焦 萍，張 帥

（1.西安航空學(xué)院 經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院，陜西 西安 710077；2.長安大學(xué) 經(jīng)濟(jì)與管理學(xué)院，陜西 西安 710064）

一、引 言

近些年，隨著全球氣溫上升以及極端天氣頻繁出現(xiàn)，積極推進(jìn)碳減排、發(fā)展低碳經(jīng)濟(jì)逐漸成為國際社會普遍關(guān)注的焦點(diǎn)話題。交通運(yùn)輸作為國民經(jīng)濟(jì)生活中的重要部門，所產(chǎn)生的碳排放量占全球總碳排放量的比重幾乎達(dá)1/4（1），是碳減排工作中需要重點(diǎn)關(guān)注的部門。2019年，中國交通運(yùn)輸產(chǎn)生的碳排放高達(dá)901億噸，位列碳排放三大來源之一［1］。2015—2019年我國交通運(yùn)輸碳排放以年均3.22%的幅度快速增長（2）。面對如此嚴(yán)峻的形勢，在“力爭2030年前二氧化碳排放達(dá)到峰值，努力爭取2060年前實(shí)現(xiàn)碳中和”（3）以及“到2030年，單位國內(nèi)生產(chǎn)總值二氧化碳排放將比2005年下降65%以上”（4）的新目標(biāo)和要求下，如何解決交通運(yùn)輸碳排放問題、積極推動交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度下降就顯得異常嚴(yán)峻且迫在眉睫。

近年來，隨著互聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計(jì)算等數(shù)字技術(shù)的快速發(fā)展與融合應(yīng)用，數(shù)字化已然在技術(shù)創(chuàng)新、企業(yè)績效、公共文化服務(wù)等方面產(chǎn)生深遠(yuǎn)影響［2-4］。那么，數(shù)字化發(fā)展是否能夠降低交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度、助力低碳交通建設(shè)及行業(yè)減排目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)呢？該問題的回答對于我國依托數(shù)字化促進(jìn)行業(yè)低碳轉(zhuǎn)型、早日實(shí)現(xiàn)“碳達(dá)峰碳中和”目標(biāo)具有重要的理論和現(xiàn)實(shí)意義，但是在現(xiàn)有研究中卻尚未得到足夠關(guān)注?；诖耍疚睦?006—2019年省際面板數(shù)據(jù)，從理論和實(shí)證視角，對數(shù)字化影響交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度的效應(yīng)及其影響機(jī)制進(jìn)行檢驗(yàn)分析，并嘗試探索該影響的異質(zhì)性、非線性特征及長期效應(yīng)。

二、文獻(xiàn)綜述

目前，現(xiàn)有文獻(xiàn)針對交通運(yùn)輸碳排放或者碳排放強(qiáng)度的影響因素進(jìn)行了深入探討，但多聚焦于經(jīng)濟(jì)因素、結(jié)構(gòu)因素、技術(shù)因素、出行特征和稅收激勵等角度。在經(jīng)濟(jì)因素方面，研究普遍認(rèn)為經(jīng)濟(jì)發(fā)展、人口規(guī)模能夠刺激交通需求，導(dǎo)致交通碳排放增加［5］，此外，Li等（2013）還發(fā)現(xiàn)市場集中度是降低交通運(yùn)輸碳排放的重要因素［6］。在能源結(jié)構(gòu)和技術(shù)進(jìn)步方面，普遍認(rèn)為能源結(jié)構(gòu)優(yōu)化、燃料效率提升是抑制交通運(yùn)輸碳排放增長的重要途徑［5，7］。在交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)方面，盧劍鋒等（2016）以吉林省為例，實(shí)證研究發(fā)現(xiàn)，運(yùn)輸結(jié)構(gòu)對交通運(yùn)輸碳排放的影響相對較大，貢獻(xiàn)率高達(dá)48.59%［7］。在出行特征等其他因素方面，Kwon（2005）利用英國1970—2000年的數(shù)據(jù)發(fā)現(xiàn)，汽車旅行平均行駛距離增加是二氧化碳增長的主要原因［5］；高標(biāo)等（2013）基于STIRPAT模型，分析了交通運(yùn)輸投資額、私家車數(shù)量對交通碳排放的影響［8］；Mishalani等（2014）對美國146個城市的數(shù)據(jù)分析發(fā)現(xiàn)，私家車占用率和平均出行時間都與乘客出行產(chǎn)生的二氧化碳密切相關(guān)［9］；Huang等（2019）指出，潛在的交通能源強(qiáng)度效應(yīng)、產(chǎn)出技術(shù)效應(yīng)是降低交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度的主要因素［10］；Qiu等（2020）認(rèn)為在適當(dāng)?shù)臈l件下，碳稅收激勵政策能夠促進(jìn)航空公司改善燃油消耗并降低碳排放強(qiáng)度［11］。另外，少數(shù)學(xué)者認(rèn)為交通運(yùn)輸碳排放受到其他行業(yè)的間接影響，因而從產(chǎn)業(yè)關(guān)聯(lián)的視角進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)服務(wù)和建筑行業(yè)是影響交通運(yùn)輸碳排放最重要的兩個部門［12］。

