張曉航、汪振東、郭寶山

（廣州市交通規(guī)劃研究院有限公司，廣東 廣州 510030）

1 國內(nèi)外道路交叉口規(guī)劃設計研究

1.1 國外街道規(guī)劃設計研究

西方國家對城市道路交叉口設計的研究較早[1]。美國最早將交通規(guī)則形成法律形式文件，之后許多國家相繼形成符合各自國情的城市交通設計規(guī)范和導則，如日本的《道路工程技術標準》。在交叉口設計方面，新加坡最早提出交叉口左轉(zhuǎn)彎待行區(qū)和進口道展寬設計等。這些方法的應用和取得的效果，促使人們越來越重視城市道路交叉口設計。2000年以來，歐美國家大城市管理部門制定的城市街道設計方向，大多數(shù)遵循了“以人為本、慢行交通友好”的原則。

倫敦，注重“行人優(yōu)先、可持續(xù)發(fā)展理念，追求高品質(zhì)街道環(huán)境”[2]，對于行人在交叉口的過街設施導則要求主要是按照信號燈管控、非信號燈管控兩種類型的交叉口，分別對行人、自行車過街設施布局標準（寬度、坡度、長度、型式等）提出導引。

紐約，關于平面交叉口設計技術要點主要包含以下幾個方面：一是倡導交叉口路緣外展，減少交叉距離提高行人的安全性；二是開展交通穩(wěn)靜化設計，如路口減速帶、設置交通島；三是抬高十字交叉口，降低車速，提高行人過街顯示度，主要應用于有行人交通事故或超速記錄的十字路口，以及商業(yè)區(qū)、停車管制區(qū)，以改善行人交通[3]。

阿布扎比，在街道設計中明確提出城市交叉路口的設計必須使所有使用者都明白，每個使用者必須與其他使用人共享空間，并意識到彼此的存在。交叉口設計要滿足所有交通方式的需求和可達性；應該將弱勢交通群體（行人）放在第一優(yōu)先位置考慮，最后位置考慮的才是機動車輛。

1.2 國內(nèi)交叉口規(guī)劃設計研究

在借鑒國外先進技術的基礎上，國內(nèi)進行不斷探索與經(jīng)驗積累，目前已形成比較成熟且適應我國實際道路情況的城市道路交叉口設計體系。建立了基于以人為本、技術先進、經(jīng)濟合理、安全可靠、節(jié)約土地、美觀環(huán)保的原則，全面規(guī)定了城市道路交叉口相關要素的設計內(nèi)容。國內(nèi)交叉口規(guī)劃設計，已經(jīng)逐步從注重小汽車出行轉(zhuǎn)向注重人出行的過渡。

從地方省市到住房和城鄉(xiāng)建設部等政府相關部門，也在編制相關街道設計、交叉設計的規(guī)定或引導。廣州市強化步行、非機動交通和公共交通在交叉口處的路權，注重慢行交通過街的安全保障，營造便捷、順暢的過街環(huán)境，對道路上的各組成要素進行集約布設，以節(jié)約交叉口用地，優(yōu)化交通設施資源；上海市強調(diào)“以人為本”，把城市街道作為公共空間進行高品質(zhì)設計；深圳市注重“公交優(yōu)先”的原則，合理設置公共汽車的站點位置，減少其對交叉口通行能力的影響。

1.3 經(jīng)驗啟示

第一，從“面向車”轉(zhuǎn)變?yōu)椤懊嫦蛉恕?，樹立步?自行車交通在道路設計中的優(yōu)先地位，確定各種交通方式的優(yōu)先級是街道規(guī)劃設計的前提。

第二，在“以人為本”宏觀理念共識下，注重實施層面的精細化技術細節(jié)的落實。部分城市出臺“街道設計”內(nèi)容框架豐富完整、技術要點精細、圖文與案例并茂，可有效實現(xiàn)人本位理念在實際工程中的落實。

