孟小樺

(蘭州大學(xué) 法學(xué)院，甘肅 蘭州 730000)

經(jīng)過百余年的發(fā)展，航空運輸已逐漸成為當(dāng)今主流的交通運輸方式之一，且具有不可替代的地位，但航空私法糾紛頻發(fā)則也隨之而來，尤其是發(fā)生在承運人與航空運輸消費者(即旅客)之間的糾紛。為了應(yīng)對此類糾紛，國際社會制定了一系列國際航空私法公約，從1929年《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》(即1929年《華沙公約》)及嗣后歷次修訂所形成的“華沙體系”，到1999年《統(tǒng)一國際航空運輸某些規(guī)則的公約》(即1999年《蒙特利爾公約》)，以期能夠統(tǒng)一解決國際航空運輸中承運人某些方面的責(zé)任。“現(xiàn)代國際私法規(guī)范充分體現(xiàn)對弱者權(quán)利的尊重，反映了現(xiàn)代國際私法立法蘊涵的人文關(guān)懷，展示了國際私法價值取向的高度文明性。”[1]綜觀上述國際航空私法公約，可以看出，其立法觀念正在從以保護(hù)承運人利益為主向以保護(hù)旅客利益為主逐漸轉(zhuǎn)變，而且存在進(jìn)一步加強(qiáng)的趨勢，這與現(xiàn)代國際私法規(guī)范的立法蘊涵和價值取向一致。1999年《蒙特利爾公約》新創(chuàng)設(shè)的制度對這一立法觀念體現(xiàn)得尤為突出，其中就包括先行付款制度。該公約第28條規(guī)定：“因航空器事故造成旅客死亡或者傷害的，承運人應(yīng)當(dāng)在其國內(nèi)法有如此要求的情況下，向有權(quán)索賠的自然人不遲延地先行付款，以應(yīng)其迫切經(jīng)濟(jì)需要。此種先行付款不構(gòu)成對責(zé)任的承認(rèn)，并可從承運人隨后作為損害賠償金支付的任何數(shù)額中抵消。”先行付款制度自問世以來就受到了國際社會的普遍稱贊。

當(dāng)前，中國現(xiàn)行民航法律體系中尚未明確規(guī)定先行付款制度。中國作為1999年《蒙特利爾公約》的當(dāng)事國，且在未將先行付款制度聲明保留的前提下，需要進(jìn)一步思考如何將其納入國內(nèi)法，使之成為民航法律體系的重要組成部分。但先行付款制度的現(xiàn)有規(guī)定較為籠統(tǒng)和抽象，實踐適用中可能會存在諸多困惑和模糊的地方。如果不正確理解先行付款制度的意涵，很可能使其淪為倡議性口號，最終導(dǎo)致該制度與設(shè)計的初衷和目的背道而馳。因此，有必要以1999年《蒙特利爾公約》為參照，在肯定先行付款制度價值的基礎(chǔ)上，追溯先行付款制度的沿革并借鑒域外經(jīng)驗，深入探析先行付款制度中的重要問題，為該制度真正在中國落地，以及推進(jìn)其與中國現(xiàn)行立法和已有制度的有效結(jié)合提供支持。

一、先行付款制度的價值與沿革

(一)先行付款制度的法理依據(jù)與價值內(nèi)涵

1. 法理依據(jù)

保護(hù)弱者利益原則是先行付款制度的立法基礎(chǔ)。承運人和旅客在航空市場中的地位處于極不平等的事實狀態(tài)，決定了航空私法糾紛中的相對弱者理所應(yīng)當(dāng)是旅客。旅客作為弱者，其合法權(quán)益的保障往往會受到一定的影響和制約，如不強(qiáng)制加以干涉，很容易使承運人和旅客之間的法律關(guān)系有失公平?；诜N種客觀原因，完全消除兩者之間的實力差距尚無法實現(xiàn)，但可以借助法律的力量來調(diào)和這種不對稱，即通過國際條約和國內(nèi)立法對旅客利益予以傾斜或特殊保護(hù)；否則，因弱勢或不利地位所引起的不平等現(xiàn)象，不僅與法律的價值理念不符，也不利于航空運輸業(yè)的穩(wěn)定和發(fā)展。換言之，法律在此不是維護(hù)形式正義，而是側(cè)重于對實質(zhì)正義的維護(hù)[2]。國際社會已嘗試采取行動，努力肩負(fù)起保障旅客利益的使命，尤其是通過1999年《蒙特利爾公約》新設(shè)的先行付款等一系列制度力圖改變表面公平但實質(zhì)不公的局面。先行付款制度正是建立在保護(hù)弱者利益原則的基礎(chǔ)之上的，且內(nèi)含了該原則的基本精神和學(xué)理。

先行付款制度是保護(hù)弱者利益原則的具體體現(xiàn)。作為承運人和旅客雙方矛盾的“調(diào)和劑”，先行付款制度在一定程度上重新平衡了承運人與旅客之間的法律關(guān)系，賦予了作為弱者的旅客在某些情形下享有請求承運人經(jīng)濟(jì)救濟(jì)的權(quán)利。通過對旅客利益的積極照顧，先行付款制度將保護(hù)弱者利益原則展現(xiàn)得淋漓盡致，為處于弱勢一方的旅客提供了法律上的特別保護(hù)，具有至關(guān)重要的理論意義。在航空運輸業(yè)蓬勃發(fā)展、人權(quán)觀念和公平理念日益興起的今天，先行付款制度所體現(xiàn)的不僅是國際社會對保護(hù)旅客利益的必要性的認(rèn)可，也是其對保護(hù)弱者利益原則的持續(xù)關(guān)注。先行付款制度無疑是一項具有先進(jìn)性和前瞻性的設(shè)計，其未來發(fā)揮出有利效果的空間相當(dāng)可觀。

2. 價值內(nèi)涵

先行付款制度具有現(xiàn)實的重要性。航空器事故的發(fā)生往往會帶來災(zāi)難性的后果，即便是小事故，煩瑣復(fù)雜的調(diào)查和訴訟程序也會使得雙方責(zé)任認(rèn)定的過程漫長且耗時費力。在這一過程中，承運人若再利用優(yōu)勢地位對受害旅客及其家屬施加壓力，則可能會對他們造成二次傷害?？梢姡每图捌浼覍偻ǔＪ呛娇掌魇鹿手凶畲蟮氖芎φ?，甚至可能會使那些本就不富裕的家庭雪上加霜，致使其生活更加窘困，迫切需要經(jīng)濟(jì)上的援助。先行付款制度有助于維護(hù)受害者的利益，確保在航空器事故造成旅客傷亡后，受害旅客可以從承運人處獲得經(jīng)濟(jì)上的救濟(jì)，以應(yīng)其迫切經(jīng)濟(jì)需要。即使在承運人對航空器事故不承擔(dān)任何法律責(zé)任的情況下，只要具備一定條件，也可履行這種人道性和援助性的先行付款。