伴隨著數(shù)字技術(shù)的發(fā)展，雖然大部分學(xué)者都認(rèn)為信息技術(shù)、數(shù)字技術(shù)的應(yīng)用在降低碳排放或環(huán)境污染方面具有較大潛力，但是僅少數(shù)研究針對此類技術(shù)與交通運(yùn)輸碳排放的關(guān)系進(jìn)行了探析。其中，Li和Yu（2017）通過案例分析發(fā)現(xiàn)，貨運(yùn)APP的使用提供了一種基于互聯(lián)網(wǎng)的貨主與承運(yùn)人自動匹配機(jī)制，從而有助于減少貨運(yùn)二氧化碳排放［13］；Chatti（2020）基于2002—2014年43個國家的年度面板數(shù)據(jù)，驗(yàn)證發(fā)現(xiàn)信息通信技術(shù)能夠持續(xù)性有效減少道路貨物運(yùn)輸對環(huán)境的負(fù)面影響［14］。

總的來說，雖然針對交通運(yùn)輸碳排放以及碳排放強(qiáng)度的影響因素展開了豐富的研究，但是在互聯(lián)網(wǎng)、云計(jì)算、大數(shù)據(jù)等數(shù)字技術(shù)快速發(fā)展與廣泛應(yīng)用的新背景下，卻鮮有學(xué)者關(guān)注數(shù)字化影響交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度的效應(yīng)及其機(jī)理。相較于以往文獻(xiàn)，本文的邊際貢獻(xiàn)在于：①理論上深入剖析了數(shù)字化影響交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度的機(jī)理，并從綠色技術(shù)創(chuàng)新視角闡述了該種影響的中介機(jī)理，彌補(bǔ)了以往研究針對兩者關(guān)系關(guān)注不足的缺陷；②采用多種計(jì)量方法實(shí)證檢驗(yàn)了數(shù)字化影響交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度的效果、機(jī)理，并進(jìn)一步探究了該種影響的異質(zhì)性、非線性及長期效應(yīng)，為數(shù)字化與交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度的關(guān)系提供了經(jīng)驗(yàn)證據(jù)，有助于豐富當(dāng)前關(guān)于數(shù)字化與交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度關(guān)系的實(shí)證研究；③本文的研究結(jié)論能夠?yàn)檎劳袛?shù)字化改善交通運(yùn)輸節(jié)能減排、助力低碳交通建設(shè)以及碳達(dá)峰目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)提供理論借鑒與參考。

三、理論分析與研究假說

根據(jù)現(xiàn)代漢語詞典，數(shù)字化是指“在某個領(lǐng)域的各個方面或某種產(chǎn)品的各個環(huán)節(jié)都采用數(shù)字信息處理技術(shù)”。部分學(xué)者也認(rèn)可該概念，認(rèn)為數(shù)字技術(shù)的應(yīng)用過程即為數(shù)字化［15］。此外，從技術(shù)的經(jīng)濟(jì)社會影響視角，一些學(xué)者從產(chǎn)業(yè)、組織、機(jī)構(gòu)等不同層面對數(shù)字化提出了不同的解析，如從企業(yè)層面來說，Kohtam?ki等（2020）認(rèn)為企業(yè)收集、存儲、分析和使用市場數(shù)據(jù)來提高價值創(chuàng)造和分配的過程即為企業(yè)價值鏈的數(shù)字化［16］?？梢?，數(shù)字化不僅是數(shù)字技術(shù)的應(yīng)用，而且還是一個引發(fā)經(jīng)濟(jì)社會生活各方面不斷變革的復(fù)雜系統(tǒng)過程?；谶@一判斷，數(shù)字化影響交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度的效應(yīng)可能是復(fù)雜的，具體來說：首先，數(shù)字化可以提高人們的收入，帶動旅游等交通出行及物質(zhì)產(chǎn)品的跨地區(qū)運(yùn)輸需求，而碳排放是運(yùn)輸服務(wù)過程的附帶產(chǎn)品，因此，可以認(rèn)為數(shù)字化的發(fā)展會引致規(guī)模效應(yīng)，導(dǎo)致交通運(yùn)輸二氧化碳排放進(jìn)一步加劇，對碳排放強(qiáng)度的降低造成不利影響。但與此同時，數(shù)字化的虛擬性也加速了信息的流通傳播，有助于降低出行需求，如網(wǎng)絡(luò)聊天替代面對面溝通，進(jìn)而達(dá)到降低交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度的效果。其次，數(shù)字化，尤其數(shù)字化平臺的構(gòu)建，能夠促進(jìn)交通運(yùn)輸相關(guān)技術(shù)進(jìn)步、組織效率提升，進(jìn)而促使行業(yè)結(jié)構(gòu)升級、能源利用效率提高，實(shí)現(xiàn)交通運(yùn)輸?shù)奶紲p排。此外，從政府管理的角度來講，數(shù)字化可以提高交通運(yùn)輸管理部門的行業(yè)組織管理能力，賦能行業(yè)節(jié)能減排政策實(shí)施的科學(xué)化、合理化和智能化，從而更好地管控調(diào)節(jié)交通運(yùn)輸行業(yè)的能源消耗，改善碳排放狀況。基于上述分析，本文認(rèn)為，在我國數(shù)字技術(shù)迅猛發(fā)展的當(dāng)下，數(shù)字化可能會有效降低交通運(yùn)輸行業(yè)的碳排放強(qiáng)度，并由此提出假設(shè)1。