第三，適當縮小交叉口路緣石轉(zhuǎn)彎半徑，是路口體現(xiàn)行人優(yōu)先的重要舉措之一。無論是國外的街道設計導則還是國內(nèi)的街道設計導則、道路規(guī)劃設計指南等，在交叉口設計要素中均比較鮮明地提出適當縮小路緣石轉(zhuǎn)彎半徑，依照道路功能、人流活動等分類減小路緣石半徑，限制車速，有助于提高行人過街安全、快捷，打造公共空間[4]。

第四，充分保障自行車過街、行人過街路權。國外的街道設計均把行人、自行車在道路設計、建設中的優(yōu)先地位放在前列，鼓勵健康的通勤、休閑，恢復街道活力和交往場所屬性。各先進城市的街道導則都針對過街橫道、安全島、自行車過街帶等的寬度、設置形式、鋪裝等，分類明確了詳細的技術要點。

2 廣州市平面交叉口現(xiàn)狀情況分析

基于當前國內(nèi)外先進城市“街道回歸”思想指導下的街道設計工作理念、作法、實踐等經(jīng)驗啟示，以及政府部門對城市規(guī)劃建設管理工作的要求，項目組針對性開展廣州市新、老城市中心區(qū)的典型平面交叉口的實地調(diào)研調(diào)查工作，查找存在問題。

2.1 調(diào)研地點及內(nèi)容

此次研究選取了市區(qū)多個平面交叉口進行現(xiàn)場調(diào)研，以及通過百度、廣州市規(guī)劃和自然資源一體化平臺等系統(tǒng)工具閱覽、分析多個地區(qū)的交叉口要素，分析涵蓋了主干道、次干道、支路等各類型交叉口，詳見圖1。

圖1 實地調(diào)研選點圖

調(diào)研內(nèi)容主要包括路緣石轉(zhuǎn)彎設計、機動車車道設計、交通島、人行平面過街設施、非機動車交通設計、標志標線、其他附屬設施等要素。從交叉口各交通參與者空間路權、使用便捷性、安全性、人性化等方面查找存在的問題。

2.2 廣州平面交叉口現(xiàn)狀情況分析

根據(jù)調(diào)研結(jié)果分析歸納，現(xiàn)狀交叉口主要存在兩大類、多小類的共性問題：

2.2.1 各級道路交叉口均以服務機動車需求為主，缺乏足夠的人性化關懷

交叉口范圍較大，路緣石半徑過大，使得信號周期變長影響了車輛通行能力，也造成行人過街距離長，增加了安全風險。據(jù)實地調(diào)研觀察，多數(shù)次干道、支路交叉口過大，人行通道距離較長，對角距離更大，而距離大是大多數(shù)人不按斑馬線通行的重要因素。交叉口過大，同時也造成機動車、助力車通行距離過長，導致車行信號時間長，整個信號周期變長，交叉口效率不高，在以機動車本位的前提下行人等待時間一再被拉長。交叉口面積大也意味著機動車可活動空間大，交通流線不固定，常導致交通組織混亂的問題。

2.2.2 輕視自行車、步行過街設計，機非混雜沖突、路權分配不合理、安全連續(xù)性設計不足

隨著共享單車、外賣行業(yè)的發(fā)展，越來越多人選擇自行車出行或者外賣服務，自行車、助力車在城市大街小巷里穿梭的景象十分常見，但在交叉口設計中，自行車、助力車缺少專有路權，通常只能利用斑馬線與行人同時過街，左轉(zhuǎn)情況下需要等待兩個及以上紅燈時間。在所調(diào)研區(qū)域自行車與行人交織，一般情況下有交警的路口會要求自行車、助力車騎手下車推行通過路口，但也存在自行車、助力車騎手跟隨機動車車流通過綠燈的情況，十分危險。

步行過街也會存在對角通行需等待兩次及以上紅燈的情況，步行不連續(xù)。行人經(jīng)過交叉口既要面對奔馳的右轉(zhuǎn)車流，又要與自行車、助力車等共享路權，在交叉口本就相對弱勢的行人又面臨著惡劣的通行環(huán)境。例如，下肢障礙的殘障人士一般過街需利用輪椅等代步工具，但在交叉口設計中，斑馬線與路緣石的銜接處常缺乏緩和過渡的曲線設計，導致輪椅無法通行，同樣在導流島、安全島等也存在銜接處缺乏緩和曲線的設計問題。