先行付款制度具有鮮明的時代性。在航空運輸業(yè)處于早期萌芽階段的背景下，作為首次嘗試統(tǒng)一國際航空運輸中承運人責(zé)任的1929年《華沙公約》，其相關(guān)規(guī)定更傾向于保護(hù)發(fā)展尚未成熟的承運人，給承運人創(chuàng)造良好的發(fā)展環(huán)境和空間。隨著高新科技的躍遷、雄厚財力的融入和航空保險的成熟，航空運輸業(yè)的發(fā)展已然日新月異，1929年《華沙公約》的局限性亟須被修訂和改革，以適應(yīng)新階段航空運輸業(yè)的發(fā)展要求。在歷經(jīng)數(shù)次補充和調(diào)整后，1999年《蒙特利爾公約》即將完全替代傳統(tǒng)的“華沙體系”，成為現(xiàn)代化和一體化的全新公約。1999年《蒙特利爾公約》的立法觀念與1929年《華沙公約》形成了鮮明對比，前者更加側(cè)重于對旅客利益的保護(hù)。正如1999年《蒙特利爾公約》前言中所提到的：“認(rèn)識到確保國際航空運輸消費者的利益的重要性?！雹傧刃懈犊钪贫日沁@一轉(zhuǎn)變的具體產(chǎn)物，是國際航空私法公約嬗變的發(fā)展成果，是統(tǒng)一承運人責(zé)任體制日益完備的重要標(biāo)志，也吹響了航空運輸業(yè)向新階段奮進(jìn)的號角，極具時代特征。

(二)先行付款制度的起源與發(fā)展

1. 于歐盟的起源

1997年10月9日，歐盟理事會頒布了2027/97號條例②，對“華沙體系”的具體適用作出部分調(diào)整，其理由主要有以下四點：一是有必要提高對涉及航空事故旅客的保護(hù)水平；二是對“華沙體系”的全面審查和修訂應(yīng)盡早進(jìn)行，以適應(yīng)當(dāng)今的社會經(jīng)濟(jì)標(biāo)準(zhǔn)和維護(hù)航空運輸業(yè)的形象；三是鑒于國內(nèi)航空運輸和國際航空運輸?shù)牟顒e基本消除，應(yīng)適用相同的賠償責(zé)任；四是在區(qū)域范圍內(nèi)實現(xiàn)承運人責(zé)任的協(xié)調(diào)，并為全球旅客保護(hù)水平的提高提供指導(dǎo)③。

其中，2027/97號條例第5條規(guī)定：“第一，歐洲共同體航空承運人應(yīng)不遲延地，必須在有權(quán)索賠的自然人身份確定之日起15日內(nèi)，根據(jù)其所遭遇的困難，按比例支付可能需要的先行付款，以應(yīng)其迫切經(jīng)濟(jì)需要；第二，在不影響上一條的情況下，如果旅客死亡，先行付款的數(shù)額不得少于每名旅客15 000特別提款權(quán)；第三，先行付款不構(gòu)成對責(zé)任的承認(rèn)，并可從歐洲共同體航空承運人隨后作為責(zé)任支付的任何數(shù)額中抵消，但不可退還，除非存在第3條第3款④規(guī)定的情形或者隨后證明損害是由接收先行付款人的過失造成或促成，或者接收先行付款的人無權(quán)獲得⑤?！痹撘?guī)定是歐盟對“華沙體系”眾多調(diào)整措施中的一項，也成為了1999年《蒙特利爾公約》先行付款制度的起源[3]。

隨著1999年《蒙特利爾公約》的簽署，2002年5月13日，歐洲議會和歐盟理事會發(fā)布了889/2002號條例⑥，作為對2027/97號條例的修訂，以使其與1999年《蒙特利爾公約》的相關(guān)規(guī)定保持一致。修訂后的2027/97號條例⑦也在第5條規(guī)定了先行付款制度，并將旅客死亡情形下先行付款的數(shù)額提高至16 000特別提款權(quán)，還對第3款中不可退還的例外規(guī)定作了修正，即除非存在1999年《蒙特利爾公約》第20條規(guī)定的情形或者接收先行付款的人無權(quán)獲得⑧。此外，修訂后的2027/97號條例的附件也明確指出，如果旅客死亡或受傷的，歐洲共同體航空承運人必須在有權(quán)索賠的自然人身份確定之日起15日內(nèi)先行付款，以應(yīng)其迫切經(jīng)濟(jì)需要。其中，如果旅客死亡的，先行付款的數(shù)額不得少于16 000特別提款權(quán)⑨。

2. 于美國的發(fā)展

2005年9月29日，美國航空運輸協(xié)會(Air Transport Association of America，ATA)⑩向美國運輸部提出申請，請求以2005年《關(guān)于承運人對旅客責(zé)任的運輸和運價條件的實施條款協(xié)議》(Implementing Provisions Agreement to be Included in Conditions of Carriage and Tariffs Concerning Carrier Liability to Passengers，IPA)修訂1995年IPA的條款及其他協(xié)議。ATA請求修訂協(xié)議是為了與1999年《蒙特利爾公約》的責(zé)任條款保持一致；ATA還旨在使IPA符合歐盟相關(guān)條例所要求的賠償責(zé)任。2006年 6月5日，美國運輸部發(fā)布了2006- 6- 4號行政命令：《美國航空運輸協(xié)會關(guān)于國際航空承運人責(zé)任限額的協(xié)議》(Air Transport Association of America, Inc. Agreement Relating to International Air Carrier Liability Limits)，通過了2005年IPA。但隨后，ATA進(jìn)一步修正2005年IPA，包括調(diào)整相關(guān)措辭及排版格式等，形成了2006年IPA。2006年10月26日，美國運輸部又發(fā)布2006-10-14號行政命令，通過了ATA所提出的2006年IPA。

與2005年IPA相同，2006年IPA明文規(guī)定了先行付款制度，即如果旅客死亡或受傷的，承運人應(yīng)當(dāng)作出其認(rèn)為必要的先行付款，以應(yīng)旅客的迫切經(jīng)濟(jì)需要和解決旅客所遭遇的困難，具體如下：第一，除非對接收先行付款的人的身份存有爭議，否則承運人應(yīng)不遲延地按照其自行酌定的數(shù)額向旅客作出一筆或多筆先行付款；如果旅客死亡的，先行付款的數(shù)額不得少于16 000特別提款權(quán)，且應(yīng)支付給承運人自行酌定的有資格接收先行付款的旅客直系親屬的代表。第二，承運人先行付款，應(yīng)作為其對1929年《華沙公約》或1999年《蒙特利爾公約》(以適用者為準(zhǔn))中責(zé)任的先行付款；先行付款不構(gòu)成對責(zé)任的承認(rèn)；先行付款應(yīng)從代表旅客提出的任何索賠、和解或判決的支付中抵消或扣除。第三，承運人先行付款，不放棄其在1929年《華沙公約》或1999年《蒙特利爾公約》(以適用者為準(zhǔn))中針對代表旅客提出的任何索賠而可能享有的任何權(quán)利、抗辯或限制，而接收先行付款亦不構(gòu)成任何人對任何索賠的放棄。第四，承運人先行付款，保留向其他任何人尋求責(zé)任分擔(dān)或追償?shù)臋?quán)利，且不應(yīng)被視為承運人的自愿捐助或合約付款。第五，經(jīng)證明承運人對旅客遭受的任何損害不負(fù)賠償責(zé)任的，或者經(jīng)證明接收先行付款的人無權(quán)獲得的，或者經(jīng)證明損害是由接收先行付款的人造成或促成的，則承運人可要求接收先行付款的人退還先行付款。這與修訂后的2027/97號條例之間既有聯(lián)系又有區(qū)別，可謂是先行付款制度的又一次發(fā)展。之后，2006年IPA雖又進(jìn)行了修訂，但并未改變先行付款制度。

二、先行付款制度中的重要問題探析

(一)性質(zhì)

先行付款制度創(chuàng)設(shè)了承運人和旅客之間新的權(quán)利義務(wù)關(guān)系。“法律義務(wù)是一般意義上的義務(wù)又稱第一性義務(wù)，而法律責(zé)任是一種特殊意義上的義務(wù)，亦即由于違反第一性義務(wù)而引起的第二性義務(wù)。”[4]對承運人來說，在具備先行付款條件時，先行付款制度就向其施加了第一性義務(wù)，在其應(yīng)當(dāng)先行付款而不履行時才會產(chǎn)生第二性義務(wù)。換言之，在法定情形下，承運人為先行付款屬于法律義務(wù)，應(yīng)為而不為才需要承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任。而對某些受害者來說，先行付款制度賦予了其法律權(quán)利，且這種法律權(quán)利屬于請求權(quán)。