H1：數(shù)字化具有減排紅利，能夠顯著降低交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度。

就其機(jī)制而言，基于理論分析和經(jīng)濟(jì)學(xué)邏輯，本文認(rèn)為數(shù)字化可能會通過促進(jìn)交通運(yùn)輸領(lǐng)域的綠色技術(shù)創(chuàng)新來發(fā)揮減排紅利。第一，數(shù)字化，尤其是數(shù)字化平臺的建設(shè)（如貨拉拉、長江經(jīng)濟(jì)帶多式聯(lián)運(yùn)公共信息與交易平臺等），能夠產(chǎn)生大量車輛軌跡、運(yùn)輸服務(wù)、貨源等方面的實(shí)時數(shù)據(jù)。數(shù)據(jù)即是知識創(chuàng)新資源，可以為交通運(yùn)輸相關(guān)企業(yè)、科研單位開展具有針對性的綠色技術(shù)創(chuàng)新提供依據(jù)。第二，數(shù)字化能夠促進(jìn)交通運(yùn)輸行業(yè)人力資本的積累和高級化，并優(yōu)化技術(shù)創(chuàng)新資源要素配置、改善創(chuàng)新流程和縮短創(chuàng)新周期，進(jìn)而整體上加快研發(fā)效率，促進(jìn)交通運(yùn)輸領(lǐng)域綠色技術(shù)創(chuàng)新。第三，數(shù)字化具有較強(qiáng)的技術(shù)溢出效應(yīng)，能夠強(qiáng)化交通運(yùn)輸領(lǐng)域中先進(jìn)節(jié)能減排技術(shù)的擴(kuò)散范圍、程度和速度，促使先進(jìn)技術(shù)的快速普及應(yīng)用，并進(jìn)一步帶來節(jié)能減排技術(shù)的迭代創(chuàng)新。第四，數(shù)字化能夠打破信息傳播過程中的時空限制、消除信息不對稱的壁壘，促進(jìn)交通運(yùn)輸研發(fā)部門、科研單位、政府等機(jī)構(gòu)間的科研合作，加快交通運(yùn)輸領(lǐng)域綠色技術(shù)創(chuàng)新。與此同時，綠色技術(shù)創(chuàng)新被普遍認(rèn)為有助于減少能源等資源消耗、降低污染排放（碳排放）并促進(jìn)經(jīng)濟(jì)可持續(xù)發(fā)展［17］?；诖?，本文提出假設(shè)2。

H2：數(shù)字化能夠通過促進(jìn)綠色技術(shù)創(chuàng)新改善交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度。

四、模型設(shè)定、指標(biāo)選擇與數(shù)據(jù)說明

（一）計(jì)量模型設(shè)定

為考察數(shù)字化對交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度的影響，本文構(gòu)建了如下基本模型：

其中：ceiit為i地區(qū)t年交通運(yùn)輸行業(yè)的碳排放強(qiáng)度；digit為i地區(qū)t年的數(shù)字化發(fā)展水平；X it表示相應(yīng)的控制變量，即影響交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度的其他因素；λi表示個體固定效應(yīng)；εit為隨機(jī)誤差項(xiàng)；α0表示截距項(xiàng)；α1表示數(shù)字化發(fā)展水平的影響系數(shù)，是本文所關(guān)注的重點(diǎn)；αc為各控制變量的影響系數(shù)。

（二）指標(biāo)選取

1.被解釋變量：交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度（cei）

一般來說，碳排放強(qiáng)度往往以單位GDP碳排放量來衡量，該指標(biāo)是國家政府工作報告、規(guī)劃文件中提及的約束性指標(biāo)，在交通運(yùn)輸領(lǐng)域中也得到了廣泛的使用［18］。此外，部分研究采用碳排放/換算周轉(zhuǎn)量來表征交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度［19］。考慮到部分省份航空統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的缺失以及貨物的輕便化發(fā)展趨勢，如筆記本“輕薄化”、汽車減重等，可能會導(dǎo)致貨運(yùn)量或貨物周轉(zhuǎn)量在時間上的可比性較差。因此，本文采用單位行業(yè)產(chǎn)值碳排放量作為交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度的衡量指標(biāo)，具體計(jì)算公式如下：

其中：cei為交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度；co2為行業(yè)碳排放總量，根據(jù)IPCC公布的“自上而下”方法測算得到；gdp為交通運(yùn)輸行業(yè)生產(chǎn)總值；l(l=1,…,s)為能源類型，具體包含原煤、汽油、煤油、柴油、燃料油和天然氣6種主要化石能源；e l為第l種能源的實(shí)物消耗量；nvcl為第l種能源的平均低位發(fā)熱量；cefl為第l種能源的含碳量；cofl為碳氧化因子；44和12分別為二氧化碳和碳的分子量。

2.核心解釋變量：數(shù)字化發(fā)展水平（dig）

關(guān)于數(shù)字化發(fā)展水平的衡量，現(xiàn)有研究并未形成統(tǒng)一共識。一些研究以互聯(lián)網(wǎng)普及率、每萬人擁有互聯(lián)網(wǎng)寬帶接入用戶數(shù)等單一指標(biāo)來反映［20］，但數(shù)字化是一個復(fù)雜系統(tǒng)，采用單一指標(biāo)可能并不能全面地反映區(qū)域數(shù)字化發(fā)展水平。部分學(xué)者通過綜合指標(biāo)評價法來進(jìn)行測度，周青等（2020）從數(shù)字化接入、數(shù)字化裝備、數(shù)字化應(yīng)用和數(shù)字化平臺建設(shè)角度進(jìn)行了評價［3］；馮獻(xiàn)和李謹(jǐn)（2021）從數(shù)字化基礎(chǔ)和數(shù)字化應(yīng)用層面對區(qū)域數(shù)字化水平進(jìn)行了衡量［4］；龐瑞芝等（2021）則從數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施、數(shù)字化應(yīng)用、數(shù)字產(chǎn)業(yè)發(fā)展三個層面構(gòu)建了區(qū)域數(shù)字化發(fā)展評價指標(biāo)體系［21］。本文借鑒龐瑞芝等（2021）［21］的研究，從數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施、數(shù)字化應(yīng)用、數(shù)字產(chǎn)業(yè)發(fā)展三個方面進(jìn)行評價（5）。在此基礎(chǔ)上，采用因子分析法確定權(quán)重并獲得了反映各地區(qū)數(shù)字化發(fā)展水平的綜合指數(shù)。

