華書局，1959年，第130頁。。還經(jīng)營糧食、紡織業(yè)、制陶業(yè)、典當、票號等?；丈獭皹I(yè)鹽于兩淮為著”(55)道光《徽州府志》卷三之一《營建志》，《中國地方志集成·安徽府縣志輯48》，南京：江蘇古籍出版社，1998年，第221頁。，明末在兩淮的勢力已超越晉商，且多擔任兩淮總商。茶業(yè)、木材、典當?shù)纫彩腔丈探?jīng)營之大宗。史稱，兩淮山西鹽商王履泰、尉濟美和“徽商如鮑有恒(鮑氏行鹽牌號)”“皆挾千萬金，資本行之數(shù)十年”(56)姚瑩：《上陸制府九江卡務(wù)情形稟》，王定安等撰：《重修兩淮鹽法志》卷一五七《雜記門·藝文五·議說》，第682頁。。還有浙、閩、湘、贛等商人。

這些商幫和商人游走于運河沿線，拉動商業(yè)貿(mào)易鼎盛，同時也刺激運河沿線的農(nóng)民由以物易物的簡單交換走向市場，促進商品經(jīng)濟滲入農(nóng)村和農(nóng)副產(chǎn)品進入商業(yè)流通，推動各地商品市場的形成發(fā)展和新經(jīng)濟因素的成長。

大運河南糧北輸還催生了商丘、淮安、濟寧、聊城、臨清、德州、滄州、通州、天津等一批北方運河城市以及張秋、谷亭、南陽、夏鎮(zhèn)等“鎮(zhèn)城”(57)傅崇蘭：《中國運河城市發(fā)展史》，成都：四川人民出版社，1985年。。此類城鎮(zhèn)具有如下四個特點：第一，部分原本并非行政中心所在城邑，部分是由政治性的府州縣城轉(zhuǎn)化而來。第二，多半處于運河經(jīng)過的河川、陸路交匯地，也常是“閘漕中樞”所在。第三，漕卒、河工、纖夫等較多匯集。第四，諸色商旅和手工業(yè)、商業(yè)店鋪等較多匯集，多系流通樞紐，山陜商、徽商等會館林立?？傊\河城市皆因漕運而興盛，當是漢唐長安等政治型都邑城市之外的另一類商業(yè)城鎮(zhèn)。

譬如臨清，元代僅是濮州屬縣，因漕運曾設(shè)臨清御河運糧上萬戶府，迄元末依然“多是無人之地”(58)顧炎武著，黃汝成集釋，欒保群、呂宗力校點：《日知錄集釋》卷一○《開墾荒地》，上海：上海古籍出版社，2014年，第232頁。。隨著明初罷海運和運河漕糧的鼎盛，1369年縣城遷至臨清閘，1450年又徙治閘東北三里的新筑城。1489年升為臨清州，1776年升為直隸州。臨清南接會通河，北通御河而達天津，西會衛(wèi)河(59)《明史》卷四一《地理志二》，第946頁。。由于“實據(jù)河漕之喉，當南北之沖”(60)康熙《臨清州志》卷一《河渠附論》，臨清市人民政府編：《臨清州志》，濟南：山東省地圖出版社，2001年，第32頁。，“每屆漕運時期，帆檣如林，百貨山積。經(jīng)數(shù)百年之取精用宏，商業(yè)遂勃興而不可遏。當其盛時，北至塔灣，南至頭牐，綿亙數(shù)十里，市肆櫛比，有肩摩轂擊之勢”(61)民國《臨清縣志·經(jīng)濟志十一》，《中國地方志集成·山東府縣志輯》，南京：鳳凰出版社，2004年，第139頁。。明清時期，臨清已成為以中轉(zhuǎn)貿(mào)易為主的北方最大的商業(yè)城市，還獲得“富庶甲齊郡”“繁華壓兩京”“南有蘇杭，北有臨張”等美譽。

又如淮安，居江南、華北兩大經(jīng)濟區(qū)的交界處，北枕黃河，西濱洪澤湖，運河繞城而過。明清漕運總督在此駐扎，“倉司屯衛(wèi)星羅棋布，儼然省會。夏秋之交，糧艘銜尾入境”，“經(jīng)漕督盤查，以次出運河”(62)宣統(tǒng)《續(xù)纂山陽縣志》卷一《疆域》，民國十年刊本，第2頁a；同治《重修山陽縣志》卷四《漕運》，同治十二年刻本，第1頁b。參見傅崇蘭：《中國運河城市發(fā)展史》，第320頁。。明中葉以后，淮安已然是運河沿線重要的商業(yè)碼頭。居民從事商業(yè)、服務(wù)業(yè)者眾多，“豪右競勢逐利，以財力侈靡相雄長，細民爭趨末利”，“百工居肆倍于土著”(63)乾隆《淮安府志》卷一五《風俗》，《續(xù)修四庫全書》第700冊，第72、75頁。。外來客籍商賈云集，主要來自安徽、江西、江蘇、福建、浙江和山西。商品貿(mào)易以糧食為最大宗。清乾隆年間，淮安關(guān)年征稅額已升至運河七稅關(guān)的第二位。據(jù)統(tǒng)計，該關(guān)稅數(shù)額中的糧食貿(mào)易占60%，北上綢布、雜貨等約占20%，南下棉花、棗梨、煙葉等約占10%(64)參見許檀：《明清時期運河的商品流通》，《歷史檔案》1992年第1期，第80-85頁。?！懊锥勾煌线\販者多，回帶雜貨亦多?！?65)乾隆七年六月十五日管理淮安關(guān)稅務(wù)葉拉齊奏折、乾隆三十八年二月十五日兩江總督高晉奏折，第一歷史檔案館檔案。見方行等主編：《中國經(jīng)濟通史·清代經(jīng)濟卷》中冊，北京：經(jīng)濟日報出版社，2007年，第874頁。由此窺知淮安在南北方運河貿(mào)易中的樞要角色和明清南、北方農(nóng)副業(yè)產(chǎn)銷關(guān)系的沿革變遷。

