周廣瀾，莫玲潔

隨著國(guó)內(nèi)外發(fā)展戰(zhàn)略的推進(jìn)，中國(guó)對(duì)外貿(mào)易地位的顯著提升，物流行業(yè)面臨更多發(fā)展機(jī)遇，道路貨運(yùn)行業(yè)作為物流業(yè)中的關(guān)鍵部分，是推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的“加速器”?！督煌◤?qiáng)國(guó)綱要》中明確提出，到2035年應(yīng)基本形成“全國(guó)123出行交通圈”和“全球123快貨物流圈”，道路貨運(yùn)行業(yè)也將扮演更多的角色和承擔(dān)更多的責(zé)任〔1〕。同時(shí)，國(guó)家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)顯示，我國(guó)公路里程由新中國(guó)成立之初的8.9萬(wàn)公里增至2019年的501.25萬(wàn)公里，實(shí)現(xiàn)了歷史性跨越，貨運(yùn)物流新業(yè)態(tài)的產(chǎn)生、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的轉(zhuǎn)型升級(jí)、組織模式變革的深入，推動(dòng)著道路貨運(yùn)發(fā)展進(jìn)程不斷加速，其重要性可見一斑。

中國(guó)經(jīng)濟(jì)已從高速增長(zhǎng)階段逐漸轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展階段，道路貨運(yùn)行業(yè)的競(jìng)爭(zhēng)也越來越體現(xiàn)在高質(zhì)量發(fā)展的競(jìng)爭(zhēng)上?！蛾P(guān)于推動(dòng)物流高質(zhì)量發(fā)展促進(jìn)形成強(qiáng)大國(guó)內(nèi)市場(chǎng)的意見》中指出，物流高質(zhì)量發(fā)展是經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的重要組成部分，也是實(shí)現(xiàn)自身轉(zhuǎn)型升級(jí)的必由之路〔2〕。提升物流行業(yè)效率效益水平，能夠有效實(shí)現(xiàn)高質(zhì)量發(fā)展。道路運(yùn)輸發(fā)展對(duì)于物流行業(yè)具有重要的經(jīng)濟(jì)推動(dòng)作用，雖然近年來取得了顯著成就，但還面臨著多方面的困難，包括提高網(wǎng)絡(luò)化程度、提升行業(yè)集約化水平等問題，從而影響道路貨運(yùn)的效率提升。在此背景下，本文結(jié)合我國(guó)大陸31個(gè)省(市、區(qū))2015—2019年的相關(guān)數(shù)據(jù)，重點(diǎn)研究各個(gè)城市之間的道路貨運(yùn)指標(biāo)數(shù)據(jù)并構(gòu)建評(píng)價(jià)體系，從橫向與縱向兩個(gè)維度對(duì)我國(guó)道路貨運(yùn)行業(yè)效率狀況進(jìn)行分析，為該行業(yè)效率提升提出相關(guān)建議措施。

一、相關(guān)研究回顧

根據(jù)交通運(yùn)輸部發(fā)布的《道路貨物運(yùn)輸及站場(chǎng)管理規(guī)定》，道路貨物運(yùn)輸包括道路普通貨運(yùn)、道路貨物專用運(yùn)輸、道路大型物件運(yùn)輸和道路危險(xiǎn)貨物運(yùn)輸。其行業(yè)效率的提升表現(xiàn)為經(jīng)濟(jì)高效、持續(xù)提升、安全穩(wěn)定這三個(gè)主要方面。

(一)三階段DEA模型理論方法研究

目前對(duì)于物流相關(guān)行業(yè)效率評(píng)價(jià)方法的主流代表是隨機(jī)前沿分析法和數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法。數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法最初由Chames提出，以此評(píng)價(jià)多投入、多產(chǎn)出的決策單元效率情況〔3〕。在這之后，許多學(xué)者不斷對(duì)模型進(jìn)行改進(jìn)，如Simar等提出的Boot-Strap-DEA方法〔4〕。經(jīng)歷了一系列演變之后，2002年Fare在傳統(tǒng)DEA方法的基礎(chǔ)上修正得到三階段DEA模型，模型的構(gòu)建過程中大多結(jié)合隨機(jī)前沿分析，考慮到外部環(huán)境、隨機(jī)誤差等對(duì)于效率值的影響，使得測(cè)算出的效率值僅受管理無效率的影響，測(cè)算數(shù)據(jù)更為準(zhǔn)確直觀〔5〕。此外，在三階段DEA模型的基礎(chǔ)上，也出現(xiàn)了三階段DEA-Malmquist模型、三階段DEA-Widows模型等拓展方法的運(yùn)用。