2.2.3 交叉口設計照搬規(guī)范，較為粗獷，精細化細節(jié)欠缺

左轉(zhuǎn)車道與直行車道、掉頭與左轉(zhuǎn)車道簡單合設導致路口車輛通行效率低下。同一進口道內(nèi)不同轉(zhuǎn)向車道，分流時可能由于相位差引起交織矛盾，導致進口道排隊增加。例如，左轉(zhuǎn)相位與直行相位分別設置時，當某一進口道內(nèi)某一車道同時存在直、左兩種功能，即該車道既可直行又可左轉(zhuǎn)時，假設一種極端情形：該進口道車流較多，此車道又積攢了直行與左轉(zhuǎn)兩種車輛，呈一直一左交叉排列，此情形下每個相位周期則僅能分流兩輛車，后續(xù)車流均由于相位差被完全鎖定在該車道。

交通標志標線、綠化等附屬設施設計布局不合理，缺乏統(tǒng)籌，存在安全視距、遮擋不清晰等問題。交通標志標線時刻影響著行人、行車安全與秩序，若標志標線的設置可識別性較差，則會極大概率導致信息傳遞的失真，進而影響安全與效率。

3 廣州市典型平面交叉口規(guī)劃設計指引

結(jié)合新時期交通規(guī)劃建設思路轉(zhuǎn)變和實踐，在對若干相關既有規(guī)范、導則梳理分析基礎上，對城市道路平面交叉口規(guī)劃設計技術要點開展研究，主要研究成果創(chuàng)新點體現(xiàn)在以下幾個方面。

3.1 遵循以人為本，突破既有規(guī)范，補充完善了城市道路平面交叉口設計要點

3.1.1 從滿足不同類型車輛行駛最低要求、不同功能等級道路設計最低要求、不同用地功能區(qū)等綜合確定了各類型平面交叉口路緣石轉(zhuǎn)彎半徑設計取值。

從按規(guī)范設計建成的平面交叉口普遍情況看，既有規(guī)范規(guī)定道路路緣石半徑取值偏大[5]，規(guī)范中以右轉(zhuǎn)彎設計速度來對應取值路緣石半徑，相比較國外城市對交叉口車輛有限速行駛要求，國內(nèi)城市基本沒有對交叉口限速的做法，規(guī)劃設計的基本思想還是以車為本。此次研究在減小路緣石轉(zhuǎn)彎半徑，提高行人交叉口通行安全和便捷性的原則下，充分考慮了超大城市道路交通運行效率需要，提出不同用地功能區(qū)、不同等級道路相交類型適用的轉(zhuǎn)彎半徑取值，細化完善規(guī)范設計要求，對規(guī)劃設計指導性更強（見表1）。

表1 研究推薦的平面交叉口路緣石轉(zhuǎn)彎半徑取值

3.1.2 從行車安全、集約土地資源、保障慢行角度，提出廣州市平面交叉口進口車道寬度應采用“窄車道”。

城市土地資源緊缺的現(xiàn)狀前提下，在道路紅線寬度內(nèi)合理優(yōu)化調(diào)整道路橫斷面，提高道路通行能力，增加慢行空間及節(jié)約土地資源，緩解“出行難”問題，是交通擁堵治理難點之一。此次研究提出廣州道路規(guī)劃設計過程中應在既有規(guī)范基礎上進一步壓縮平面交叉口進口道設計寬度，即進口道一般新建道路為3.0m，改建為2.75m，工業(yè)園區(qū)或公交走廊等道路的進口道寬度新建可取3.25m，改建為3.0m。相比較既有規(guī)范縮減了0.25～0.5m。