(三)促進南北商品市場流通、文化互動及鏈接海陸絲路

7世紀以后的大運河，還頗有利于發(fā)揮江南經(jīng)濟文化的帶動和輻射作用，頗有利于促進北方社會經(jīng)濟的恢復(fù)發(fā)展。元明清前述淮安、濟寧、聊城、臨清、德州、滄州等運河城鎮(zhèn)的興盛主要集中在淮河以北，由于晚唐以降中原經(jīng)濟破壞嚴重，前述運河城鎮(zhèn)遂形成北方新的經(jīng)濟增長發(fā)展地帶，對北方經(jīng)濟的恢復(fù)發(fā)展和商品貿(mào)易的重新繁榮，發(fā)揮了較大的帶動效應(yīng)。據(jù)許檀教授研究，山東臨清憑借運河、衛(wèi)河、汶河三水道在境內(nèi)分合，構(gòu)建起以北達京津、南抵蘇杭、西及汴梁為主干的商品流通網(wǎng)。該流通網(wǎng)使臨清充當著身兼三級功能的綜合市場：零售商業(yè)構(gòu)成的消費市場、農(nóng)產(chǎn)品集散市場和多種商品的中轉(zhuǎn)批發(fā)市場。臨清商業(yè)既作為地方性市場為本城居民、手工業(yè)者及附近州縣的農(nóng)民服務(wù)，又作為區(qū)域性市場為魯西、豫東和直隸一個相當廣大地區(qū)的商品流通服務(wù)，同時還作為商品轉(zhuǎn)運樞紐在全國性經(jīng)濟運轉(zhuǎn)中為南、北兩大經(jīng)濟區(qū)的物資交流服務(wù)。明代臨清全國性中轉(zhuǎn)市場的作用極為突出。而在清代，因北方經(jīng)濟的發(fā)展，其區(qū)域性市場的功用又明顯上升(66)許檀：《明清時期山東商品經(jīng)濟的發(fā)展》，北京：中國社科出版社，1998年，第158、170、171頁。。令人喜悅的還有，清前期在距離臨清東北200多公里處的山東腹地還出現(xiàn)一座以手工業(yè)繁榮著稱的淄博，而且是當時北方唯一的新興“輻射型”商業(yè)城市(67)據(jù)有關(guān)研究，清代商業(yè)城市可分為聚集型、輻射型和中轉(zhuǎn)型三種類型。臨清、濟寧、淮安等運河城市，屬于中轉(zhuǎn)型商業(yè)城市。山東淄博則屬于以手工業(yè)著稱的輻射型商業(yè)城市。參見方行等主編：《中國經(jīng)濟通史·清代經(jīng)濟卷》中冊，第1248、1249頁。。臨清等運河城鎮(zhèn)的迅速發(fā)展，其加強地區(qū)間的經(jīng)濟聯(lián)系，優(yōu)化市場商品流通調(diào)配，帶動刺激周邊區(qū)域經(jīng)濟等積極作用，可見一斑。

大運河有助于創(chuàng)造較為發(fā)達的跨地域商業(yè)走廊，極大推進了南方與北方間的經(jīng)濟貿(mào)易和經(jīng)濟交流。譬如，明代“吉貝則泛舟而鬻諸南，布則泛舟而鬻諸北”(68)徐光啟著，石聲漢點校：《農(nóng)政全書》卷三五《蠶桑廣類·木棉》，上海：上海古籍出版社，2020年，第749頁。。華北所產(chǎn)棉花大量運銷江南，江南棉布和絲織品則運銷華北，紡織品相對落后而形成的北方消費市場對江南絲、棉織品的依賴，使紡織品貿(mào)易成為明代運河流通的最主要內(nèi)容。由于北方經(jīng)濟相對落后，南下輸出的主要是初級農(nóng)產(chǎn)品且數(shù)量有限。時至清代，隨著華北本地棉紡織業(yè)的發(fā)展，紡織品貿(mào)易在運河商品流通中的比重明顯下降，糧食轉(zhuǎn)而成為運河流通中的最主要商品。而且，以華北經(jīng)濟發(fā)展及相對獨立為背景，南下商品數(shù)量還超過北上商品，進而在運河商品流通中占據(jù)主要的位置。另外，以商品流通為媒介，明清之際的運河商品流通已日益與長江、沿海相聯(lián)系，正在形成一個新的流通格局(69)許檀：《明清時期運河的商品流通》，《歷史檔案》1992年1期，第80-85頁。，由此積極能動地助推以東南及運河為主干的全國性商品流通市場的不斷成熟發(fā)展。誠然，這種流通市場并非單純的市場行為，而是在大運河所附屬的帝制國家貢賦—貢納體制主導牽動下實現(xiàn)的(70)劉志偉：《貢賦體制與市場》，第21、31頁。。

千余年間，大運河還對南方、北方東部的社會文化彼此交流及結(jié)構(gòu)優(yōu)化帶來了深刻影響。隋唐以降的科舉、任官遷轉(zhuǎn)和元漢軍鎮(zhèn)戍、明衛(wèi)所屯戍、清八旗綠營屯戍等推行之后，南方人游宦和駐戍北方和北方人游宦和駐戍南方等情況，日漸頻繁。大運河遂成為官員、士人、兵將等南北往返的主要通道，無形中對南、北方社會文化彼此交流帶來了良好的影響。尤其是成年累月的漕運和貿(mào)易逐漸廣泛滲透到北方運河沿岸各地的經(jīng)濟和社會中，讓一群漕卒、河工、纖夫、工匠等職業(yè)進入當?shù)孛癖姡ā澳先恕痹趦?nèi)的一批批商賈客戶和官紳文士等也隨水路漕船往來，有些甚至寓居下來，與當?shù)赝林黄鹕?。史稱，“濟州，南北之交，而物產(chǎn)人物之盛甲于齊魯。往往名公巨卿、文人墨士安其風土而寄跡焉，故僑寓特多”(71)乾隆《濟寧直隸州志》卷二八《人物六·僑寓》，乾隆五十年刻本，第10頁a。。沒有田地的新移民——商人工匠等，大多數(shù)的生計依附于運河上的南北貿(mào)易與生產(chǎn)。他們與土著民混居雜處，急劇擴大了城鎮(zhèn)實體，也改變著新城鎮(zhèn)的經(jīng)濟生活和社會結(jié)構(gòu)，甚至使山東運河南段傳統(tǒng)的耕讀傳家、淳樸節(jié)儉和安土重遷等道德規(guī)范，悄然發(fā)生變化，漸染奢侈之風?！白允巧滩傲魍?，文物浸盛……惟是紛奢之習，頗為耗蠹之資；而估販之贏，不勝絡(luò)繹之擾。居恒以聲華詫境外，而枵中實甚為砥柱。”(72)道光《濟寧直隸州志》卷末，《中國地方志集成·山東府縣志輯77》，南京：鳳凰出版社，2004年，第144頁。就是說，江南后來居上的經(jīng)濟文化優(yōu)勢及輻射力，借大運河而影響帶動北方。位于大運河中段的濟寧因其“毗鄰南省”，明清時期甚至發(fā)生了“南方化”，且有了與南方城市存在很多共同特點的“小蘇州”稱號(73)以上參閱孫競昊：《一座中國北方城市的江南認同：帝國晚期濟寧城市文化的形成》，陳丹陽譯，《運河學研究》2018年第1期，第145-174頁。。地理方位偏北的臨清，則在同時期呈現(xiàn)徽商主宰地方經(jīng)濟，且在當?shù)氐纳鐣钪邪缪葜鲗Ы巧那樾?74)許檀：《明清時期的臨清商業(yè)》，《中國經(jīng)濟史研究》1986年第2期，第135-157頁。。此外，元明以來因駐軍、經(jīng)商及仕宦等，運河沿岸城鎮(zhèn)還成為回族薈萃聚居之處。滄州清真北大寺和建國清真寺，泊頭清真寺、清真東寺和八里莊清真寺，棗莊清真寺，濟寧東大寺和柳行東寺，德州北營清真寺，臨清老禮拜寺和大清真寺，臨西洪官營清真寺，張秋清真東寺，臺兒莊北關(guān)清真寺，鎮(zhèn)江古潤禮拜寺，蘇州砂皮巷和丁家巷二清真寺，太倉鐵錨弄清真寺，揚州回回堂，杭州鳳凰寺等等，就是歷史見證(75)鄭自海：《明清伊斯蘭教在運河沿岸的傳播》，《中國文化報》2013年9月12日。。這類問題頗有宗教文化和民族融合等獨特寓意，限于篇幅，恕不贅言。在這個意義上，中古大運河又充任南方、北方地域文化間最為便捷通暢的溝通交流管道。