3.機(jī)制變量：綠色技術(shù)創(chuàng)新（gtec）

現(xiàn)有研究普遍采用研發(fā)投入或?qū)＠麛?shù)來表征技術(shù)創(chuàng)新，考慮數(shù)據(jù)可得性，本文采用綠色技術(shù)專利申請數(shù)作為綠色技術(shù)創(chuàng)新的衡量指標(biāo)。綠色技術(shù)專利申請數(shù)通過國家知識產(chǎn)權(quán)局專利檢索數(shù)據(jù)庫并根據(jù)WIPO公布的IPC綠色清單整理得到。

4.控制變量

為更準(zhǔn)確地分析數(shù)字化對交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度的影響，參考已有研究，本文選取以下控制變量：經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平（pgdp），采用人均國內(nèi)生產(chǎn)總值來衡量，并在模型中納入經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的二次項(xiàng)（pgdp2）以檢驗(yàn)環(huán)境庫茨涅茨曲線假說；城鎮(zhèn)化率（urban），采用城鎮(zhèn)人口數(shù)量與地區(qū)常住人口數(shù)量的比值來表征；行業(yè)結(jié)構(gòu)（tstr），采用鐵路換算周轉(zhuǎn)量占總換算周轉(zhuǎn)量的比重來表示，其中總換算周轉(zhuǎn)量通過公路、鐵路和水路三種運(yùn)輸方式的貨物周轉(zhuǎn)量與折算旅客周轉(zhuǎn)量加總得到（6）；能源結(jié)構(gòu)（estr），以交通運(yùn)輸行業(yè)電力和天然氣能源消耗量占總能源消耗量（標(biāo)準(zhǔn)量）的比重來反映；貿(mào)易開放度（open），采用地區(qū)人均進(jìn)出口總額（根據(jù)當(dāng)年年均匯率折算為人民幣）來表征；政府綠色交通關(guān)注程度（gov），借鑒Cui和Li（2015）的研究，采用地方政府交通運(yùn)輸與環(huán)境保護(hù)財政支出之和占地方一般預(yù)算財政支出的比重來衡量［22］。

（三）數(shù)據(jù)來源

考慮數(shù)據(jù)可得性與連續(xù)性，本文選取2006—2019年我國30個省份（不包括西藏和港澳臺地區(qū)）的面板數(shù)據(jù)作為研究樣本。所涉及的相關(guān)數(shù)據(jù)均來源于《中國能源統(tǒng)計(jì)年鑒》、中國互聯(lián)網(wǎng)信息中心發(fā)布的《中國互聯(lián)網(wǎng)絡(luò)發(fā)展?fàn)顩r統(tǒng)計(jì)報告》、中國知識產(chǎn)權(quán)網(wǎng)的專利信息服務(wù)平臺和中國微觀經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)查詢系統(tǒng)。同時，考慮通貨膨脹的影響，價值類數(shù)據(jù)均統(tǒng)一折算為以2000年為基期的可比價格數(shù)據(jù)。

五、實(shí)證檢驗(yàn)與結(jié)果分析

（一）基準(zhǔn)估計(jì)結(jié)果分析

采用面板固定效應(yīng)模型對（1）式進(jìn)行回歸估計(jì)，具體結(jié)果見表1第（1）（2）列，其中（1）列和（2）列分別為不考慮控制變量和考慮控制變量下的實(shí)證結(jié)果。

表1 數(shù)字化影響交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度的估計(jì)結(jié)果

從表1（1）和（2）列數(shù)字化發(fā)展水平（lndig）的系數(shù)可以看出，雖然在添加控制變量后，數(shù)字化發(fā)展水平對交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度的影響系數(shù)明顯下降，但是依然相對較大，并在1%的顯著性水平上通過檢驗(yàn)。說明數(shù)字化發(fā)展水平每增加10%，交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度將降低4.35%。因而可以認(rèn)為，數(shù)字化具有減排紅利，即數(shù)字化發(fā)展水平的提高能夠顯著降低交通運(yùn)輸行業(yè)的碳排放強(qiáng)度，H1成立。