除可與隨后的損害賠償金抵消或扣除外，先行付款制度的適用不會影響其他任何實體和程序，具有獨立性。首先，先行付款制度不構(gòu)成對責(zé)任的承認(rèn)。先行付款制度是承運人行使經(jīng)濟(jì)救助的方式之一，而航空器事故的責(zé)任認(rèn)定不會取決于是否適用了先行付款制度，即使適用了該制度也不會影響航空器事故的責(zé)任認(rèn)定，即二者沒有必然聯(lián)系。這說明先行付款制度與責(zé)任認(rèn)定相分離，是兩個沒有關(guān)聯(lián)的進(jìn)程。其次，先行付款制度不會制約關(guān)于索賠的任何進(jìn)展。正如2006年IPA所規(guī)定，先行付款制度不會導(dǎo)致承運人喪失應(yīng)有的任何權(quán)利、抗辯和限制，也不會讓任何人失去進(jìn)一步索賠的權(quán)利，同時承運人保留向其他任何人尋求責(zé)任分擔(dān)或追償?shù)臋?quán)利；否則，這將與先行付款制度的制定初衷大相徑庭，無法達(dá)至設(shè)立目的。當(dāng)然，如果承運人先行付款，就應(yīng)認(rèn)為其履行了1999年《蒙特利爾公約》的先行付款制度，而非自愿捐助或合約付款。最后，先行付款制度有別于一般的援助性措施，與以往承運人和保險公司提供經(jīng)濟(jì)援助的傳統(tǒng)行業(yè)慣例不同。這是基于先行付款制度的整體成立要件而得出的結(jié)論，尤其是應(yīng)“迫切經(jīng)濟(jì)需要”使其成為一種特殊的經(jīng)濟(jì)援助制度。

(二)強(qiáng)制性

與1999年《蒙特利爾公約》中的部分強(qiáng)行性規(guī)范不同，先行付款制度只有在當(dāng)事國的國內(nèi)法有如此要求的情況下才適用，屬于任意性規(guī)范。換言之，雖然1999年《蒙特利爾公約》規(guī)定了先行付款制度，某國也是1999年《蒙特利爾公約》的當(dāng)事國且未對其聲明保留，但先行付款制度并不必然出現(xiàn)在該國的國內(nèi)法之中。如果某當(dāng)事國的國內(nèi)法沒有規(guī)定先行付款制度，所屬承運人就可自主決定是否給予傷亡旅客補償，即沒有法律上的作為義務(wù)。需要指出的是，此處所言國內(nèi)法中的“國內(nèi)”強(qiáng)調(diào)的是承運人國籍國的國內(nèi)法，通常是指承運人經(jīng)營注冊地或主要營業(yè)地所在的國家；而國內(nèi)法中的“法”則強(qiáng)調(diào)的是承運人國籍國的強(qiáng)制性規(guī)范，不包括任意性規(guī)范[5]。

實際上，1999年《蒙特利爾公約》的先行付款制度對各當(dāng)事國沒有任何約束力，更像是建議性或示范性條文以呼吁當(dāng)事國采納，這種任意性規(guī)范只有在某當(dāng)事國的國內(nèi)法設(shè)立了先行付款制度時才會產(chǎn)生一定的強(qiáng)制性。正如在1999年《蒙特利爾公約》表決大會上通過的《最后文件》第2號決議所指出的，先行付款制度是敦促承運人(自愿)支付此類付款，并鼓勵各當(dāng)事國在其國內(nèi)法中采取適當(dāng)措施，促使承運人實施此類行動[6]。各當(dāng)事國真正掌握著是否在本國設(shè)立先行付款制度的決定權(quán)，當(dāng)然也為其要求承運人先行付款提供了正當(dāng)依據(jù)。但即使將先行付款制度納入國內(nèi)法，各當(dāng)事國對其強(qiáng)制性的態(tài)度仍然存在差別。修訂后的2027/97號條例中的先行付款制度具有強(qiáng)行法性質(zhì)，帶有命令色彩地要求承運人履行；而2006年IPA在一定程度上將先行付款的必要性認(rèn)定交由承運人，即承運人可自行酌定判斷，這相較于修訂后的2027/97號條例的規(guī)定明顯更加寬松。

總之，先行付款制度的強(qiáng)制性及其程度完全取決于各當(dāng)事國，1999年《蒙特利爾公約》對此未作任何硬性要求。這不僅有利于1999年《蒙特利爾公約》的盡快推行生效，也照顧到了各當(dāng)事國航空運輸業(yè)發(fā)展?fàn)顩r的客觀差異，具有適用上的靈活性。對航空運輸業(yè)仍處于發(fā)展階段的當(dāng)事國來說，任意性規(guī)范的先行付款制度給予了國內(nèi)承運人一定的緩沖時間，避免國際社會過于激進(jìn)的立法將各當(dāng)事國航空運輸業(yè)的實力差距進(jìn)一步拉大。但在未來，先行付款制度更應(yīng)該成為強(qiáng)行性規(guī)范，以保證其在全球范圍內(nèi)的有效實施。同時，在允許各當(dāng)事國按照本國航空運輸業(yè)發(fā)展現(xiàn)狀靈活設(shè)計先行付款制度的基礎(chǔ)上，保證先行付款制度的實施效果，以免因相對強(qiáng)制性而導(dǎo)致其適用無力。

(三)適用情形

按照1999年《蒙特利爾公約》的規(guī)定，在航空器事故造成旅客死亡或受傷的情形下，先行付款制度才有可能被適用。但修訂后的2027/97號條例和2006年IPA中都刪去或省略了“航空器事故”這一原因事實，僅保留了“旅客死亡或受傷”的損害結(jié)果，而其中的因果關(guān)系就顯得模棱兩可?？紤]到兩者都是對1999年《蒙特利爾公約》的具體展開，在同一框架內(nèi)應(yīng)當(dāng)保持因果關(guān)系的一致性和統(tǒng)一性，否則將無限擴(kuò)大先行付款制度的適用情形。即使如此，先行付款制度的適用情形也沒有一個清晰的范圍，只是排除了旅客因航空器事故遭受財產(chǎn)損失的情形。一般來說，旅客傷亡所帶來的損害相較于財產(chǎn)損失更需要先行付款制度的保護(hù)，前者的優(yōu)先級當(dāng)然高于后者。就目前情況而言，適用情形只包括因航空器事故造成旅客人身損害更具合理性，因為承運人和旅客之間的利益天平尚不能完全傾斜。隨著保護(hù)消費者利益的價值觀念進(jìn)一步深化以及客觀環(huán)境的成熟，在未來，財產(chǎn)損失也可能納入先行付款制度的適用范圍。這從1952年《關(guān)于外國航空器對地(水)面上第三者造成損害的公約》(即1952年《羅馬公約》)的修訂就可推測出。在1952年《羅馬公約》修訂過程中，關(guān)于先行付款制度是否應(yīng)包含財產(chǎn)損失，就存在兩種截然相反的觀點：一種觀點認(rèn)為，應(yīng)統(tǒng)一對待人身損害和財產(chǎn)損失，以便受害者的利益能盡快得到彌補和恢復(fù)；另一種與之相反的觀點認(rèn)為，適用1999年《蒙特利爾公約》的事故案件中受害者名單是已知且確定的，而1952年《羅馬公約》中的事故則與之不同，這可能造成數(shù)百上千人傷亡，實行先行付款制度可能在個人索賠得到解決之前就耗盡了承運人的資金，而且出現(xiàn)欺詐和重復(fù)索賠的可能性也較大[7]。最終，2009年《關(guān)于航空器對第三方造成損害的賠償?shù)墓s》和《關(guān)于因涉及航空器的非法干擾行為而導(dǎo)致對第三方造成損害的賠償?shù)墓s》規(guī)定的先行付款制度已不再囿于人身損害。