(二)道路貨運(yùn)相關(guān)研究

當(dāng)前，越來越多的文獻(xiàn)提及道路貨物運(yùn)輸，專家也從不同角度對(duì)貨物運(yùn)輸進(jìn)行研究分析，諸如劉瑞娟等人基于與中國(guó)道路貨運(yùn)行業(yè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行相關(guān)的月度指標(biāo)科學(xué)預(yù)測(cè)行業(yè)的周期波動(dòng)趨勢(shì)〔6〕，榮朝和等人從產(chǎn)業(yè)組織的理論角度來分析道路貨運(yùn)行業(yè)發(fā)展的現(xiàn)狀〔7〕，宋金美結(jié)合公路運(yùn)輸發(fā)展現(xiàn)狀探索中國(guó)新形勢(shì)下道路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)發(fā)展〔8〕，祁存梅考慮到公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)管理在制度、管理方式、防控能力等方面的不足，從而提出改進(jìn)措施〔9〕。部分專家也將道路貨運(yùn)與某個(gè)領(lǐng)域或者某個(gè)維度之間的聯(lián)系作為文章論述點(diǎn)，如黃廣虎研究道理貨運(yùn)和企業(yè)經(jīng)營(yíng)發(fā)展戰(zhàn)略之間存在的關(guān)系，從實(shí)施現(xiàn)代物流發(fā)展戰(zhàn)略、實(shí)施組建大型道路貨運(yùn)集團(tuán)戰(zhàn)略、實(shí)施調(diào)整運(yùn)力結(jié)構(gòu)戰(zhàn)略出發(fā)，提出道路運(yùn)輸行業(yè)前進(jìn)的方向〔10〕，楊雪山探究公路運(yùn)輸與經(jīng)濟(jì)發(fā)展之間的聯(lián)系，針對(duì)公路運(yùn)輸經(jīng)濟(jì)現(xiàn)狀和應(yīng)對(duì)措施進(jìn)行探討〔11〕。

(三)行業(yè)效率研究

現(xiàn)階段，針對(duì)物流相關(guān)行業(yè)效率研究問題的探討基本圍繞兩個(gè)方面：一是在省域?qū)用娴难芯??；贒EA-Malmquist指數(shù)模型，龔雪對(duì)中部六省的物流效率進(jìn)行分析，發(fā)現(xiàn)中部地區(qū)物流業(yè)發(fā)展不平衡，各省份的資源配置存在冗余現(xiàn)象〔12〕。連兆大、程德通運(yùn)用DEA方法構(gòu)建評(píng)價(jià)模型，通過研究區(qū)域物流效率的相關(guān)成果，揭示物流發(fā)展情況〔13〕。王珍珍采用超效率CCR-DEA模型，對(duì)制造業(yè)和物流業(yè)的聯(lián)動(dòng)發(fā)展效率進(jìn)行評(píng)價(jià)〔14〕。張亮亮等人運(yùn)用PP-SFA方法測(cè)算物流產(chǎn)業(yè)技術(shù)效率，將環(huán)境因素設(shè)定為能量和碳排放指標(biāo)〔15〕。王博采取三階段DEA方法對(duì)我國(guó)“一帶一路”沿線區(qū)域物流效率進(jìn)行研究，認(rèn)為沿線地區(qū)物流業(yè)受外部因素影響較大〔16〕。