就控制變量而言，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平一次項(xiàng)（lnpgdp）和二次項(xiàng)（lnpgdp2）的系數(shù)分別為0.349和-0.103，且均在5%的顯著性水平上通過檢驗(yàn)，說明經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度之間呈現(xiàn)“倒U”型的非線性關(guān)系，證實(shí)了環(huán)境庫茨涅茨曲線假說的存在，即在初期，經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的提高會惡化交通運(yùn)輸行業(yè)的碳排放狀況，但是當(dāng)達(dá)到某一閾值后，隨著經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的提高，交通運(yùn)輸行業(yè)的碳排放強(qiáng)度也將呈現(xiàn)下降趨勢。城鎮(zhèn)化率（lnurban）的系數(shù)顯著為負(fù)，說明城鎮(zhèn)化水平的提高可以降低交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度。行業(yè)結(jié)構(gòu)（lntstr）的系數(shù)為-0.107，并在1%的顯著性水平上通過檢驗(yàn)，說明交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)的變化（鐵路運(yùn)輸比重的提高）能夠顯著降低行業(yè)整體的碳排放狀況。不同部門在資源、能源需求上均存在差異，從而對碳排放的影響也不同。在交通運(yùn)輸行業(yè)中，公路、鐵路、水路和航空運(yùn)輸?shù)哪茉磸?qiáng)度之比約為11∶2∶1∶120［22］。因而，公路轉(zhuǎn)向鐵路運(yùn)輸所引致的交通運(yùn)輸結(jié)構(gòu)變化，意味著行業(yè)整體能源利用效率的提升，從而能夠?qū)煌ㄟ\(yùn)輸行業(yè)碳排放強(qiáng)度產(chǎn)生有益作用。能源結(jié)構(gòu)（lnestr）的調(diào)整也是抑制交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度持續(xù)惡化的重要途徑，即電力和天然氣等清潔能源的廣泛使用能夠有效降低交通運(yùn)輸行業(yè)的碳排放強(qiáng)度，達(dá)到節(jié)能減排的效果。貿(mào)易開放度（lnopen）的系數(shù)顯著為負(fù)，說明貿(mào)易開放度越高，技術(shù)溢出效應(yīng)越明顯，即先進(jìn)的資源配置、節(jié)能減排技術(shù)越能夠得到更加廣泛的學(xué)習(xí)和應(yīng)用，從而進(jìn)一步帶來交通運(yùn)輸行業(yè)能源利用效率的改善，最終降低行業(yè)碳排放強(qiáng)度。政府綠色交通關(guān)注程度（lngov）的系數(shù)也顯著為負(fù)，說明其有助于降低交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度。政府綠色交通重視程度實(shí)際上反映的是政府對綠色交通基礎(chǔ)設(shè)施的投入及交通運(yùn)輸行業(yè)節(jié)能減排的治理力度，而這有助于引導(dǎo)人們選擇綠色交通方式并督促企業(yè)加強(qiáng)能源管理，進(jìn)而緩解行業(yè)碳排放狀況，降低碳排放強(qiáng)度。

（二）區(qū)域異質(zhì)性分析

中國各地區(qū)數(shù)字技術(shù)應(yīng)用程度、經(jīng)濟(jì)狀況等方面的差異較大，可能會使不同地區(qū)數(shù)字化發(fā)展水平對交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度的影響呈現(xiàn)區(qū)域異質(zhì)性。對此，本文進(jìn)一步將中國劃分為東中部和西部兩大地區(qū)，并基于（1）式進(jìn)行回歸估計(jì)，具體結(jié)果見表1第（3）—（6）列，其中（3）列和（5）列為僅考慮個體固定效應(yīng)的估計(jì)結(jié)果，（4）列和（6）列為同時考慮個體固定效應(yīng)和控制變量的結(jié)果。

從結(jié)果可以看出，數(shù)字化發(fā)展水平對東中部地區(qū)和西部地區(qū)的影響均為負(fù)，但是存在顯著的異質(zhì)性。具體來說，相對于東中部地區(qū)，數(shù)字化對西部地區(qū)交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度的影響程度明顯較強(qiáng)。原因可能在于：第一，東中部地區(qū)數(shù)字化發(fā)展水平、經(jīng)濟(jì)制度環(huán)境等方面均優(yōu)于西部地區(qū)，但是相對于東中部地區(qū)而言，西部地區(qū)在交通運(yùn)輸節(jié)能減排技術(shù)、運(yùn)輸組織效率、運(yùn)輸模式結(jié)構(gòu)等方面均有較大不足，使得其交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度往往更高，如2006年和2019年西部地區(qū)的交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度分別是東中部地區(qū)的1.36倍和1.19倍，明顯高于東中部地區(qū)。強(qiáng)度越高在一定程度上意味著減排的空間越大，因而相對于東中部地區(qū)，西部地區(qū)數(shù)字化所引致的技術(shù)效應(yīng)和結(jié)構(gòu)效應(yīng)、政府治理作用更易發(fā)揮，能夠更顯著地發(fā)揮其減排紅利作用。第二，數(shù)字化能夠打破以往信息傳輸?shù)牟粚ΨQ性，促使東中部地區(qū)與西部地區(qū)加強(qiáng)交流與合作，這能夠促使西部地區(qū)更為便捷地學(xué)習(xí)到東中部地區(qū)的先進(jìn)節(jié)能減排經(jīng)驗(yàn)、能源及碳排放管理技術(shù)，產(chǎn)生技術(shù)溢出效應(yīng)，進(jìn)而大幅度地降低西部地區(qū)的碳排放強(qiáng)度。

（三）內(nèi)生性與穩(wěn)健性檢驗(yàn)

首先，針對估計(jì)模型可能存在的內(nèi)生性，本文采取以下策略進(jìn)行檢驗(yàn)：①采用滯后一期和滯后二期的數(shù)字化發(fā)展水平進(jìn)行重新回歸；②將滯后一期和滯后二期的數(shù)字化發(fā)展水平作為工具變量采用兩階段最小二乘法（Two Stage Least Square，2SLS）進(jìn)行估計(jì)；③借鑒黃群慧等（2019）［23］的研究，以1984年每百萬人擁有固定電話數(shù)與全國上一年互聯(lián)網(wǎng)寬帶用戶數(shù)的交互項(xiàng)以及1984年每百萬人擁有固定電話數(shù)與全國上一年互聯(lián)網(wǎng)寬帶接入端口數(shù)的交互項(xiàng)，作為數(shù)字化發(fā)展水平的工具變量進(jìn)行2SLS回歸。

結(jié)果顯示，在工具變量2SLS回歸中，Kleibergen-Paap rk LM檢驗(yàn)均在1%的顯著性水平上通過檢驗(yàn)，同時，Kleibergen-Paap rk Wald F統(tǒng)計(jì)量也均大于Stock-Yogo弱識別檢驗(yàn)10%顯著性水平上的臨界值（16.38），從而可以認(rèn)為本文所選取的工具變量合理，估計(jì)結(jié)果可信。此外，各策略下數(shù)字化發(fā)展水平或其滯后項(xiàng)的系數(shù)均顯著為負(fù)，這說明在考慮內(nèi)生性的情況下，數(shù)字化依然能夠顯著降低交通運(yùn)輸行業(yè)的碳排放強(qiáng)度，與前文結(jié)論一致，更進(jìn)一步地驗(yàn)證了本文結(jié)論及H1。