此外，“航空器事故”的界定關(guān)乎著先行付款制度的具體適用。1999年《蒙特利爾公約》第17條第1款規(guī)定了“事故”中承運人對旅客傷亡的賠償責(zé)任，根據(jù)體系解釋，“航空器事故”理應(yīng)與第17條第1款中的“事故”作相同理解，以免造成適用混亂，即對該公約第17條第1款“事故”的認(rèn)定也應(yīng)適用于第28條的“航空器事故”。如果兩者的解釋不一致，就可能出現(xiàn)某旅客的傷亡事故符合第17條第1款但不符合第28條的情形，導(dǎo)致該旅客遭受了人身損害卻不能請求適用先行付款制度，如在機(jī)場、候機(jī)大廳甚至在機(jī)場外發(fā)生的航空事故[8]。一方面，通過同一理解來認(rèn)定“航空器事故”更為便捷，不僅節(jié)省精力，也有利于保持1999年《蒙特利爾公約》內(nèi)部的邏輯性和體系性；另一方面，“航空器事故”的有限理解也是對適用情形的合理限制，避免因一切航空器事件造成旅客傷亡的損害都納入其中，因為保護(hù)旅客的利益并非一味加重承運人義務(wù)，甚至走向極端。

(四)例外情形

先行付款制度的例外情形主要包括兩種：一是請求權(quán)主體不適格，這將根本不具備適用先行付款制度的基本條件，即便已經(jīng)適用也應(yīng)溯及既往，自始至終不發(fā)生法律效力；二是承運人具有免責(zé)事由而不承擔(dān)旅客傷亡的法律責(zé)任。這兩種情形在不同階段被認(rèn)定，會產(chǎn)生不同的效果：即便符合先行付款制度的適用情形，也可以阻卻先行付款制度的適用，或者承運人有權(quán)要求已接收先行付款的人退還先行付款。修訂后的2027/97號條例和2006年IPA也規(guī)定了這兩種情形，即“接收先行付款的人無權(quán)獲得”和“承運人免責(zé)”，且只是作為承運人有權(quán)要求退還先行付款的情形?？梢?，前者屬于絕對可要求退還情形，后者則屬于相對可要求退還情形，但如果這兩種情形在適用先行付款制度之前就被確認(rèn)，承運人可能就無須先行付款了。

另外，為肯定在具有免責(zé)事由時承運人有權(quán)選擇是否要求退還先行付款，以及即使承運人需要承擔(dān)責(zé)任，也有權(quán)選擇是否讓先行付款與損害賠償金抵消或扣除，可以對先行付款作詳細(xì)區(qū)分以明確其在不同情形中所具有的功能。根據(jù)承運人最終是否需要承擔(dān)旅客傷亡的法律責(zé)任，先行付款可先分別識別為有責(zé)下的先行付款和無責(zé)下的先行付款。有責(zé)下的先行付款意味著承運人需要對旅客傷亡承擔(dān)相應(yīng)的法律責(zé)任。需要指出的是，此處的法律責(zé)任不同于承運人不履行先行付款的法律責(zé)任。一般來說，承運人有權(quán)選擇是否將有責(zé)下的先行付款與損害賠償金抵消或扣除，進(jìn)而有責(zé)下的先行付款又可再細(xì)分為不進(jìn)行抵消(扣除)的先行付款和進(jìn)行抵消(扣除)的先行付款。對于不進(jìn)行抵消(扣除)的先行付款，其可被視為慰問金或資助金；對于進(jìn)行抵消(扣除)的先行付款，就成為了損害賠償金的一部分。而無責(zé)下的先行付款意味著承運人最終不承擔(dān)旅客傷亡的法律責(zé)任，此種情形下承運人有權(quán)要求接收先行付款的人退還，因而可將無責(zé)下的先行付款再細(xì)分為不要求退還的先行付款和要求退還的先行付款。不要求退還的先行付款可理解成承運人為解決受害旅客經(jīng)濟(jì)上的燃眉之急而實施的贈與，同樣被視為慰問金或資助金；對于要求退還的先行付款，若接收先行付款的人不退還或不當(dāng)退還的，則可能構(gòu)成不當(dāng)?shù)美?。如果承運人需要承擔(dān)旅客傷亡的法律責(zé)任，但先行付款的數(shù)額大于最終的損害賠償金，那么超出部分就應(yīng)識別為無責(zé)下的先行付款。

(五)請求權(quán)主體

1999年《蒙特利爾公約》規(guī)定的請求權(quán)主體須同時滿足“有權(quán)索賠的自然人”和“迫切經(jīng)濟(jì)需要”這兩個要件。在航空器事故發(fā)生后，對于鑒別“有權(quán)索賠的自然人”和“迫切經(jīng)濟(jì)需要”普遍存在著困惑，而且這也不是一項簡單的工作[9]。如何認(rèn)定請求權(quán)主體直接關(guān)系到先行付款制度的適用對象，是先行付款制度得以實施的重要問題。

第一，“有權(quán)索賠的自然人”中“自然人”表明1999年《蒙特利爾公約》排除了法人和其他組織等非自然人成為請求權(quán)主體的可能性，而具體哪些人員“有權(quán)索賠”則由各當(dāng)事國的國內(nèi)法進(jìn)行明確。例如，2006年IPA規(guī)定，如果旅客死亡的，承運人應(yīng)支付給其自行酌定有資格接收先行付款的旅客的“直系親屬(Next of Kin)”的代表。按照受害者個體的不同情況，可對有權(quán)索賠的自然人作大致展開：如果某旅客因航空器事故而死亡，“有權(quán)索賠的自然人”應(yīng)是該旅客的繼承人或近親屬；如果某旅客因航空器事故而受傷但未死亡，當(dāng)該旅客仍是完全民事行為能力人時，“有權(quán)索賠的自然人”包括該旅客本人，以及經(jīng)過該旅客授權(quán)的與其共同生活的人，或與其有撫養(yǎng)、贍養(yǎng)、撫養(yǎng)關(guān)系的人，或與其有其他利害關(guān)系的人；當(dāng)該旅客已是限制民事行為能力人或無民事行為能力人時，“有權(quán)索賠的自然人”只能是該旅客的監(jiān)護(hù)人或近親屬。