二是對(duì)國(guó)家層面的物流效率分析?；陔S機(jī)前沿引力模型，晁冉冉等人以RCEP國(guó)家為研究目標(biāo)，從物流績(jī)效水平和國(guó)家農(nóng)產(chǎn)品出口效率的角度出發(fā)，分析海關(guān)效率、基礎(chǔ)設(shè)施物流服務(wù)質(zhì)量與能力和貨物可追溯性對(duì)貿(mào)易效率提升的作用〔17〕。黃森等人運(yùn)用超效率DEA模型對(duì)中國(guó)、哈薩克斯坦、荷蘭等“渝新歐”沿線國(guó)家的交通物流效率進(jìn)行評(píng)價(jià)，從發(fā)展?jié)摿σ暯墙沂靖鲊?guó)交通物流發(fā)展的優(yōu)劣勢(shì)和變化特征〔18〕。黃巧珍結(jié)合PCA-DEA方法，以世界銀行發(fā)布的LPI指標(biāo)為運(yùn)行數(shù)據(jù)，對(duì)“絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶”沿線重要國(guó)家的物流效率進(jìn)行測(cè)度評(píng)價(jià)，并依據(jù)測(cè)度結(jié)果對(duì)初始假設(shè)做驗(yàn)證分析〔19〕。

通過相關(guān)文獻(xiàn)的梳理，發(fā)現(xiàn)物流效率的實(shí)證分析已取得較多的研究成果，但關(guān)于道路貨物運(yùn)輸行業(yè)效率研究的權(quán)威性文獻(xiàn)稍顯空白，目前針對(duì)道路貨運(yùn)業(yè)效率的研究多停留在理論和影響因素的分析上。因此，本文運(yùn)用三階段DEA模型對(duì)我國(guó)道路貨運(yùn)業(yè)運(yùn)行效率進(jìn)行測(cè)算，分析影響行業(yè)發(fā)展的因素，以期為我國(guó)道路貨物運(yùn)輸行業(yè)的效率提升提供決策參考。

二、研究方法和指標(biāo)體系

(一)三階段DEA研究方法

三階段 DEA 模型在傳統(tǒng) DEA 模型的基礎(chǔ)上剔除了環(huán)境因素、隨機(jī)因素等要素的影響,通過隨機(jī)前沿分析對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行調(diào)整,減少了函數(shù)形式設(shè)定帶來的偏差,可更直觀地反映決策單元的實(shí)際效率情況〔20〕，最終以綜合技術(shù)效率、純技術(shù)效率、規(guī)模技術(shù)效率評(píng)估投入產(chǎn)出績(jī)效水平。

1.第一階段：傳統(tǒng)DEA的效率分析

在這一階段，采用規(guī)模報(bào)酬可變的BCC模型來衡量和分析決策單元的效率值。基于CCR模型，將CCR模型中的技術(shù)效率(TE)分解為規(guī)模效率(SE)和純技術(shù)效率(PTE)的乘積：

TE=SE×PTE

(1)

2.第二階段：SFA數(shù)據(jù)調(diào)整

為了進(jìn)一步使所選指標(biāo)中的數(shù)據(jù)直觀準(zhǔn)確，在此階段去除環(huán)境因素和隨機(jī)因素對(duì)計(jì)算結(jié)果的影響。將第一階段的決策單元作為因變量，環(huán)境因素和隨機(jī)因素作為解釋變量，運(yùn)用隨機(jī)前沿分析(SFA)模型進(jìn)行數(shù)據(jù)的調(diào)整，構(gòu)建松弛變量與環(huán)境解釋變量的回歸方程：

Sij=fi(zj;βi)+vij+wij,i=1,…,m;j=1,…,n

(2)

首先，將隨機(jī)誤差項(xiàng)與混合誤差項(xiàng)進(jìn)行分離?？捎靡韵鹿奖硎荆?/p>

(3)

(4)

利用SFA回歸將所有決策單元調(diào)整到相同的外部環(huán)境中。可用以下公式表示：

(5)

3.第三階段：調(diào)整后的DEA效率分析

將修正后的輸入值和原始輸出值再次代入BCC模型中，用于計(jì)算各決策單元的效率。此時(shí)的計(jì)算結(jié)果剔除了外部環(huán)境因素的影響，將呈現(xiàn)更加客觀的結(jié)論。