10世紀前后的航海技術(shù)的長足發(fā)展、海上絲綢之路和海外貿(mào)易的繁榮，使地處東亞大陸相對獨立地理單元的中國，在陸地絲路之外獲得了與域外其他主要文明交流的更為便利的航海通道，同時也給江南特別是東南沿海帶來了巨大的域外刺激。這在客觀上促進了秦漢“頭枕三河(河內(nèi)、河東、河南)、面向草原”到唐宋以降的“頭枕東南、面向海洋”經(jīng)濟趨勢的重大轉(zhuǎn)折(76)葛金芳教授認為，秦漢和隋唐帝國以黃河中下游為政治經(jīng)濟文化中心，以自給自足農(nóng)業(yè)經(jīng)濟為基礎(chǔ)，特別是為防御匈奴、突厥等，故而主要是向西北開拓延伸其勢力范圍。此時期的基本格局可稱為“頭枕三河(河內(nèi)、河東、河南)，面向草原”。而中唐以后傳統(tǒng)社會的經(jīng)濟重心已由黃河中下游轉(zhuǎn)移到長江中下游。特別是長江三角洲為主體的東南沿海地區(qū)，以發(fā)達農(nóng)業(yè)、手工業(yè)和商品經(jīng)濟為后盾，開始表現(xiàn)出向海洋發(fā)展的強烈傾向。此時期的基本格局又可稱為“頭枕東南，面向海洋”(《頭枕東南，面向海洋——南宋立國態(tài)勢及經(jīng)濟格局論析》，北京大學中國古代史研究中心編：《鄧廣銘教授百年誕辰紀念文集》，北京：中華書局，2006年，第219-220頁)。。大運河也生逢其時，在溝通南北水系交通，適應(yīng)政治上北支配南、經(jīng)濟上北依賴南的錯位需要，充當了南方在經(jīng)濟文化上支撐、帶動、輻射北方，推動全國整合發(fā)展的特有管道的同時，還具有南北鏈接海上絲路和陸地絲路(包括長安通西域絲路和北京經(jīng)多倫、恰克圖連通草原絲路)的重要功能。

附帶說明的是，元代在開創(chuàng)漕糧海運的同時，還相應(yīng)實行商貿(mào)及官民水上南北交通以河運為主干的體制。利用京杭大運河航道，“海外諸番土貢糧運，商旅懋遷，畢達京師”(77)蘇天爵著，姚景安點校：《元朝名臣事略》卷二《丞相淮安忠武王》，第20頁。。除了“江南行省起運諸物，皆由會通河以達于都”，南北商業(yè)貿(mào)易活動也賴此更為便利頻繁，而且規(guī)模顯著變大。甚至有“權(quán)勢之人并富商大賈，貪嗜貨利，造三四百料或五百料船，于此河行駕”(78)《元史》卷六四《河渠志一·會通河》，第1611頁。。元人詩歌也留有生動翔實的描繪：“吳中富兒揚州客，一生射利多金帛。去年販茶湓浦東，今年載米黃河北?！沾杏永?，順流日日南風喜?！?79)傅若金：《傅若金詩集》卷三《覆舟嘆》，史杰鵬、趙彧校點：《傅若金全集》，長春：吉林文史出版社，2010年，第61頁。后者又能得到《通制條格》御史臺上奏的印證：“大都里每年百姓食用的糧食，多一半是客人從迆南御河里搬將這里來賣有?！?80)方齡貴校注：《通制條格校注》卷二七《雜令·拘滯車船》，北京：中華書局，2001年，第640頁。由于大運河沿線的南北商業(yè)貿(mào)易的繁盛，官府商稅也隨之增加。據(jù)《元史·食貨志》，大運河沿岸城市自北向南河間路、高唐州、濮州、東昌路、東平路、濟寧路的年度商稅額均達到中統(tǒng)鈔二千錠以上，在北方諸路州中名列前茅。尤其是濟寧路和河間路分別高達12403錠和10466錠，位居腹里第四和第七。元漕糧海運與客商河運的分類專用及配合，既順應(yīng)大航海時代潮流而降低漕運成本，又直接帶來了南北民間商業(yè)貿(mào)易的諸多利好。

三、大運河的時代局限與元明以降歷史地位嬗變

說起東方和我國古代水利工程，人們自然會聯(lián)想起聞名遐邇的埃及尼羅河灌溉、幼發(fā)拉底河與底格里斯河灌溉、印度河灌溉、大禹治水、大運河，以及都江堰、河套灌溉、新疆坎兒井，等等。毋庸置疑，前三項灌溉工程曾經(jīng)是古埃及文明、古巴比倫文明和古印度文明璀璨輝煌的“守護神”！四千年前大禹“疏川導滯”，“導河積石，至于龍門”(81)楊泉：《五湖賦》，嚴可均輯：《全上古三代秦漢三國六朝文》，北京：中華書局，1987年，第1453頁；《尚書正義》卷六《禹貢第一》，《十三經(jīng)注疏(整理本)》，北京：北京大學出版社，2000年，第192頁。，東入滄海，雖帶有一定的神話傳說成分，但依然堪稱上古華夏先民戰(zhàn)勝洪水的偉大工程。中古大運河則是在近一千三百年保障漕糧自南輸北、維護國家政治統(tǒng)一方面的建樹功勛，無與倫比。皮日休詩曰：“盡道隋亡為此河，至今千里賴通波。若無水殿龍舟事，共禹論功不較多。”(82)皮日休：《汴河懷古二首》，《全唐詩(增訂本)》卷六一五，第7150頁。大運河開鑿運行堪稱我國古代勞動人民改造自然的偉大成就，“是中華民族文明發(fā)達的象征和杰作，是人類史上的奇跡”(83)彭云鶴：《明清漕運史》，北京：首都師范大學出版社，1995年，第208頁。。在古代中國諸多巨大工程行列，唯有大運河能夠和大禹治水相提并論。防御游牧鐵騎的萬里長城，雖然在國內(nèi)外聲名遠揚，但就其對國計民生的綜合功效而言，卻明顯遜色于大運河。至于秦始皇陵、明清宮殿皇陵等大工程的勞民奢靡，其正面效益更是與大運河有天壤之別了。