第二，“迫切經(jīng)濟(jì)需要”無法由1999年《蒙特利爾公約》予以統(tǒng)一設(shè)定，是一個較為開放且模糊的標(biāo)準(zhǔn)。這一認(rèn)定基礎(chǔ)關(guān)涉各當(dāng)事國的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平，而基于對現(xiàn)實的貧富差異的承認(rèn)使得“迫切經(jīng)濟(jì)需要”同樣只能由各當(dāng)事國的國內(nèi)法來規(guī)定。但可以肯定的是，各當(dāng)事國依據(jù)自身經(jīng)濟(jì)狀況來決定“迫切經(jīng)濟(jì)需要”的認(rèn)定標(biāo)準(zhǔn)不會過于苛刻?！捌惹薪?jīng)濟(jì)需要”一般應(yīng)理解為，如果不適用先行付款制度將嚴(yán)重影響“有權(quán)索賠的自然人”的生活或生產(chǎn)經(jīng)營。同時“迫切經(jīng)濟(jì)需要”無須是由航空器事故造成旅客傷亡所引起的，兩者可以沒有因果聯(lián)系。雖然1999年《蒙特利爾公約》秉持“恢復(fù)原狀”和“矯正正義”的理念規(guī)定，不得要求懲罰性、懲戒性或者任何其他非補償性的損害賠償，但先行付款制度與損害賠償無關(guān)，至多可與損害賠償金抵消或扣除，也就不受該規(guī)定的限制。因此，即使“有權(quán)索賠的自然人”在此之前就經(jīng)濟(jì)困難而航空器事故的發(fā)生只是推波助瀾，也符合“迫切經(jīng)濟(jì)需要”。這不僅省去了受害旅客必須提供存在因果聯(lián)系證據(jù)的義務(wù)，也有利于承運人盡快對符合條件的受害旅客實施經(jīng)濟(jì)援助。而先行付款制度具有的例外情形，可以規(guī)避具有“迫切經(jīng)濟(jì)需要”的不法分子為騙取錢財而濫用先行付款制度的情況。此外，“迫切經(jīng)濟(jì)需要”是先行付款制度的標(biāo)志性要件，暗含了其屬于一種非常態(tài)化的特殊經(jīng)濟(jì)援助措施，這從修訂后的2027/97號條例和2006年IPA仍保留著“迫切經(jīng)濟(jì)需要”也可以看出來。而在2013年韓國韓亞航空公司“7·6”墜機(jī)事件[10]和2014年馬來西亞航空公司MH370航班失聯(lián)事件[11]等航空器事故中，承運人向所有受害旅客及其家屬提供預(yù)付款的行為，并不屬于1999年《蒙特利爾公約》的先行付款，僅為常規(guī)的一般經(jīng)濟(jì)援助。先行付款制度針對的請求權(quán)主體較為特別，而“迫切經(jīng)濟(jì)需要”決定了絕非所有“有權(quán)索賠的自然人”都能夠請求適用。

(六)保障措施

1999年《蒙特利爾公約》沒有規(guī)定承運人對先行付款制度的違反或不作為的懲罰后果，缺少保障措施。但考慮到保障措施能夠最大限度地減少先行付款制度的實施風(fēng)險，保證受害者可以得到切實的經(jīng)濟(jì)救濟(jì)，各當(dāng)事國國內(nèi)法在規(guī)定先行付款制度時應(yīng)同步配置保障措施。先行付款制度的保障措施主要包括規(guī)定履行期限、設(shè)置最低付款數(shù)額和明確法律責(zé)任等。

第一，對于履行期限，1999年《蒙特利爾公約》只是簡單地要求承運人“不遲延”地先行付款?！安贿t延”的表述不僅說明了1999年《蒙特利爾公約》期望承運人盡快先行付款，與“迫切經(jīng)濟(jì)需要”相照應(yīng)，同樣給予了各當(dāng)事國設(shè)置先行付款制度一定的伸縮空間，可以因地制宜。而其中的問題也顯而易見。雖然“不遲延”內(nèi)含了承運人應(yīng)善意而不帶惡意的先行付款，但實踐中站在不同的利益面會對其產(chǎn)生理解分歧：從理性上來說，承運人認(rèn)為的“不遲延”可能是越久越好，而受害者認(rèn)為的“不遲延”可能是越短越好。因此，將含混不清的“不遲延”具體化，賦予其現(xiàn)實意義十分必要?？尚械姆桨妇褪莿澏男衅谙薜臅r間段和起始點，要求承運人在履行期限內(nèi)先行付款。這既能滿足雙方對于適用先行付款制度的正常期許，也能切實督促承運人盡快履行，及時保障受害旅客的利益。例如，修訂后的2027/97號條例規(guī)定，承運人必須在“有權(quán)索賠的自然人”身份確定之日起15日內(nèi)先行付款。歐盟規(guī)定的先行付款履行期限就是時間段和起始點的結(jié)合，而時間段是15日、起始點是“有權(quán)索賠的自然人”身份確定之日。但考慮到先行付款制度的請求權(quán)主體仍須滿足“迫切經(jīng)濟(jì)需要”這一要件，筆者認(rèn)為，起始點精確為“請求權(quán)主體確定之日”更為合適。

第二，對于最低付款數(shù)額，1999年《蒙特利爾公約》沒有作出明文規(guī)定，不屬于先行付款制度的必然組成部分。但如果未規(guī)定承運人先行付款的最低付款數(shù)額，就易使受害旅客的經(jīng)濟(jì)保障受到影響[12]。因此，各當(dāng)事國有必要根據(jù)本國的實際情況和客觀條件，為先行付款制度設(shè)置最低付款數(shù)額。修訂后的2027/97號條例規(guī)定，先行付款的數(shù)額取決于“有權(quán)索賠的自然人”所遭遇的困難，而如果旅客死亡的，先行付款的數(shù)額不能少于16 000特別提款權(quán)。2006年IPA規(guī)定，先行付款的數(shù)額一般由承運人自行酌情決定，同樣只有旅客死亡才有16 000特別提款權(quán)的最低付款數(shù)額?？梢钥闯?，對于旅客死亡這種情形，先行付款普遍被要求有明確的最低數(shù)額；對于旅客受傷但沒有死亡的情形，先行付款的數(shù)額則無法一概而論。但無論旅客是否死亡，個案必然會有差異，主要表現(xiàn)在受害旅客所遭受損害和“迫切經(jīng)濟(jì)需要”的差異。實踐中需要具體判斷個案適用先行付款制度的最低數(shù)額，以應(yīng)對不同案件的不同情況。解決路徑可通過權(quán)威第三方的個案認(rèn)定，站在局外人的立場來衡量個案的最低數(shù)額。對于旅客死亡的，如果國內(nèi)法設(shè)置了統(tǒng)一的先行付款最低付款數(shù)額，加之個案認(rèn)定就相當(dāng)于為受害者的利益實現(xiàn)上了雙保險，適用方案為取兩者的最大額。此外，針對先行付款制度是否應(yīng)有最高數(shù)額問題，鑒于承運人先行付款只需滿足受害者的“迫切經(jīng)濟(jì)需要”，決定了先行付款的數(shù)額并不會太多，自然就無須設(shè)置最高數(shù)額。

第三，對于法律責(zé)任，1999年《蒙特利爾公約》更是空白，只是粗略地規(guī)定了先行付款制度。如果承運人違反先行付款制度卻沒有任何實質(zhì)上的不利后果，不免會讓人質(zhì)疑這一制度的實施效果。為防止承運人遲延或象征性地先行付款，甚至忽略先行付款制度的存在，各當(dāng)事國應(yīng)制定配套的法律責(zé)任，即如果承運人應(yīng)為而不為就需要受到相應(yīng)的制裁，動用國家力量來維護(hù)先行付款制度的權(quán)威。

三、先行付款制度于中國的設(shè)立

(一)中國設(shè)立先行付款制度的必要性

1. 順應(yīng)中國航空運輸業(yè)的發(fā)展需要

當(dāng)前，中國航空運輸業(yè)正處于邁向多領(lǐng)域民航強(qiáng)國的關(guān)鍵時期，具有相當(dāng)大的發(fā)展空間。據(jù)預(yù)測，2020—2039年，中國航空客運周轉(zhuǎn)量和航空貨郵周轉(zhuǎn)量的年均增長率分別為5.5%和7.0%；2039年航空客運市場運力將達(dá)到3.92萬億座公里，而航空貨郵周轉(zhuǎn)量將達(dá)到1 019億噸公里[13]。這些數(shù)據(jù)有力地證明了中國航空運輸業(yè)的良好發(fā)展勢態(tài)，可謂朝氣蓬勃，未來可期。隨著中國航空運輸業(yè)規(guī)模的不斷擴(kuò)大，其中的風(fēng)險也會相應(yīng)增加，而航空器事故就是航空風(fēng)險的具體表現(xiàn)之一。航空運輸雖然是當(dāng)前世界上最安全的交通運輸方式之一，但是也無法完全杜絕航空器事故的發(fā)生。因此，中國在應(yīng)對航空器事故時，不僅要積極地預(yù)防和控制，而且要妥善地做好事后補償和救濟(jì)，從而盡可能地減少航空器事故發(fā)生后所帶來的一系列后果和危害。