(二)評(píng)價(jià)指標(biāo)體系構(gòu)建

借鑒現(xiàn)有研究理論和實(shí)證方法，文章從投入、產(chǎn)出和環(huán)境變量三個(gè)維度出發(fā)構(gòu)建道路貨運(yùn)效率評(píng)價(jià)模型。通過相關(guān)文獻(xiàn)的研究，運(yùn)用三階段DEA模型評(píng)價(jià)物流行業(yè)效率時(shí)，投入指標(biāo)參照道格拉斯生產(chǎn)函數(shù)，傾向于資本、物力、人力方面，以交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資反映資產(chǎn)情況，以載貨車輛和公路運(yùn)輸總里程反映物力投入，以公路運(yùn)輸業(yè)就業(yè)人數(shù)反映人力投入〔21～28〕。而產(chǎn)出指標(biāo)則傾向于經(jīng)濟(jì)效益和社會(huì)效益〔29〕。參考相關(guān)文獻(xiàn)，結(jié)合指標(biāo)數(shù)據(jù)的可得性與可操作性，產(chǎn)出指標(biāo)用交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、郵政業(yè)增加值，公路運(yùn)輸貨運(yùn)量和公路運(yùn)輸貨物周轉(zhuǎn)量來表示〔30～35〕。考慮到對(duì)道路貨運(yùn)的效率有顯著影響的因素，選取地區(qū)生產(chǎn)總值、固定資產(chǎn)投資占全社會(huì)投資的比例和R&D經(jīng)費(fèi)支出分別代表經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平、行業(yè)投資力度和創(chuàng)新發(fā)展程度，將這三個(gè)指標(biāo)作為環(huán)境變量〔36～38〕(詳見表1)。

表1 道路貨運(yùn)業(yè)運(yùn)行效率指標(biāo)

1.地區(qū)生產(chǎn)總值

地區(qū)的經(jīng)濟(jì)狀況與行業(yè)發(fā)展息息相關(guān)，道路貨運(yùn)業(yè)的發(fā)展離不開技術(shù)、人才的支持，并且與整個(gè)宏觀經(jīng)濟(jì)形勢(shì)關(guān)系密切。從世界發(fā)達(dá)國(guó)家發(fā)展經(jīng)驗(yàn)來看，經(jīng)濟(jì)發(fā)展?fàn)顩r越好，各行業(yè)效率會(huì)越高。地區(qū)生產(chǎn)總值作為中國(guó)經(jīng)濟(jì)評(píng)價(jià)的核心指標(biāo)，是衡量一個(gè)地區(qū)經(jīng)濟(jì)狀況和發(fā)展水平的重要指標(biāo)?；诖耍疚倪x取地區(qū)生產(chǎn)總值反映各省份的經(jīng)濟(jì)繁榮程度。

2.固定資產(chǎn)投資占全社會(huì)投資的比例

道路貨運(yùn)的繁榮發(fā)展需依托基礎(chǔ)建設(shè)的完善，而基礎(chǔ)建設(shè)離不開政府的財(cái)政支出。從短期來看，政府的支持對(duì)道路貨運(yùn)行業(yè)的發(fā)展具有促進(jìn)作用，由于各個(gè)地區(qū)在貨運(yùn)行業(yè)的發(fā)展上所采取的政策具有較大差異性，且政府在交通運(yùn)輸方面的投資大多著重于公路運(yùn)輸建設(shè)，因此通過交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資在全省固定資產(chǎn)投資中的比例反映政府支持力度。

3.R&D經(jīng)費(fèi)支出

相關(guān)文獻(xiàn)表明，道路貨物運(yùn)輸?shù)募夹g(shù)經(jīng)濟(jì)特點(diǎn)是技術(shù)進(jìn)步與實(shí)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)特性相輔相成，科學(xué)技術(shù)對(duì)于行業(yè)效率進(jìn)步具有重要的支撐作用，而各政府對(duì)于道路貨運(yùn)行業(yè)的技術(shù)支持主要通過研究與試驗(yàn)發(fā)展經(jīng)費(fèi)來體現(xiàn)〔39～40〕。科技的投資對(duì)技術(shù)的研發(fā)非常關(guān)鍵，采用R&D經(jīng)費(fèi)代表各地的科技投資情況，以此來反映各省份的技術(shù)支持力度和研發(fā)力度。