3.1.3 順應“小街區(qū)、密路網(wǎng)”的推進實施，高密度路網(wǎng)布局片區(qū)可不進行交叉口車道展寬設計。

近年來，廣州白鵝潭中心商務區(qū)、琶洲互聯(lián)網(wǎng)集聚區(qū)等重點城市功能區(qū)規(guī)劃優(yōu)化均采用“小街區(qū)、密路網(wǎng)”的用地布局，地塊尺度有200×100m、120×80m等，路網(wǎng)密度超過12km/km2。如果按照規(guī)范要求展寬，兩個相鄰路口間距小于展寬長度，無法進行展寬。因此，在高密度的路網(wǎng)布局情況，片區(qū)交通組織更容易處理、路網(wǎng)整體容量能力已經(jīng)得到較大提升。因此，此次研究基于路網(wǎng)間距與規(guī)范要求展寬尺寸長度關系、小街區(qū)、密路網(wǎng)核心目的等，提出當片區(qū)路網(wǎng)密度達到10km/km2時，路口平均間距約200m 左右，相交路口可不展寬。

3.1.4 根據(jù)現(xiàn)狀實踐，研究提出平面交叉口掉頭車道設置位置及適用條件。

根據(jù)廣州現(xiàn)狀平交口掉頭車道設置情況調(diào)研，共歸納形成五種類型的掉頭設置形式，并根據(jù)每種型式的特點，針對性明確適用情況（見表2）。其中，推薦一般情況采用位于停止線上游一段距離的型式，可解決最大需求和減小對行人過街的影響。另外，掉頭車道右置也是廣州特色之一，路幅寬度不足、大型車輛較多經(jīng)過的路口可適用。

表2 掉頭車位設置型式及適用條件

3.1.5 從提高弱勢人群過街便利性，提出交叉口內(nèi)人行過街橫道設置無障礙設計要求，同時從道路紅線寬度控制情況完善行人二次過街安全島的設置情形。

一般的道路工程設計中關于無障礙設計以路緣石為主，穿越機動車道的過街斑馬線區(qū)域普遍沒有盲道設計，考慮到過街人流量較大的情況下，盲人過街的不便性，研究提出在交叉口過街斑馬線適當增加盲道鋪裝。此外，從規(guī)劃設計應用的辨識性，在規(guī)范基礎上提出依照道路紅線寬度確定二次行人過街安全島設置建議，即26m 規(guī)劃紅線以上，相對應一般是四車道及以上道路應設二次過街安全島，更突出行人過街安全保障。

3.2 結(jié)合廣州實際，吸收國內(nèi)外規(guī)范、導則的特色設計細節(jié)，形成指導廣州平面交叉口規(guī)劃設計的集成指引

經(jīng)過對國內(nèi)外先進城市的街道設計導則以及交叉口規(guī)劃設計相關的國家標準、行業(yè)規(guī)范等梳理分析，對照廣州的交叉口規(guī)劃設計、建設情況存在的問題，并對交叉口日常規(guī)劃設計中重點要素進行進一步的研究歸納，形成“廣州市典型平面交叉口規(guī)劃設計指引”（簡稱“指引”）?！爸敢蓖怀鲆匀藶楸荆Ｕ闲腥撕头菣C動交通優(yōu)先的同時，也兼顧機動車交通通行基本效率要求，吸收各家精華，側(cè)重重點的平交口要素的設計要點，為廣州市道路規(guī)劃設計提供更具指導性的參考文件。

4 結(jié)語

本文以道路平面交叉為研究對象，分析國外倫敦、紐約、阿布扎比城市街道平面交叉口規(guī)劃設計做法，綜述了國內(nèi)國家層面、城市層面關于交叉口規(guī)劃設計研究的現(xiàn)狀，分析了廣州市平面交叉口現(xiàn)狀情況，并在調(diào)研的基礎上提出相關的不足與待改進的方向，并根據(jù)城市道路平面交叉情況提出廣州市典型平面交叉口規(guī)劃設計指引，希望能夠為市政工程審批管理、交通規(guī)劃設計、相關技術規(guī)范修訂提供借鑒。