中古大運河在維護南北統(tǒng)一和促進南北經(jīng)濟文化交流等方面作出不可磨滅的巨大貢獻的同時，也存在一定的時代局限。大運河本身即為中古貢賦—貢納體制的組成部分和直接工具。民眾徭役又是隋朝等修鑿維護大運河的特定運作機制。馬克思曾精辟指出，古代東方政府部門及職能不外三項：財政、軍事和水利工程。中古大運河不僅較集中地體現(xiàn)了帝制國家“對內(nèi)進行掠奪”的財政職能和水利工程職能以及“中央集權(quán)的政府來干預(yù)”(84)馬克思：《不列顛在印度的統(tǒng)治》，《馬克思恩格斯選集》第二卷，北京：人民出版社，1995年，第64頁。，而且在動用民眾徭役等舉國運作以全力實現(xiàn)帝制貢納漕糧轉(zhuǎn)輸方面表現(xiàn)得淋漓盡致。換言之，貢納體制工具與徭役物化成果，遂成為中古大運河工程的時代局限。正是這種時代局限的制約，中古大運河工程不可避免地表現(xiàn)出利弊相參的“雙刃劍”效用。

大致以元代海運漕糧取得成功為界限，大運河的“雙刃劍”效用和歷史地位發(fā)生了根本性變化：此前大運河的“雙刃劍”效用并不十分明顯，尤其是在隋唐及北宋時代，大運河在維護國家政治統(tǒng)一和促進南北經(jīng)濟文化交流等方面作用巨大，生態(tài)等負面影響偏小且尚處于無礙大局的非主流方面，或者可以說是“當時歷史背景下別無選擇的必然產(chǎn)物”(85)鄒逸麟：《從生態(tài)文明角度看大運河的負面影響》，《中國社會科學報》2014年2月4日。。而在元代海運漕糧取得成功后，因海運順應(yīng)大航海歷史趨勢卻發(fā)生明永樂廢止海運而固守河漕的逆轉(zhuǎn)，元明以降大運河的利弊“雙刃劍”效用遂發(fā)生突變性反差。換句話說，元江南漕糧改為海運，顯著減少運河在國家漕運中的比重，漕糧海運與客商河運分類專用及配合，無疑是降低社會成本和順應(yīng)大航海潮流的歷史性進步。明永樂廢海運而恢復(fù)河漕的絕對主渠道，可謂抱殘逆行，致使大運河轉(zhuǎn)型為商貿(mào)專用交通干道的優(yōu)化方案被扼殺，故而其濫用百姓徭役、不計經(jīng)濟成本代價和損害生態(tài)環(huán)境等負面影響未減反增。大運河的歷史地位由是發(fā)生悲劇性的顛覆或下跌。

明丘濬說：“自古漕運所從之道有三：曰陸，曰河，曰海。陸運以車，水運以舟，而皆資乎人力。所運有多寡，所費有繁省。河漕視陸運之費省什三四，海運視陸運之費省什七八?！?86)丘濬：《大學衍義補》卷三四《漕挽之宜下》，周偉民等點校：《丘濬集》，第582頁。阮元言明清每歲河運漕糧定額400萬石，直接耗費即高達800萬石。若是海運，耗費僅160萬石(87)魏源輯：《皇朝經(jīng)世文編》卷四八阮元《海運考上》，《魏源全集》第15冊，長沙：岳麓書社，2004年，第575頁。。加上維持運道及治河，清代需支出數(shù)百萬甚至千萬兩白銀，且占到清中期年度直省4000萬兩左右的財政總收入(88)王慶云：《石渠余紀》卷三《直省歲入總數(shù)表》，《續(xù)修四庫全書》第815冊，第335頁下。的1/5左右。有人曾留意測算，嘉慶年間江南漕米運抵京師，每石耗費白銀18兩，當時的市場米價每石僅1兩左右。面對河漕成效與經(jīng)濟成本相差十六七倍的賠本工程，連明末遠涉重洋來華的利瑪竇都表示質(zhì)疑和驚訝。這就是所謂“利瑪竇難題”(89)解揚：《“利瑪竇難題”與明代海運》，《讀書》2010年第6期，第45-53頁。。

人們不禁要問：為什么中外明眼人一目了然的巨額賠本工程，朱棣等明清統(tǒng)治者卻置若罔聞，偏偏在“大航?！钡絹碇H卻反其道而行之，廢海運固守河運且在長達四五百年間愚頑不化地遲遲未能邁向海運呢？

關(guān)于廢罷海運的原因背景，吳緝?nèi)A說，營建北京、向北方發(fā)展和運河航道疏通是直接動因(90)吳緝?nèi)A：《明代海運及運河的研究》，臺北：“中央”研究院歷史語言研究所，1961年，第47-48、76-82頁。。魏林認為主要是防范“倭寇”和實行“海禁”的政治需要所致(91)魏林：《明初廢罷海運試探》，《鄭州大學學報(哲學社會科學版)》1987年第5期，第10-27頁。。馬俊亞說“相當程度是既得利益集團為了一己之利所造成的”(92)馬俊亞：《集團利益與國運衰變——明清漕糧河運及其社會生態(tài)后果》，《南京大學學報(哲學人文社會科學版)》2008年第2期，第114-127頁。。樊鏵則強調(diào)山東官民的經(jīng)濟利益和地緣政治因素(93)樊鏵：《明初南北轉(zhuǎn)運重建的真相：永樂十三年停罷海運考》，《歷史地理》第23輯，2008年，第188-198頁。。筆者拙見，就廢罷海運的決策出籠而言，遷都、北征、“海禁”防倭及運河航道疏通，無疑是主要和基本原因。之所以固守河運且四五百年未邁向海運，官商利益地緣集團作祟和明清統(tǒng)治者對江南的政治、財富雙重控制需要等，或許作用更為突出。