(三)數(shù)據(jù)來源

本文以31個(gè)省(市、區(qū))作為研究對(duì)象，選取了2015—2019年的面板數(shù)據(jù)研究該時(shí)期各省市道路貨運(yùn)行業(yè)全要素生產(chǎn)率的變化特點(diǎn)。數(shù)據(jù)主要來源于《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》、《中國(guó)科技統(tǒng)計(jì)年鑒》以及國(guó)家統(tǒng)計(jì)局網(wǎng)站，鑒于數(shù)據(jù)不易獲取，未包括港澳臺(tái)地區(qū)相關(guān)數(shù)據(jù)。本研究選用2015—2019年31個(gè)省(市、區(qū))的面板數(shù)據(jù)為觀測(cè)樣本，并借助Frontier 4.1和DEAP 2.1軟件進(jìn)行測(cè)算。

由表2可知，所有的道路貨運(yùn)行業(yè)投入和產(chǎn)出指標(biāo)數(shù)據(jù)均成顯著正相關(guān)(p<0.01)，且相關(guān)系數(shù)總體較大。通過表3了解到各個(gè)指標(biāo)中的數(shù)據(jù)極差較大。因此，利用該樣本數(shù)據(jù)進(jìn)行效率測(cè)度分析有效。

表2 Pearson 相關(guān)性分析結(jié)果

表3 描述性分析

三、模型效率測(cè)算

(一)第一階段傳統(tǒng)DEA實(shí)證結(jié)果

1.總體效率分析

利用DEAP 2.1對(duì)31個(gè)省(市、區(qū))2015—2019年的道路貨運(yùn)行業(yè)數(shù)據(jù)進(jìn)行分析，結(jié)果顯示，從全國(guó)層面來看，在不考慮環(huán)境因素和隨機(jī)因素的前提下，該時(shí)間段內(nèi)道路貨運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)行效率整體較好，并且呈逐步上升的趨勢(shì)。通過表 4可看出，2015年我國(guó)道路貨運(yùn)行業(yè)綜合技術(shù)效率、純技術(shù)效率以及規(guī)模效率分別為0.813、0.866、0.937，而2019年則分別為0.864、0.916、0.943，各方面均有了明顯提升。

表4 2015—2019年全國(guó)道路貨運(yùn)業(yè)第一階段效率值

2.區(qū)域效率分析

從各個(gè)省份的測(cè)算結(jié)果來看，全國(guó)各省的綜合技術(shù)效率空間分布存在明顯的區(qū)域差異(見圖1)，結(jié)合中國(guó)四大經(jīng)濟(jì)區(qū)域，2015年道路貨運(yùn)的綜合技術(shù)效率排列如下：東部>中部>東北部>西部，2019年道路貨運(yùn)的綜合技術(shù)效率則變化為東部=中部>西部>東北部，各區(qū)域綜合技術(shù)效率均有明顯提升，且西部地區(qū)受到“西部大開發(fā)”等戰(zhàn)略的影響，道路貨運(yùn)效率發(fā)展速度最快。另外，圖1顯示，遼寧、天津、河北、上海、福建、廣東、安徽、江西、湖北、湖南、內(nèi)蒙古、廣西、寧夏等省份位于我國(guó)道路貨運(yùn)行業(yè)的技術(shù)前沿，江蘇、山東、重慶、西藏、青海等省份道路貨運(yùn)發(fā)展反而受到阻礙，綜合效率有所下降。

從純技術(shù)效率和規(guī)模效率角度來觀察各省份道路貨運(yùn)發(fā)展情況，結(jié)果顯示，東部地區(qū)和中部地區(qū)的純技術(shù)效率比規(guī)模效率更高，在技術(shù)方面的發(fā)展推動(dòng)綜合技術(shù)效率得到更高的提升，相反，東北部地區(qū)和西部地區(qū)的規(guī)模效率要優(yōu)于純技術(shù)效率，在建設(shè)規(guī)模方面發(fā)展較好，但仍需注重對(duì)技術(shù)的提升。