為順應(yīng)中國航空運輸業(yè)的發(fā)展，可通過設(shè)立先行付款制度來擴(kuò)充事后補償和救濟(jì)措施。在承運人面對受害者的“迫切經(jīng)濟(jì)需要”時，先行付款制度就有效平衡了雙方的需求，合理兼顧了雙方的利益，較好緩解了雙方的沖突，是正義與效率的適當(dāng)結(jié)合。如果放任承運人與受害旅客之間的矛盾置之不理，不僅無法緩和雙方的嚴(yán)峻關(guān)系，還會對中國的航空運輸業(yè)在社會上造成一定的負(fù)面影響，不利于為其構(gòu)建和諧穩(wěn)定的發(fā)展環(huán)境。中國如果真正設(shè)立了先行付款制度，那么在國際社會上將能更好地彰顯作為航空大國的責(zé)任與擔(dān)當(dāng)，這不僅是通過國家意志反映出中國對1999年《蒙特利爾公約》創(chuàng)新成果的尊重，與國際標(biāo)準(zhǔn)接軌，同時也體現(xiàn)了中國對航空運輸消費者利益的重視。除此之外，還將大大提升中國航空承運人的國際形象和國際影響力，并營造出公平的航空市場環(huán)境，避免因相關(guān)制度的缺失使中國航空承運人被國際社會所詬病，影響中國航空運輸業(yè)的整體發(fā)展。因此，先行付款制度不僅及時援助了航空器事故的受害旅客，實質(zhì)上也是中國航空運輸業(yè)發(fā)展過程中的應(yīng)有之義。當(dāng)然，不止先行付款制度，一切與客觀現(xiàn)實相匹配的航空法治保障措施，都是中國航空運輸業(yè)的發(fā)展需要。

2. 強(qiáng)化民航法律體系的保護(hù)能力

從整體看，中國現(xiàn)行民航法律體系對航空器事故發(fā)生后受害者利益的保護(hù)能力稍顯不足，未達(dá)到1999年《蒙特利爾公約》所期望的保護(hù)水準(zhǔn)?！吨腥A人民共和國民法典》第1238條規(guī)定了民用航空器造成他人損害的侵權(quán)責(zé)任，成為民航領(lǐng)域侵權(quán)責(zé)任的概括性規(guī)定。這是延續(xù)了《中華人民共和國民法通則》第123條的規(guī)定，將民航領(lǐng)域侵權(quán)責(zé)任歸于高度危險作業(yè)致人損害責(zé)任之中?！吨腥A人民共和國民用航空法》(以下簡稱《民用航空法》)作為中國民航法律體系的基本法，雖詳細(xì)展開了關(guān)于民航領(lǐng)域侵權(quán)責(zé)任的問題，但其滯后性使得相關(guān)規(guī)定已不能完全適應(yīng)當(dāng)前中國航空運輸業(yè)發(fā)展的現(xiàn)實需要。特別是在承運人對旅客人身傷亡賠償責(zé)任方面，這些規(guī)定大多是依據(jù)了1929年《華沙公約》的相關(guān)條款，并且實行國際和國內(nèi)航空運輸雙軌制的責(zé)任規(guī)則，尚存在諸多不盡如人意之處。此外，《民用航空法》只于第166條規(guī)定了地面第三人責(zé)任險，而其他類型的航空承運人強(qiáng)制責(zé)任保險制度的立法缺位也反映出其依舊保留著以承運人利益為主的立法風(fēng)格，不適合國際、國內(nèi)航空法治發(fā)展的大環(huán)境[14]。因此《民用航空法》應(yīng)當(dāng)參照1999年《蒙特利爾公約》的相關(guān)變動和新制度作出適時修改和補充，提升對受害旅客利益的保護(hù)力度。先行付款制度作為保護(hù)受害旅客利益的有力措施，是《民用航空法》修訂過程中不可忽視的重要制度。

另外，中國民航法律體系雖未明確規(guī)定先行付款制度，但在《民用航空器飛行事故應(yīng)急反應(yīng)和家屬援助規(guī)定》(以下簡稱《援助規(guī)定》)第4章的部分條款中已有初步體現(xiàn)?！对?guī)定》第4章第29條規(guī)定：“公共航空運輸企業(yè)在本企業(yè)發(fā)生民用航空器飛行事故后，應(yīng)當(dāng)對涉及事故的罹難者、幸存者、失蹤者及其家屬提供物質(zhì)的和精神的援助?！痹撘?guī)定可稱得上是提供援助制度，但與先行付款制度仍相距甚遠(yuǎn)，還可能存在有法難依的困境。首先，《援助規(guī)定》中的“民用航空器飛行事故”類似于1944年《國際民用航空公約》(即1944年《芝加哥公約》)附件13中“事故”的定義，但“這一定義僅明確適用于飛機(jī)事故調(diào)查，而不適用1929年《華沙公約》規(guī)定的對旅客的責(zé)任原理”[15]320。顯然，飛機(jī)事故調(diào)查的“事故”與先行付款制度的“航空器事故”不同，前者的外延更加廣泛。盡管《援助規(guī)定》并非要求承運人承擔(dān)賠償責(zé)任，僅是提供一定程度的援助，并且擴(kuò)大“事故”的認(rèn)定范圍將更有利于受害旅客利益的主張，但這與1999年《蒙特利爾公約》的規(guī)定不相協(xié)調(diào)。其次，《援助規(guī)定》第36條雖然逐條列舉了承運人應(yīng)當(dāng)提供援助的具體內(nèi)容且十分全面，但這種未作區(qū)分的統(tǒng)一規(guī)定依然容易暴露出一些問題。例如，當(dāng)生活富足的甲旅客和經(jīng)濟(jì)困窘的乙旅客因航空器事故而遭受同樣的損害，如果適用《援助規(guī)定》第36條，那么甲旅客和乙旅客所得到的經(jīng)濟(jì)援助就應(yīng)當(dāng)一樣。倘若為了追求實質(zhì)公平，或許也只能通過第36條第5款“為實施家屬援助提供必要的經(jīng)費”，為乙旅客爭取額外的經(jīng)濟(jì)救濟(jì)。然而，這一規(guī)定與第36條第6款“其他與民用航空器飛行事故相關(guān)的必要援助”幾乎沒有不同，只能算是兜底性條款，究竟能發(fā)揮多大作用尚未可知。最后，《援助規(guī)定》的法律位階決定了其本應(yīng)具有細(xì)致可行的適用性，但就目前情況來看，還遠(yuǎn)遠(yuǎn)達(dá)不到理想的適用效果，可謂指導(dǎo)性大于強(qiáng)制性。總體而言，《援助規(guī)定》中的相關(guān)制度對于受害者的利益保護(hù)十分有限，與先行付款制度本身的價值和功能尚存在一定差距。既然《援助規(guī)定》的提供的援助制度已體現(xiàn)出中國保護(hù)受害者利益的決心，那么設(shè)立先行付款制度就可謂是勢在必行。