《明史·宋禮傳》談及明初海運效益偏低：“海運經(jīng)歷險阻，每歲船輒損壞，有漂沒者?！嫼４凰?，用百人而運千石?！?94)《明史》卷一五三《宋禮傳》，第4204頁。根本原因是海運與海禁及管控東南沿海百姓的既定政策，格格不入。元代海運“禁網(wǎng)疏闊”，率多“招募兩浙富戶素習海濤之人”，且給予耗米、行鹽、載私貨和回鹽等“以酬其勞”。明初海運則是靠收編留用張士誠、方國珍麾下的部分水軍來運作的。永樂十二年(1414)之際，“編定里甲，遞年輪差，夾帶私鹽者沒入”之類的管制已實施數(shù)十年。這幫曾充當元代海運依賴力量的海民，亦即明初沿海百姓中的不安分者，此時已不再享受昔日的優(yōu)待，動輒逃亡出海，又容易接觸或受納海盜及海外異端等，故而成為明廷海禁及遷海等政策的重點打擊對象。海禁及遷海等恰恰從根本上摧毀了原東南水軍的后備來源，造成海運中“素習海濤之人”的斷層與匱乏。以至官府不得不使用普通官軍或“強定腹里軍民不習水性之人，以敗乃事”(95)胡宗憲：《籌海圖編》卷七，《景印文淵閣四庫全書》第584冊，第184頁c。。就是說，海運嚴重背離明廷控制沿海百姓的既定政策，其自身也因海禁和里甲禁錮海民等而屢現(xiàn)敗壞。

表面看來，宋禮、陳瑄成功修治會通河“初運二百萬石，寢至五百萬石，國用以饒”(96)《明史》卷一五三《陳瑄傳》，第4207頁。等突出成效與明初海運，似乎形成鮮明對比。不過，此種成效掩蓋隱藏著明河漕的特殊秘密：負責大運河漕糧運輸?shù)墓佘娭徊渴鹪诮保回撠熃?。江南等各省百姓必須按照十年一輪差的里甲正役，依道里距離自行送往江北的德州、臨清、徐州、淮安四處官倉，再交官軍從運河運送北京。即便是后來實行交納耗米的“支運”和“兌運”，江南百姓也須自運至淮安和瓜州(97)《明史》卷七九《食貨志三》，第1916-1917頁。。宋禮只計算運軍的成本效益，恰恰沒有將百姓里甲正役、耗米、造船、堤壩維修、官吏盤剝等計算在內(nèi)。因而既與丘濬、阮元等所言虧盈效果的截然相反，也和仁宗遺詔“南北供億之勞，軍民俱困”語(98)《明仁宗實錄》卷一○，洪熙元年五月辛巳，北京：中華書局，2016年，第306頁。相抵牾。換言之，明代河運是實際是將近半的運輸負擔轉(zhuǎn)嫁給江南等百姓，由他們承擔的勞役來換取官府河漕財政費用的暫時減輕。而在明洪武皇帝奠定“納糧也是當差”(99)王毓銓：《納糧也是當差》，《王毓銓史論集》，北京：中華書局，2005年，第756-777頁。秩序下，這不僅簡便易行，更是承受北征、北京營建等巨額財政耗費壓力的朱棣很愿意看到的。

朱棣廢海運而固守河運，雖然是營建北京和北征等大量錢糧物資的直接依賴(包括營建新都的大量木材、“金磚”等物資皆賴運河輸送)(100)《明史》卷八五《河渠志三·運河上》，第2081頁。，但在遷都完成和對蒙古改而采取軍事防御之后，自北向南嚴密控制運河沿線，進而控馭南京為首的江南廣大地區(qū)，遂成為另一項戰(zhàn)略需要。后者又是朱棣及其繼承人所面臨的嶄新政治課題。揆以朱棣“靖難”時曾率兵在運河沿線與建文帝官軍逐城爭奪四年，一度在東昌府(今山東聊城市)遭都督盛庸等官軍阻擊而潰敗(101)《明史》卷五《成祖紀一》，第70-75頁；卷一四四《盛庸傳》，第4607-4608頁。谷應(yīng)泰：《明史紀事本末》卷一六《燕王起兵》，北京：中華書局，1977年，第252頁。，翌年，特意繞過官軍重兵屯守的德州、濟南、東昌、徐州、鳳陽、淮安等城，麾師長驅(qū)南下，攻克東平、汶上、沛縣、宿州、盱眙、揚州，直搗南京。途中特別派兵偷襲官軍運河樞紐的漕運儲積，焚燒濟寧谷亭、沛縣、淮河五河口等處糧船數(shù)萬艘(102)谷應(yīng)泰：《明史紀事本末》卷一六《燕王起兵》，第264頁。。對于大運河沿岸樞紐城鎮(zhèn)乃兵家必爭之地，大運河交通線在遷都北京后政治上以北制南和經(jīng)濟上南支撐北等要害效用等，“雄武之略”(103)《明史》卷七《成祖紀三》，第105頁。的朱棣，肯定了然于胸。平心而論，曾命令鄭和率龐大船隊六次下西洋的朱棣，實際上并不十分“害怕海洋和侵擾海岸的海盜”，也不會太在意“從海路向朝廷運送供應(yīng)品會更危險得多”(104)解揚：《“利瑪竇難題”與明代海運》，《讀書》2010年第6期，第45-53頁。只不過他會從“靖難”經(jīng)歷中更為深切感知到河漕比起海運，能夠獲取藉運河控制東南漕糧財富和從政治軍事上牢牢控馭南京為首的整個江南等雙贏成效。此種政治意愿，即使對急切遷都和北征的朱棣，至少也是附帶考慮的因素之一?！皣覂啥疾⒔?，淮、徐、臨、德，實南北咽喉?！?105)《明史》卷七九《食貨志三》，第1921頁。藉運河交通命脈控制江南等政治、財賦需求，對后世的明清統(tǒng)治者而言，或許更為凸顯和必要。清統(tǒng)治者自東北入關(guān)滅南明統(tǒng)一全國，與朱元璋北伐得天下的情勢有異，但與朱棣自運河南下“靖難”且遷都燕京，或有異曲同工之“妙”。所以，朱棣之后的明清統(tǒng)治者固守河運且在長達四五百年愚頑不化地遲遲未能邁向海運的主要原因，似乎就偏重于藉運河控制東南漕糧財富和從政治軍事上牢牢控馭南京為首的整個江南等雙贏成效。仁宗后期一度欲將都城遷回南京，肯定也與此“偏重”意向相近。如馬俊亞和樊鏵所云，明清出面反對海運的主要是漕司、山東府州官員及其身后的官商利益集團(106)馬俊亞：《集團利益與國運衰變——明清漕糧河運及其社會生態(tài)后果》，《南京大學學報(哲學人文社會科學版)》2008年第2期，第114-127頁；樊鏵：《明初南北轉(zhuǎn)運重建的真相：永樂十三年停罷海運考》，《歷史地理》第23輯，2008年，第188-198頁。。官商利益集團等更多謀取的是發(fā)漕運之財。明清統(tǒng)治者追求的是最大的政治效益，即維護其“家天下”的萬世一系及嚴密控馭江南。二者上下呼應(yīng)，可謂各取所需，既得利益分沾。利益的誘惑，往往能使人的智商成倍降低。正是此種利益“綁架”始終左右著漕運決策的“低智商”走向，致使明初及此后的河運與海運之爭，發(fā)生長期廢止海運的可悲逆轉(zhuǎn)，跌入罔顧經(jīng)濟成本乃至殃民誤國的“陷阱”。