(二)第二階段SFA結(jié)果分析

將第一階段計(jì)算得出的三個(gè)投入變量的松弛變量作為被解釋變量，將環(huán)境指標(biāo)中的地區(qū)生產(chǎn)總值、交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資占全社會(huì)固定資產(chǎn)投資的比例、R&D經(jīng)費(fèi)作為解釋變量，采用隨機(jī)前沿分析(SFA)，借助Frontier 4.1軟件對(duì)2015—2019年的數(shù)據(jù)建立回歸方程，進(jìn)行相關(guān)計(jì)算。

從表5可看出2015年和2019年γ值大多為1.00，說明技術(shù)無效率方差占總方差的比重較大，地區(qū)生產(chǎn)總值，交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資占全社會(huì)固定資產(chǎn)投資的比例和R&D經(jīng)費(fèi)支出作為環(huán)境因素，對(duì)于投入冗余的影響較為顯著。因此，有必要利用SFA模型對(duì)環(huán)境與隨機(jī)因素進(jìn)行剝離。

表 5 2015年及2019年各省道路貨運(yùn)業(yè)外部環(huán)境變量SFA參數(shù)估計(jì)

在三個(gè)外部環(huán)境因素中，可以看到2015年交通運(yùn)輸、倉(cāng)儲(chǔ)、郵政業(yè)固定資產(chǎn)投資占全社會(huì)固定資產(chǎn)投資的比例對(duì)于就業(yè)人數(shù)的投入松弛變量起反向作用，也代表了該環(huán)境變量的提高能促進(jìn)道路貨運(yùn)行業(yè)投入產(chǎn)出效率的提升，在2019年則對(duì)道路貨運(yùn)行業(yè)投入產(chǎn)出效率的提升無顯著影響。地區(qū)生產(chǎn)總值以及R&D經(jīng)費(fèi)支出在五個(gè)模型中的系數(shù)為0或?yàn)檎从沉嗽撟兞繉?duì)于道路貨運(yùn)行業(yè)投入產(chǎn)出效率的提升并無太大作用。

(三)第三階段調(diào)整后的DEA效率分析

利用原始產(chǎn)出數(shù)據(jù)和經(jīng)過調(diào)整后的投入數(shù)據(jù)再次進(jìn)行DEA效率評(píng)價(jià)，得到新的效率值及規(guī)模報(bào)酬?duì)顟B(tài)。

1.總體效率分析

從全國(guó)層面來看，表6結(jié)果顯示，在考慮環(huán)境因素和隨機(jī)因素的前提下，各省(市、區(qū))的道路貨運(yùn)行業(yè)運(yùn)作效率發(fā)生了明顯變化?？傮w表現(xiàn)為，該時(shí)間段內(nèi)道路貨運(yùn)市場(chǎng)運(yùn)行效率雖然仍然呈現(xiàn)波動(dòng)上升的趨勢(shì)，但運(yùn)行情況由良好轉(zhuǎn)向一般。2015年我國(guó)道路貨運(yùn)行業(yè)綜合技術(shù)效率、純技術(shù)效率以及規(guī)模效率分別為0.545、1.000、0.545，而2019年綜合技術(shù)效率、純技術(shù)效率以及規(guī)模效率則分別為0.610、0.994、0.613，與第一階段的數(shù)值相差甚遠(yuǎn)。探究具體的效率情況，純技術(shù)效率歷年來發(fā)展?fàn)顩r較好，維持在高水平，但規(guī)模效率在0.6左右浮動(dòng)，這也是促使綜合技術(shù)效率較低的關(guān)鍵所在。