(二)中國設(shè)立先行付款制度的具體考量

1. 加強(qiáng)《民用航空法》的支撐

2016年，中國民用航空局發(fā)布了關(guān)于《民用航空法》修訂征求意見稿(以下簡稱“《民用航空法》意見稿”)公開征求意見的通知，表示“為了突出消費者權(quán)益保護(hù)，在現(xiàn)行《民用航空法》維護(hù)旅客、托運人作為航空消費者權(quán)益的基礎(chǔ)上，本次修訂進(jìn)一步加強(qiáng)保護(hù)措施，切實保護(hù)消費者”，其中一大亮點就是新增了航空器事故的先行付款制度[16]?！睹裼煤娇辗ā芬庖姼宓?31條第1款規(guī)定：“因民用航空器事故造成旅客死亡或者傷害的，承運人應(yīng)當(dāng)向有權(quán)索賠的自然人不延遲地先行付款。該先行付款不構(gòu)成對責(zé)任的承認(rèn)，可以從承運人隨后作為損害賠償金支付的任何數(shù)額中扣除?！彪m然《民用航空法》意見稿還未生效，但其開創(chuàng)性地將先行付款制度明確納入中國未來民航法律體系之中，無疑是中國航空法治發(fā)展所邁出的一大步，既順應(yīng)了中國航空運輸業(yè)的發(fā)展需要，也強(qiáng)化了民航法律體系對受害旅客利益的保護(hù)能力。而《民用航空法》意見稿在借鑒1999年《蒙特利爾公約》的先行付款制度時是有取舍地加以吸收，并非全盤照抄。從字面上來看，《民用航空法》意見稿與1999年《蒙特利爾公約》的先行付款制度除細(xì)枝上的措辭不同外，還有3處較為明顯的區(qū)別。

第一，1999年《蒙特利爾公約》的“航空器”與《民用航空法》意見稿的“民用航空器”之別。雖然1999年《蒙特利爾公約》未明確“航空器”的定義，但鑒于國際航空公約的有限適用范圍，“航空器”實質(zhì)上所指的就是“民用航空器”。作為國際航空公約的基礎(chǔ)和憲章性文件，1944年《芝加哥公約》第3條規(guī)定，“本公約僅適用于民用航空器，不適用于國家航空器”，并指出國家航空器系用于軍事、海關(guān)和警察部門的航空器。這種“二元分類法”是依據(jù)航空器的功能性標(biāo)準(zhǔn)進(jìn)行動態(tài)劃分的，且采用排除法間接表明了民用航空器的范圍，即除用于軍事、海關(guān)和警察部門以外的航空器。作為1944年《芝加哥公約》的締約國，中國也采取了這一劃分標(biāo)準(zhǔn)，現(xiàn)行《民用航空法》第5條規(guī)定：“本法所稱民用航空器，是指除用于執(zhí)行軍事、海關(guān)、警察飛行任務(wù)外的航空器。”而且《民用航空法》意見稿在此基礎(chǔ)上進(jìn)一步貼合了1944年《芝加哥公約》的表述，將第5條調(diào)整為：“本法所稱民用航空器，是指國家航空器之外的航空器。用于執(zhí)行軍事、海關(guān)、警察飛行任務(wù)的航空器，屬于國家航空器。”因此，1999年《蒙特利爾公約》的“航空器”與《民用航空法》意見稿的“民用航空器”，指代的均是民用航空器，即國家航空器以外的航空器，只是為了在各自的文本語境中保持一致才有了差異。但就“國家航空器”的文義，1944年《芝加哥公約》與《民用航空法》意見稿略有不同，也會稍加影響“民用航空器”的具體含義[17]。

第二，《民用航空法》意見稿刪除了“應(yīng)當(dāng)在其國內(nèi)法有如此要求的情況下”這一表述。1999年《蒙特利爾公約》加入這一表述是為了說明先行付款制度是一項任意性規(guī)范，不具有任何強(qiáng)制性。各當(dāng)事國是否采納先行付款制度完全取決于其自身，不受任何拘束。先行付款制度一旦在某一當(dāng)事國的國內(nèi)法中設(shè)立，就意味著該當(dāng)事國自愿接受了先行付款制度在本國的適用，而該國的承運人也就存在負(fù)有先行付款義務(wù)的可能。所以，當(dāng)事國的國內(nèi)法在規(guī)定先行付款制度時就沒有必要再次強(qiáng)調(diào)“應(yīng)當(dāng)在其國內(nèi)法有如此要求的情況下”，省去這一多余的表述也絲毫不會影響先行付款制度的實際適用，保留反而會使條文看起來不夠簡潔和精練，甚至突兀。因此，《民用航空法》意見稿刪除“應(yīng)當(dāng)在其國內(nèi)法有如此要求的情況下”這一表述十分必要且合理。

第三，《民用航空法》意見稿舍棄了“以應(yīng)其迫切經(jīng)濟(jì)需要”。這一表述的缺失意味著《民用航空法》意見稿從實質(zhì)上改變了1999年《蒙特利爾公約》的先行付款制度，是切實影響到先行付款制度成立的重大區(qū)別。作為請求權(quán)主體的要件之一，“以應(yīng)其迫切經(jīng)濟(jì)需要”體現(xiàn)出先行付款制度是為了真正需要經(jīng)濟(jì)援助的受害者而設(shè)計的，并非常態(tài)化的制度，亦不同于發(fā)生航空器事故后的一般性補償和救濟(jì)措施。而對于《民用航空法》意見稿未規(guī)定“以應(yīng)其迫切經(jīng)濟(jì)需要”，雖然這展現(xiàn)了中國希望能夠保護(hù)一切受害旅客的決心，但如此的先行付款制度與《援助規(guī)定》的提供援助制度似乎別無二致，而與1999年《蒙特利爾公約》所規(guī)定的先行付款制度相距甚遠(yuǎn)。那么，如此“先行付款制度”究竟是創(chuàng)新，還是只是填補了《援助規(guī)定》中提供援助制度的上位法依據(jù)？根據(jù)《民用航空法》意見稿第153條第3款新規(guī)定的家屬援助制度，可以看出，這才是《援助規(guī)定》中提供援助制度的上位法依據(jù)。但如果說《民用航空法》意見稿的“先行付款制度”是對1999年《蒙特利爾公約》的創(chuàng)新，就不免令人擔(dān)心，這樣的立法是否會影響中國承運人的后續(xù)發(fā)展。沒有“以應(yīng)其迫切經(jīng)濟(jì)需要”這一要件，就意味著只要因航空器事故造成旅客傷亡的，承運人就必須先行付款。先行付款制度被常態(tài)化，就會使承運人需要提前迅速支付大量的資金，即使隨后可從損害賠償金中抵消或扣除，也會給其帶來沉重的經(jīng)濟(jì)負(fù)擔(dān)。目前，中國航空運輸業(yè)還未達(dá)到頂峰，以犧牲發(fā)展空間換取航空法治的進(jìn)步可能并不是明智之選。因此，筆者認(rèn)為，“以應(yīng)其迫切經(jīng)濟(jì)需要”這一表述仍有存在的必要，以擺正先行付款制度是一種非常態(tài)化事后補償和救濟(jì)措施的定位。

綜上可知，為了使1999年《蒙特利爾公約》的先行付款制度能夠更加充分恰當(dāng)?shù)厝谌胫袊窈蟮拿窈椒审w系，《民用航空法》意見稿的相關(guān)規(guī)定仍需要進(jìn)一步完善，因而，筆者建議將第131條第1款修正為：“因民用航空器事故造成旅客死亡或者傷害的，承運人應(yīng)當(dāng)向有權(quán)索賠的自然人不延遲地先行付款，以應(yīng)其迫切經(jīng)濟(jì)需要。該先行付款不構(gòu)成對責(zé)任的承認(rèn)，可以從承運人隨后作為損害賠償金支付的任何數(shù)額中扣除?！?/p>