朱棣及明清統(tǒng)治者之所以不計經(jīng)濟成本，還有個根本原因：那就是東漢以降的歷代王朝基于普天率土皆為王臣的傳統(tǒng)，相沿將《漢書·食貨志》“財者，帝王所以聚人守位，養(yǎng)成眾生，奉順天德，治國安民之本也”(107)《漢書》卷二四上《食貨志上》，第1117頁。奉為圭臬。他們曲解附會《易經(jīng)》，否認財富為天下人勞動所得而為天下人共有，蓄意將帝王等同于圣人，一味將天下財富視作帝王“養(yǎng)成眾生”“治國安民”的根本與工具。既然是帝王之財，虧盈皆是帝王家天下及“貢賦—貢納體系”之內(nèi)的事情，故不必計較經(jīng)濟成本的多少，更不會顧忌億萬百姓最終承受巨額成本時的深重苦難。盡管司馬遷早已有“百里不販樵，千里不販糴”和財富“善因論”等一系列的天才揭示(108)《史記》卷一二九《貨殖列傳》，第3271、3256、3258、3281、3282頁。參見胡寄窗：《中國經(jīng)濟思想史簡編》，北京：中國社會科學出版社，1981年；劉社建：《“善因論”：司馬遷的經(jīng)濟理論》，《殷都學刊》1996年第3期，第27-30頁。，但還是長期遭受冷遇甚至被無情地拋在腦后。

因棄而不用較先進的漕糧海運與客商河運的分類專用及配合，大運河的如下四種負面效應(yīng)，共同持續(xù)造成巨額的社會成本。還隨著時間的推移，負面效應(yīng)及社會成本不斷上升凸顯，逐漸部分掩蓋或抵消其正面效用。其歷史地位陡然褪色或下跌，自是情理中事了。

(一)開鑿和維護運河造成南、北方百姓的沉重勞役

無論運河的開鑿維修，抑或漕糧輸送，一概體現(xiàn)民眾徭役的物化成果。第一，開鑿維修之役。恰是在隋和元、明修鑿大運河的三個時段，官府征發(fā)的百姓勞役最為繁重。如大業(yè)元年(605)“發(fā)河南諸郡男女百余萬”修鑿?fù)?；“又發(fā)淮南民十余萬開邗溝，自山陽至揚子入江”(109)《隋書》卷三《煬帝紀上》，北京：中華書局，1973年，第63頁；《資治通鑒》卷一八○，大業(yè)元年三月戊申，第5618頁。。大業(yè)四年正月“發(fā)河北諸郡男女百余萬開永濟渠，引沁水南達于河，北通涿郡”(110)《隋書》卷三《煬帝紀上》，第70頁。。動輒征發(fā)民眾百余萬，“丁男不供，始以婦人從役”(111)《隋書》卷二四《食貨志》，第687頁。。元修會通河“起堰閘以節(jié)蓄泄，完堤防以備蕩激”，“征旁近郡丁夫三萬”，“凡役工二百五十一萬七百四十有八”(112)楊文郁：《開會通河功成之碑》，謝純：《漕運通志》卷一○，《續(xù)修四庫全書》第836冊，第170頁?！对贰肪砹摹逗忧尽罚?608頁。。明永樂九年(1411)調(diào)集山東、直隸、徐州民三十萬修復(fù)元末淤塞的會通河(113)《明史》卷一五三《宋禮傳》，第4204頁。。英宗時修儀真以北運道，“大役軍伕數(shù)萬”。萬歷時挑朱旺河，征“丁夫數(shù)十萬人”，“州縣官分地而浚，急于竣事，多私派夫，民怨苦”(114)傅維麟：《明書》卷六九《河漕志》，《中國野史集成》第20冊，成都：巴蜀書社，1993年，第72頁。另見《叢書集成初編》第3941冊，上海：商務(wù)印書館，1936年，第1405頁。。平時還征集或募用多種夫役：“淺夫”撈浚河道，導引船只；“堤夫”巡視維修堤防；“閘夫”管理閘門閉啟維修；“壩夫”修理壩堰，挽船過壩；“溜夫”河流湍急處牽挽船只；“泉夫”疏浚泉源，防止盜水；“湖夫”和“塘夫”，挑浚蓄水湖塘。成化時夫役達47000余人，萬歷時尚有34000余人，多是編民徭夫，另有“借派民間”的“白夫”(115)張萱輯：《西園聞見錄》卷三八《戶部七·漕運后》引周夢旸語，《續(xù)修四庫全書》第1169冊，第118頁。參閱封越建：《明代京杭運河的工程管理》，《中國史研究》1993年第1期，第50-61頁。。第二，漕糧輸送之役。包括自備車船直接輸送京師，或送至淮安等水次倉(116)楊亞非：《試論明代漕運方式的變革》，《社會科學戰(zhàn)線》1986年第2期，第162-168頁。。明初糧長、“白糧”及官府特殊旨意等，是為前者。王夫之所謂“役水次之夫”，是為后者。

開鑿、維護和輸送等徭役，或?qū)е掳傩铡八勒叽蟀搿?117)杜佑撰，王文錦等點校：《通典》卷七《食貨七·歷代盛衰戶口》，第148頁。，或帶來當役之家“十年后無不破”等災(zāi)難(118)《明史》卷七九《食貨志三·漕運》引陸樹德語，第1923頁。。在這個意義上，如同秦皇修馳道筑長城，也屬“功魁禍首”。

(二)漕糧、耗米、造船等代價繁重

明代江南漕糧共計324萬石(不含白糧)，相當于河南和山東的4.3倍。清代江南漕糧共計324.44萬石(不含白糧)，相當于河南、山東總額的4.8倍。二者均占全國漕糧總額的81%。這種南方、北方漕糧數(shù)量的懸殊，無疑是唐后期以降經(jīng)濟重心南移和政治上北支配南、經(jīng)濟上北依賴南的大勢使然，更是帝制國家中央集權(quán)在貢賦層面的表征。后者又偏于江南對朝廷的無條件財賦貢納和百姓沉重漕糧負擔。明清相繼實行與民運銜接的“支運”“兌運”“長運”和“改兌”等，明宣宗以降還出現(xiàn)“專令南軍轉(zhuǎn)運”及官軍12萬等規(guī)定(119)《明史》卷一四五《朱能附朱勇傳》，第4087頁；卷七九《食貨志三》，第1921頁。。此舉雖可減輕百姓勞役，但又需交納數(shù)量不等的耗米及“輕赍銀”(120)《大明會典》卷二七《腳耗輕赍》，揚州：廣陵書社，2007年，第510頁。。而耗米等竟多達漕糧總額的1/4。