其次，為確保結(jié)果的穩(wěn)健性，從4個方面進(jìn)行了實(shí)證檢驗(yàn)：①更換數(shù)字化發(fā)展水平的權(quán)重確定方法，采用熵值法確定權(quán)重并構(gòu)建全新數(shù)字化發(fā)展綜合指數(shù)，以剔除特定變量對估計(jì)結(jié)果的影響，結(jié)果見表2第（1）列；②為剔除異常值的影響，首先針對因變量和核心解釋變量進(jìn)行1%和99%的斷尾處理，然后進(jìn)行回歸估計(jì)，結(jié)果見表2第（2）列；③為消除金融危機(jī)的影響，同時保持?jǐn)?shù)據(jù)的連續(xù)性，選取2010—2019年的數(shù)據(jù)進(jìn)行回歸分析，結(jié)果見表2第（3）列；④更換估計(jì)方法，采用面板分位數(shù)回歸進(jìn)行估計(jì)，以消除異常值對估計(jì)結(jié)果的影響，結(jié)果見表2第（4）—（9）列。從結(jié)果可以看出，各模型中數(shù)字化發(fā)展水平對交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度的影響程度及顯著性均未發(fā)生顯著變化，說明本文實(shí)證結(jié)論具有穩(wěn)健性。

表2 穩(wěn)健性檢驗(yàn)

此外，從面板分位數(shù)回歸結(jié)果可以發(fā)現(xiàn)，隨著分位數(shù)從0.1增長到0.9，數(shù)字化發(fā)展水平（lndig）的系數(shù)呈現(xiàn)逐漸遞增的趨勢，說明相對于低排放強(qiáng)度地區(qū)，數(shù)字化在高排放強(qiáng)度地區(qū)的減排紅利更為強(qiáng)勁。一般而言，低碳排放強(qiáng)度地區(qū)可能意味著該地區(qū)已經(jīng)擁有較為先進(jìn)的節(jié)能減排技術(shù)、行業(yè)管理能力或優(yōu)良的運(yùn)輸結(jié)構(gòu)，能源利用效率的改善空間較小，從而導(dǎo)致數(shù)字化對交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度的邊際效用較小，即減排紅利程度相對較弱。而碳排放強(qiáng)度較高的地區(qū)，其交通運(yùn)輸組織效率、技術(shù)水平等方面均相對薄弱，數(shù)字化所賦能的技術(shù)效應(yīng)、結(jié)構(gòu)效應(yīng)能夠?qū)鹘y(tǒng)的交通運(yùn)輸行業(yè)產(chǎn)生較大沖擊，進(jìn)而促使地區(qū)交通運(yùn)輸行業(yè)獲得更多的減排空間。此外，高碳排放強(qiáng)度也表征著該地區(qū)面臨著較大的環(huán)境壓力。有學(xué)者認(rèn)為環(huán)境壓力越大，地方政府的能源管控和減排治理動機(jī)也就越強(qiáng)。陸鳳芝和楊浩昌（2019）［24］的研究也指出，當(dāng)生態(tài)環(huán)境惡化到一定程度后，人們才會開始關(guān)注環(huán)境治理工作的開展。此時，政府和人們也就有更強(qiáng)的動機(jī)利用數(shù)字化手段開展交通運(yùn)輸行業(yè)能源調(diào)控、監(jiān)管和碳排放管控，從而導(dǎo)致數(shù)字化在高碳排放強(qiáng)度地區(qū)的賦能作用相對較強(qiáng)。

六、機(jī)制檢驗(yàn)與拓展性探討

（一）機(jī)制檢驗(yàn)

根據(jù)前文分析，數(shù)字化可能通過促進(jìn)綠色技術(shù)創(chuàng)新降低交通運(yùn)輸行業(yè)的碳排放強(qiáng)度，為檢驗(yàn)該機(jī)制的存在，借鑒溫忠麟等（2004）［25］的研究，在（1）式的基礎(chǔ)上構(gòu)建如下模型：

其中：M表示中介變量，具體指綠色技術(shù)創(chuàng)新；（3）式為基準(zhǔn)回歸模型；（4）式為數(shù)字化影響中介變量（綠色技術(shù)創(chuàng)新）的估計(jì)檢驗(yàn)?zāi)Ｐ?，?、β1和βc為模型中相應(yīng)變量的估計(jì)系數(shù)；（5）式為同時考慮數(shù)字化和中介變量下的估計(jì)模型，γ0、γ1、γ2和γc為模型中相應(yīng)變量的估計(jì)系數(shù)。如果α1顯著，則認(rèn)為數(shù)字化對交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度的影響可能存在中介效應(yīng)，進(jìn)一步地，如果β1和γ2均顯著，則證明上述機(jī)制存在，即數(shù)字化能夠通過促進(jìn)綠色技術(shù)創(chuàng)新改善交通運(yùn)輸行業(yè)的碳排放強(qiáng)度，否則需要針對β1γ2進(jìn)行sobel檢驗(yàn)，如果該檢驗(yàn)通過，則認(rèn)為本文的機(jī)制成立，否則不成立。