2. 補足規(guī)章體系中的規(guī)定

當(dāng)先行付款制度真正在中國生效后，為避免《民用航空法》中籠統(tǒng)性和抽象性的規(guī)定形同虛設(shè)，下位法就需要對其進(jìn)行細(xì)化，保證實踐中的可操作性。在眾多民航規(guī)章中，《援助規(guī)定》的提供援助制度算是與先行付款制度最為相近，但是先行付款制度的細(xì)化規(guī)定并不適合直接被增添至《援助規(guī)定》之中。首先，《援助規(guī)定》中“民用航空器飛行事故”的定義不能適用于先行付款制度?！对?guī)定》中的“民用航空器飛行事故”與1944年《芝加哥公約》中的“事故”近乎相同，而后者的目的是防止類似事故再發(fā)生，不涉及其他可能引起的種種法律問題[15]76-77。因而先行付款制度的“航空器事故”顯然與《援助規(guī)定》中的“民用航空器飛行事故”不同。其次，鑒于先行付款制度的特殊性，需要區(qū)別于《援助規(guī)定》的提供援助制度。只要發(fā)生航空器事故，承運人就需要提供一般援助，這是依據(jù)《援助規(guī)定》而采取的措施。而當(dāng)某一受害旅客存在迫切經(jīng)濟(jì)需要時，才可能進(jìn)一步適用先行付款制度，請求承運人先行付款。當(dāng)然，在某些情形中，對于同一位受害旅客可以同時適用提供援助制度與先行付款制度。最后，先行付款制度可以仿效《中華人民共和國社會保險法》與《社會保險基金先行支付暫行辦法》之間的關(guān)系，由主管部門頒布單獨的民航規(guī)章對其作全面、系統(tǒng)的細(xì)化。依照民航規(guī)章立法技術(shù)規(guī)范的要求[18]，該規(guī)章可以以《民用航空器事故先行付款實施辦法》來命名，這符合“適用范圍、規(guī)范事項、基本體例”的三要素規(guī)章名稱構(gòu)成。因此，先行付款制度的下位法細(xì)化，規(guī)定在全新的民航規(guī)章《民用航空器事故先行付款實施辦法》中更加合理，而不是將其強(qiáng)行納入《援助規(guī)定》之中。

綜上所述，筆者建議《民用航空器事故先行付款實施辦法》至少包含以下內(nèi)容：第一，回應(yīng)先行付款制度與《援助規(guī)定》中提供援助制度的對接關(guān)系，并不互斥。先行付款制度的構(gòu)成要件必然比《援助規(guī)定》的提供援助制度更加嚴(yán)格，即先行付款制度的適用相對狹窄。也可以理解成，先行付款制度在一定情形中是提供援助制度的補充。第二，明確除了可以與隨后損害賠償金抵消或扣除外，先行付款制度的適用具有獨立性，不會影響后續(xù)的其他任何實體和程序。第三，指出先行付款制度的適用情形僅限于因航空器事故造成的旅客死亡或傷害，保留原因事實和損害結(jié)果的因果關(guān)系，并明確“航空器事故”的定義。鑒于現(xiàn)行《民用航空法》和《民用航空法》意見稿第124條的“事件”與1999年《蒙特利爾公約》第17條第1款的“事故”有所差別，如果仍不作調(diào)整，那么先行付款制度的“航空器事故”也只能與《民用航空法》的“事件”保持統(tǒng)一。第四，列明先行付款制度的例外情形，包括請求權(quán)主體不適格和承運人具有免責(zé)事由。而這兩種情形在不同階段被確認(rèn)，將會產(chǎn)生不同的適用效果。此外，先行付款還可以分為有責(zé)下的先行付款和無責(zé)下的先行付款，前者可以進(jìn)行抵消(扣除)和不進(jìn)行抵消(扣除)，后者可以要求退還和不要求退還。第五，請求權(quán)主體須同時滿足“有權(quán)索賠的自然人”和“迫切經(jīng)濟(jì)需要”，缺一不可?！坝袡?quán)索賠的自然人”可參照《援助規(guī)定》的內(nèi)容，而“迫切經(jīng)濟(jì)需要”可參照《中華人民共和國民事訴訟法》中先予執(zhí)行的標(biāo)準(zhǔn)。需要指出的是，先予執(zhí)行的適用范圍難以涵蓋航空領(lǐng)域的先行付款制度，而現(xiàn)階段司法機(jī)關(guān)也不太可能對其進(jìn)行擴(kuò)大性解釋[19]。第六，制定先行付款制度的保障措施，包括規(guī)定履行期限、設(shè)置最低付款數(shù)額以及明確法律責(zé)任。這是保證先行付款制度普遍執(zhí)行力的必然選擇，督促承運人貫徹落實《民用航空器事故先行付款實施辦法》，使先行付款制度在實踐中保有生命力。另外，還需要規(guī)定先行付款制度的啟動和實現(xiàn)途徑。對于啟動，根據(jù)“誰主張、誰舉證”的民事訴訟規(guī)定，受害旅客應(yīng)提供傷亡事實、為有權(quán)索賠的自然人和處于迫切經(jīng)濟(jì)需要等證明；對于實現(xiàn)途徑，包括承運人主動和被動先行付款，其中被動先行付款可通過多元糾紛解決機(jī)制予以實現(xiàn)。

總之，在上位法的先行付款制度落實后，下位法對其進(jìn)行細(xì)化同樣舉足輕重。《民用航空法》意見稿的先行付款制度一旦生效就需要《民用航空器事故先行付款實施辦法》立即跟進(jìn)，防止出現(xiàn)先行付款制度的實踐真空期。

四、結(jié)語

中國是1999年《蒙特利爾公約》的當(dāng)事國，這表明其認(rèn)同和肯定了國際航空私法公約的新近發(fā)展成果，其中也包括先行付款制度。先行付款制度憑借著其獨特的進(jìn)步意義和價值功能，將大大提升國際國內(nèi)航空法治化水平，促進(jìn)世界范圍內(nèi)航空運輸業(yè)發(fā)展的現(xiàn)代化?，F(xiàn)階段，中國已基本具備了實施先行付款制度的法治土壤，待這顆“種子”在《民用航空法》意見稿的精心孕育下真正落地，就可期盼其能早日成長為一朵溫暖的花來撫慰航空器事故受害旅客那支離破碎的心，“以應(yīng)其迫切經(jīng)濟(jì)需要”。

注釋：

① 參見：1999年《蒙特利爾公約》前言第三段。

② 參見：Council Regulation (EC) No 2027/97。

③ 參見：Preamble of Council Regulation (EC) No 2027/97。

④ 經(jīng)歐洲共同體航空承運人證明，損害是由受傷或死亡旅客的過失造成或促成的，可免除歐洲共同體航空承運人部分或全部責(zé)任。參見：Article 3(3) of Council Regulation (EC) No 2027/97。

⑤ 參見：Article 5 of Council Regulation (EC) No 2027/97。

⑥ 參見：Regulation (EC) No 889/2002。

⑦ 參見：Amended Council Regulation (EC) No 2027/97。

⑧ 參見：Article 5 of Amended Council Regulation (EC) No 2027/97。

⑨ 參見： Annex of Amended Council Regulation (EC) No 2027/97。

⑩ 美國航空運輸協(xié)會(ATA)成立于1936年，2011年改為Airlines for America(A4A)。