隋以降，運河相關(guān)的筑牐壩、造船舶、修道路、建倉庫等亦投入巨大。尤其會通河直接穿越山東而北上之后，放棄唐劉晏“江船不入汴，汴船不入河，河船不入渭”的分段轉(zhuǎn)運方式(121)《新唐書》卷五三《食貨志三》，第1368頁。，改用越閘過壩直達南北。明清運河各壩每日過船定為100艘，遇風雨減半。因需大力絞拽，“船過必損”。若遇干旱乏水，“甚至掘壩接潮以救糧運”。若遇運河水大，則決岸倒壩，各種修筑費用動輒以千萬兩計。漕船越閘過壩，“起若凌空，投若入井”(122)顧炎武：《天下郡國利病書》，《續(xù)修四庫全書》第596冊，第229頁下。。尤其是臨近淮河的天妃閘遇洪水季節(jié)，“飛瀑怒濤，驚魂奪魄，下水放閘之船，疾如飛鳥，若墜深淵，浮沉難定，一入廻溜，人船兩傷”(123)傅澤洪：《行水金鑒》卷一三五，上海：商務(wù)印書館，1937年，第1952頁。。如隆慶四年(1570)共損毀船800余艘，溺人千余，失糧226000石(124)馬俊亞：《集團利益與國運衰變——明清漕糧河運及其社會生態(tài)后果》，《南京大學學報(哲學人文社會科學版)》2008年第2期，第114-127頁。明漕船通?！敖怨げ拷o價，令有司監(jiān)造”(125)《明史》卷七九《食貨志三》，第1918頁。。每艘造價銀95～115兩，年度淺船總造價約186990兩，按市價可兌換75萬余石糧食(126)謝文森：《明代漕運成本問題探究》，《綏化學院學報》2017年第5期，第97-100頁。。如此，官府造船支出亦接近漕糧總額的1/6。

清人陸世儀言：“歲漕江南四百萬石，而江南則歲出一千四百萬石，四百萬石未必盡歸朝廷，而一千萬石常供官旗及諸色蠹惡之口腹?！?127)魏源輯：《皇朝經(jīng)世文編》卷四六陸世儀《漕兌揭》，《魏源全集》第15冊，第472頁。換言之，明清“漕糧”與耗米、造船等成本的比例約為1比2.5，還不包括夫役。

由于運河漕糧需借用黃河及其支流水源，特別是元開鑿會通河以后，既須“引黃濟運”，又需要“避黃保漕”，防止其淤塞運道。明清長期設(shè)置“河道總督”，專門負責黃河堤防和疏浚，與漕運總督或并立或兼理。清代每年整修黃河等300萬兩以上的“河工”經(jīng)費或成為漕運役費的連帶部分(128)王英華：《清代河工經(jīng)費及其管理》，中國水利水電科學研究院水利史研究室編：《歷史的探索與研究——水利史研究文集》，鄭州：黃河水利出版社，2006年，第135-142頁。。

(三)官吏侵蝕官費民財

在千余年的運河漕政中，官吏乘機貪贓，也日漸嚴重。前揭陸世儀所謂“一千萬石常供官旗及諸色蠹惡之口腹”中的后者，當指謂官吏貪腐盤剝。漕司及相關(guān)地方官吏，是河漕的直接“受益者”。沿途浮收勒索，“水次”“過淮”“抵通”“過壩”等陋規(guī)名色，不一而足(129)魏源輯：《皇朝經(jīng)世文編》卷四六王命岳《漕弊疏》，《魏源全集》第15冊，第478-479頁。。清人言：“夫南漕自催科、征調(diào)、督運、驗收，經(jīng)時五六月，行路數(shù)千里，竭百姓無數(shù)之脂膏，聚吏胥無數(shù)之蠹賊，耗國家無數(shù)之開銷。”(130)胡燏棻：《上變法自強條陳疏》，《皇朝經(jīng)世文三編》卷一六《治體四》，光緒石印本，第2頁。州縣官吏的盤剝勒索，亦司空見慣，或云“每辦一漕，額多之州縣官立可富有數(shù)十萬之巨資”(131)《上?？h續(xù)志》卷三○《雜記三》，《中國方志叢書·華中地方第14號》，臺北：成文出版社，1970年，第1769頁。。官吏貪贓，侵蝕官費民財，無疑額外增大了漕運成本。

(四)對黃河、淮河和海河流域生態(tài)環(huán)境的損害

關(guān)于中古大運河工程客觀上給生態(tài)環(huán)境帶來的損害，鄒逸麟等已有精彩研究(132)鄒逸麟：《從地理環(huán)境角度考察我國運河的歷史作用》，《中國史研究》1982年第3期，第76-163頁；《歷史上的黃運關(guān)系》，《光明日報》2009年2月10日；《從生態(tài)文明角度看大運河的負面影響》，《中國社會科學報》2014年2月4日。。這里僅作扼要概述與補充。

徐光啟說:

河以北諸水，皆會于衡、漳、恒、衛(wèi)，以出于冀。河以南諸水，皆會于汴、泗、渦、淮，以出于徐。則龍門而東，大水之入河者少也。入河之水少，而北不侵衛(wèi)，南不浸淮，河得安行中道而東出于兗，故千年而無決溢之患也。有漕以來，惟務(wù)疏鑿之便，不見其害。自隋開皇中，引谷洛水達于河，又引河通于淮海，人以為百世利矣。然而河遂南入于淮也，則隋煬之為也。自元至元中，韓仲暉始議引汶絕濟，北屬彰御。而永樂中潘叔正之屬因之，以成會通河，人又以為萬世利也。然禹河故道橫絕會通者，當在今東平之境。而邇年張秋之決，亦復(fù)近之。假令尋禹故跡，即會通廢矣。是會通成而河乃不入于衛(wèi)，必入于淮，不復(fù)得有中道也，則仲暉之為也。故曰漕能使河壞也。(133)徐光啟：《漕河議》，陳子龍等輯：《明經(jīng)世文編》卷四九一，北京：中華書局，1962年，第5425-5426頁。

徐光啟是明末較多吸收西方知識的著名科學家，他對大運河的議論，可謂切中底里。開鑿大運河之前，黃河是沿著“北不侵衛(wèi)，南不侵淮”的“中道而東出于兗”進入大海的。有關(guān)統(tǒng)計表明，東漢王景治河之后黃河進入近800年的“安瀾期”，較少發(fā)生“決溢之患”。然而，大運河卻人為地改變了此種狀態(tài)。