基于上述模型，本文采用面板固定效應(yīng)對式（3）—（5）進(jìn)行了估計(jì)，具體結(jié)果見表3，其中（1）—（3）列為未考慮控制變量的估計(jì)結(jié)果；（4）—（6）列為考慮控制變量的估計(jì)結(jié)果。第（1）列和第（4）列數(shù)字化（lndig）的系數(shù)均顯著為負(fù)，說明中介效應(yīng)可能存在，進(jìn)一步地，第（2）列和第（5）列估計(jì)結(jié)果表明，數(shù)字化對綠色技術(shù)創(chuàng)新的影響均為正，且均在1%的顯著性水平上通過檢驗(yàn)，表明數(shù)字化能夠顯著地促進(jìn)交通運(yùn)輸領(lǐng)域的綠色技術(shù)創(chuàng)新。第（3）和第（6）列為同時考慮數(shù)字化和綠色技術(shù)創(chuàng)新的估計(jì)結(jié)果，結(jié)果顯示，綠色技術(shù)創(chuàng)新（lngtec）的系數(shù)均為負(fù)，且均在10%的顯著性水平上通過檢驗(yàn)。因此，根據(jù)中介效應(yīng)檢驗(yàn)標(biāo)準(zhǔn)，可以認(rèn)為本文的機(jī)制存在，即數(shù)字化能夠通過促進(jìn)交通運(yùn)輸領(lǐng)域綠色技術(shù)創(chuàng)新來發(fā)揮減排紅利，H2成立。

表3 機(jī)制檢驗(yàn)結(jié)果

（二）拓展性分析

1.數(shù)字化減排紅利的長期效應(yīng)分析

數(shù)字化對交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度的影響可能呈現(xiàn)非線性特征，對此本文借助面板門檻模型進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)。為使門檻回歸的估計(jì)結(jié)果更為客觀，首先以數(shù)字化發(fā)展水平為門限變量，依次對單一門檻、雙重門檻和三重門檻進(jìn)行檢驗(yàn)。結(jié)果表明，單一門檻和雙重門檻均在5%的顯著性水平上通過檢驗(yàn)，而三重門檻并未通過顯著性檢驗(yàn)，其中單一門檻的門限值（lndig）為-1.707，雙重門檻的門限值（lndig）為-1.618和-2.007，同時，雙重門檻95%的置信區(qū)間相對于單一門檻更窄。因而，可以認(rèn)為數(shù)字化對交通運(yùn)輸行業(yè)碳排放強(qiáng)度的影響存在雙重門檻，且其相對應(yīng)的數(shù)字化發(fā)展水平閾值（dig）分別為0.134和

0.198。

基于上述檢驗(yàn)結(jié)果，本文對不同門檻區(qū)間的面板模型進(jìn)行了回歸，其結(jié)果見表4第（2）列。從結(jié)果可以看出，當(dāng)數(shù)字化發(fā)展水平小于0.134時，數(shù)字化發(fā)展水平（lndig）的系數(shù)為-0.425，并在1%的顯著性水平上通過檢驗(yàn)，這意味著數(shù)字化發(fā)展能夠降低交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度；當(dāng)數(shù)字化發(fā)展水平位于（0.134，0.198］時，其回歸系數(shù)顯著為-0.510，說明數(shù)字化的減排紅利相對于（0，0.134］階段有所提升；進(jìn)一步地，當(dāng)數(shù)字化發(fā)展水平超過0.198時，其對交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度的抑制作用進(jìn)一步提升，數(shù)字化發(fā)展水平每提高10%，交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度將下降5.88%。這說明，總體上數(shù)字化對交通運(yùn)輸行業(yè)碳排放強(qiáng)度的影響呈現(xiàn)邊際效應(yīng)遞增的非線性特征，即隨著數(shù)字化發(fā)展水平的提高，其減排紅利的程度將會逐漸提升。其原因在于：①數(shù)字化發(fā)展的實(shí)質(zhì)是數(shù)字技術(shù)的廣泛應(yīng)用，而數(shù)字技術(shù)具有“再編輯”特性，能夠促使政府或交通運(yùn)輸企業(yè)利用數(shù)字技術(shù)應(yīng)用（如貨運(yùn)平臺）所產(chǎn)生的反饋數(shù)據(jù)，進(jìn)一步通過編程等手段優(yōu)化數(shù)字技術(shù)的信息處理能力，從而提升數(shù)字技術(shù)的賦能作用，最終強(qiáng)化數(shù)字化對交通運(yùn)輸節(jié)能減排的有益作用。②收集、存儲和利用數(shù)據(jù)進(jìn)行決策、發(fā)揮技術(shù)效應(yīng)和結(jié)構(gòu)效應(yīng)來改善碳排放狀況是數(shù)字化具有減排紅利效應(yīng)的根源，并且隨著數(shù)字化程度的不斷提高，其產(chǎn)生和累積的數(shù)據(jù)量也在逐漸提高。數(shù)據(jù)這一生產(chǎn)要素被普遍認(rèn)為具有邊際效用遞增特征，因而隨著數(shù)字化發(fā)展程度的提高，數(shù)據(jù)量不斷積累，也將會促使減排紅利呈現(xiàn)邊際效用遞增的非線性規(guī)律。此外，表4第（1）列也報告了單一門檻的估計(jì)結(jié)果，其結(jié)果同樣表明，隨著數(shù)字化發(fā)展從低水平轉(zhuǎn)向高水平，其對交通運(yùn)輸行業(yè)碳排放強(qiáng)度的抑制作用呈現(xiàn)逐漸遞增的規(guī)律，這也再次證實(shí)了上述雙重門檻結(jié)論的穩(wěn)健性。