先看黃河與淮河流域。隋煬帝在古鴻溝和汴渠的基礎(chǔ)上修通濟渠，引黃河“通于淮海”，“南入”淮河流域，首次開鑿溝通黃河、淮河、長江三大水系的人工水道，“人以為百世利矣”，卻留下黃河淤塞或沖決運河、淮河等水道的隱患。據(jù)鄒逸麟研究，由于北方氣候比較干燥，雨量偏少且集中在夏秋季節(jié)，運河在北方長期受此限制。隋煬帝開鑿?fù)?唐宋“汴河”)，大抵以黃河為水源，不僅多沙，且隨季節(jié)枯盈，時通時滯，頻繁泛決。尤其是元世祖朝接受壽張縣令韓仲暉的建議修會通河，“引汶絕濟”，明永樂時潘季馴等又集其大成，“人以為萬世利也”。但是，黃河“故道”“在今東平之境”被會通河“橫絕”，“不復(fù)得中道也”。而且自元末奪淮河入海，而后每逢戰(zhàn)亂決口，黃河頻繁順汴河等南侵奪淮入海?！耙訚\”或“借黃行運”的結(jié)果，就是汴河流域的破壞首當其沖，淮河與運河也相繼為黃河所害，或陷入黃河、淮河、運河俱壞的惡性循環(huán)(134)鄒逸麟：《從地理環(huán)境角度考察我國運河的歷史作用》，《中國史研究》1982年第3期，第76-163頁；《歷史上的黃運關(guān)系》，《光明日報》2009年2月10日。。特別是官府“保漕”及保明皇陵祖陵的政策之下高筑運河堤壩而形成了南北走向的另一“懸河”后，“江北竟無一東出入海之干川，而僅有一南下入江之運道”(135)武同舉：《江蘇江北水道說》，《兩軒剩語》，國家圖書館藏民國十六年復(fù)印本，第4頁。?；春恿饔?主要是淮北)多數(shù)支流的東去河道因之被阻斷破壞，排泄困難，內(nèi)澇嚴重(136)鄒逸麟：《從生態(tài)文明角度看大運河的負面影響》，《中國社會科學報》2014年2月4日。。“人知黃河橫亙，南北使吳、楚一線之漕莫能達，而不知運河橫亙，東西使山東、河北之水無所歸?！?137)魏源：《魏源集》上冊，北京：中華書局，2018年，第415頁。

黃河南侵奪淮之后形成了汴、泗、潁、睢、渦等五條河流泛道及泥沙大量淤積，特別是黃河泛淮或奪淮后多以分流或漫流的形式存在，流路并非線狀，而是呈現(xiàn)面狀分布，進而導致淮河中下流域遭受滅頂式的洪澇災(zāi)害，包括泗州、下邳等古城相繼被淹漂堙沒。在公元1194年以前的1300多年間，黃河南泛合計16次。而在1194年以后的660年間，黃河南泛奪淮多達135次(138)吳海濤：《淮北的盛衰成因的歷史考察》，北京：社會科學文獻出版社，2005年，第165頁。。而且，這種破壞是長久性的。直至20世紀五六十年代較多采用現(xiàn)代技術(shù)治理淮河以及黃河回歸“中道”自西向東貫穿山東入渤海，才得到根本性改變。

再看北段的海河流域。海河水系是由潮白河、永定河、大清河、子牙河等在天津匯合而成的。隋煬帝修永濟渠，成為溝通沁水到涿郡的人工水道，不僅截斷衡、漳、恒、衛(wèi)等天然河道，對海河水系同樣具有多數(shù)支流東去河道被人為嚴重阻隔等破壞。最終造成上述河流的排泄困難，導致運河西雨季內(nèi)澇嚴重而運河東鹽堿化嚴重等負面作用(139)楊持白：《海河流域解放前250年間特大洪澇史料分析》，《水利學報》1965年第3期，第51-56頁。。據(jù)不完全統(tǒng)計，1368年到1990年的600年間，海河流域發(fā)生過298次嚴重水災(zāi)(140)劉宏：《海河流域六百年來水災(zāi)頻發(fā)的警示》，《中國減災(zāi)》2007年第12期，第42-43頁。，天津市被淹泡過70多次。直到20世紀60年代根治海河時獨流等19條減河開挖，才基本解決了因河道入海受阻隔而內(nèi)澇等弊病。

四、結(jié) 語

大運河居我國古代重大水利工程之首，堪稱勞動人民改造自然的偉大成就。運河修鑿和營運，既是中古帝制貢納及漕運制度的新發(fā)展，又是中古經(jīng)濟重心南移和北、南政治、經(jīng)濟中心錯位的派生物。它顯著改善中古的交通基礎(chǔ)設(shè)施，彌補南北走向河流的偏少，充當中原政治中心與江南經(jīng)濟重心之間的交通大動脈，為諸王朝的財賦支撐和政治軍事控馭提供了極大便利。隋以降“國家都北而仰給于南，持此運河以為命脈”(141)丘濬：《大學衍義補》卷三四《治國平天下之要·制國用·漕挽之宜下》，第595頁。。其維護南北政治統(tǒng)一，促進黃河中下游、長江中下游的地緣整合，推動南方、北方經(jīng)濟社會的結(jié)構(gòu)性演進，大運河的歷史功益，無與倫比。它還是貢納體制與民間商貿(mào)的混合體現(xiàn)，非常有利于中原先進經(jīng)濟文化的南傳和江南的逐步開發(fā)，有利于催生北方運河城鎮(zhèn)和輻射帶動北方經(jīng)濟恢復(fù)發(fā)展，有利于助推以運河為南北通道的全國性商品市場的發(fā)展。

明末徐光啟云：“夫漕者，天下之大利大害也。中都之中，自上供以至百官十二軍，仰給萬里之外，歲轉(zhuǎn)輸數(shù)十百萬，不脛而馳，豈不為利？然而，漕能使國貧，漕能使水費，漕能使河壞?！?142)徐光啟：《漕河議》，陳子龍等輯：《明經(jīng)世文編》卷四九一，第5425頁。因貢納體制等時代局限，中古大運河前七百年利大于弊，后五百年弊大于利。元代海運未成之前，其利大于弊。元海運已成及大航海時代到來之際，統(tǒng)治者廢止海運而一味固守河運，其濫用百姓徭役，漕糧、耗米、造船、官吏侵蝕等成本代價甚巨，損害黃河、淮河和海河流域生態(tài)環(huán)境等負面影響凸顯攀升，自然就弊大于利了。這也是明中葉以后丘濬、王夫之、徐光啟、阮元等批評日多的緣由。