表4 面板門檻模型回歸結(jié)果

2.數(shù)字化減排紅利的長期效應(yīng)分析

數(shù)字化對經(jīng)濟(jì)社會生活的變革往往是長久的，因而，其對交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度的減排紅利效應(yīng)也可能在長期中依然存在。對此，本文參考Quinn等（2008）［26］的長期效應(yīng)檢驗(yàn)方法，分別針對所有變量3年、4年和5年的均值數(shù)據(jù)進(jìn)行均值面板回歸，具體結(jié)果見表5所列。從表5可以看出，數(shù)字化對交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度的影響系數(shù)依然顯著為負(fù)，說明長期來看數(shù)字化發(fā)展依然能夠有效促進(jìn)交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度的降低，推動綠色交通發(fā)展。在數(shù)字化的大背景下，人們可能會逐漸采用視頻會議、遠(yuǎn)程辦公等新模式，大大降低交通出行需求，進(jìn)而緩解交通運(yùn)輸行業(yè)的二氧化碳排放。此外，從時間角度來看，數(shù)字化在匯集數(shù)據(jù)方面的作用具有持續(xù)性，即能夠不斷地累積所需的數(shù)據(jù)，這也決定了其能夠通過數(shù)據(jù)這一生產(chǎn)要素持久地影響交通運(yùn)輸行業(yè)的碳排放強(qiáng)度。

表5 長期效應(yīng)分析

七、結(jié)論與政策建議

本文基于2006—2019年我國省際面板數(shù)據(jù)，通過測度數(shù)字化發(fā)展水平，采用面板固定效應(yīng)模型，嘗試彌補(bǔ)既有文獻(xiàn)在數(shù)字化影響交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度方面實(shí)證研究的不足。研究結(jié)果表明：①數(shù)字化具有減排紅利，能夠顯著降低交通運(yùn)輸行業(yè)的碳排放強(qiáng)度，并且該效應(yīng)在一系列內(nèi)生性和穩(wěn)健性檢驗(yàn)后依然成立。②數(shù)字化的減排紅利存在異質(zhì)性，一方面，該效應(yīng)在西部地區(qū)的作用程度大于東中部地區(qū)；另一方面，在碳排放強(qiáng)度越高的地區(qū)該效應(yīng)越明顯。③數(shù)字化可以促進(jìn)交通運(yùn)輸領(lǐng)域的綠色技術(shù)創(chuàng)新，進(jìn)而降低行業(yè)碳排放強(qiáng)度。④面板門檻模型結(jié)果表明，隨著數(shù)字化發(fā)展水平的提高，數(shù)字化對交通運(yùn)輸行業(yè)碳排放強(qiáng)度的有益作用呈現(xiàn)出逐漸遞增的非線性特征，體現(xiàn)出邊際效用遞增的規(guī)律。⑤長期來看，數(shù)字化對交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度的抑制作用依然顯著。

本文不僅豐富了現(xiàn)有關(guān)于數(shù)字化與交通運(yùn)輸碳排放強(qiáng)度關(guān)系的研究，同時也具有重要的政策含義：①地方政府應(yīng)積極響應(yīng)數(shù)字化發(fā)展的戰(zhàn)略，搭建交通運(yùn)輸行業(yè)數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施平臺，深化新一代數(shù)字處理技術(shù)在管理部門的應(yīng)用，努力實(shí)現(xiàn)基于數(shù)據(jù)的科學(xué)化行業(yè)組織管理、能源管控、二氧化碳排放治理決策，以發(fā)揮數(shù)字技術(shù)在優(yōu)化行業(yè)管理績效、降低能源消耗和碳排放方面的有益作用。②企業(yè)應(yīng)該注意數(shù)字化發(fā)展的技術(shù)紅利，加快數(shù)字化投入，積極主動運(yùn)用數(shù)字技術(shù)賦能資源配置優(yōu)化以及管理變革，提高能源利用效率并減少二氧化碳排放。同時也應(yīng)該主動與其他交通相關(guān)部門合作，推動行業(yè)數(shù)字平臺建設(shè)，加快交通運(yùn)輸數(shù)據(jù)的分享與整合，以促進(jìn)產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級，降低碳排放程度。③數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施和數(shù)字產(chǎn)業(yè)發(fā)展是發(fā)揮數(shù)字化減排紅利的重要保障。地方政府應(yīng)大力推進(jìn)5G、云計(jì)算、物聯(lián)網(wǎng)等數(shù)字技術(shù)及相關(guān)數(shù)字基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，并引導(dǎo)社會、民進(jìn)資本投資數(shù)字產(chǎn)業(yè)發(fā)展，推動數(shù)字產(chǎn)業(yè)高質(zhì)量發(fā)展。可以通過頒布法律法規(guī)、標(biāo)準(zhǔn)等形式，規(guī)范數(shù)字產(chǎn)業(yè)及“數(shù)字+交通”平臺的發(fā)展。

注 釋：

（1）根據(jù)世界能源署公布數(shù)據(jù)，估計(jì)得到交通運(yùn)輸行業(yè)二氧化碳排放量占全球總碳排放量的比重為24.64%，接近1/4。

（2）該數(shù)據(jù)由作者依據(jù)世界能源署公布的2015—2019年中國交通部門碳排放數(shù)據(jù)估算得到。

（3）該目標(biāo)由習(xí)近平主席2020年9月于第七十五屆聯(lián)合國大會一般性辯論上提出。

（4）2020年12月，中國在氣候雄心峰會上提出的減排目標(biāo)。

（5）具體指標(biāo)體系詳見龐瑞芝等（2021）［21］的研究。

（6）由于部分省份航空運(yùn)輸統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)的缺失，在此僅考慮了公路、鐵路和水路三種運(yùn)輸方式。