表6 2015—2019年全國(guó)道路貨運(yùn)業(yè)第三階段效率值

2.區(qū)域效率分析

借助ArcMap 10.2軟件繪制2015年和2019年道路貨運(yùn)綜合技術(shù)效率空間分布圖(見圖2)，由各省份的測(cè)算結(jié)果可看出，2015年道路貨運(yùn)的綜合運(yùn)行效率排列如下：中部>東部>東北部>西部，2019年道路貨運(yùn)的綜合運(yùn)行效率則變化為東部>中部>西部>東北部，其中中西部地區(qū)發(fā)展速度較快，主要在于純技術(shù)效率的提升，而東北部地區(qū)綜合技術(shù)效率未有較大變化。從圖中可以看出，道路貨運(yùn)市場(chǎng)的效率分布存在明顯的空間梯度，并隨時(shí)間的推移而持續(xù)存在。同時(shí)，沿海地區(qū)公路貨運(yùn)發(fā)展總體良好，而內(nèi)陸地區(qū)受經(jīng)濟(jì)、基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)等條件影響，產(chǎn)業(yè)效率不高。剔除外部環(huán)境因素對(duì)計(jì)算結(jié)果的影響后，大部分省份的道路貨運(yùn)業(yè)經(jīng)營(yíng)效率都有所下降，效率前沿的省份數(shù)量從13個(gè)減少到3個(gè)，即河北、山東和廣東。天津、海南、寧夏經(jīng)過調(diào)整后效率大幅降低，說明這三省公路貨運(yùn)效率的提升在很大程度上是受環(huán)境因素和隨機(jī)因素的影響(圖3詳細(xì)顯示了各省份的效率值)。

在綜合技術(shù)效率方面，剔除了環(huán)境因素和隨機(jī)因素之后，得到的數(shù)據(jù)普遍低于調(diào)整前的值，東北地區(qū)和西部地區(qū)變化明顯，受到環(huán)境因素的影響較大，是因?yàn)槠鋼碛邢鄬?duì)較好的外部環(huán)境，而其實(shí)際道路貨運(yùn)行業(yè)發(fā)展水平會(huì)更低。同時(shí)，觀察圖像，可看到我國(guó)各區(qū)域的綜合技術(shù)效率發(fā)展趨勢(shì)為平穩(wěn)上升的狀態(tài)，調(diào)整前后曲線波動(dòng)方向一致，東部和中部地區(qū)效率較高，東北部地區(qū)和西部地區(qū)道路貨運(yùn)水平較低，但近年來振興東北老工業(yè)基地戰(zhàn)略以及“西部大開發(fā)”的戰(zhàn)略為這兩個(gè)區(qū)域的物流相關(guān)行業(yè)帶來巨大的發(fā)展空間。此外，隨著國(guó)內(nèi)外的物流企業(yè)、物流項(xiàng)目的不斷增加，促使區(qū)域發(fā)展速度處于較高水平。

在純技術(shù)效率方面，無論調(diào)整前后，我國(guó)各區(qū)域純技術(shù)效率均處于高水平狀態(tài)，調(diào)整后的各區(qū)域數(shù)值均高于0.9。在數(shù)據(jù)調(diào)整前，2019年?yáng)|部和中部地區(qū)的純技術(shù)效率為1.000，經(jīng)過調(diào)整后則有所降低，說明外部環(huán)境或隨機(jī)影響因素使得道路貨運(yùn)行業(yè)發(fā)展水平比實(shí)際情況要高。而東北部和西部地區(qū)調(diào)整后各年份的效率值增加，則反映了環(huán)境因素和隨機(jī)因素對(duì)該地區(qū)純技術(shù)效率值的估計(jì)誤差一定程度上影響了實(shí)際純技術(shù)效率水平。

在規(guī)模效率方面，剝除環(huán)境因素和隨機(jī)因素之后，各區(qū)域規(guī)模效率值呈現(xiàn)平穩(wěn)上升狀態(tài)，但效率值均有一定幅度的下降，受到外部環(huán)境因素的影響較大。其中，東北部地區(qū)規(guī)模效率下降幅度最明顯，表明外部環(huán)境因素或隨機(jī)因素使得道路貨運(yùn)行業(yè)效率值發(fā)生了明顯變化。同時(shí)，結(jié)果顯示中部地區(qū)和東部地區(qū)道路貨運(yùn)行業(yè)的規(guī)模效率高于西部地區(qū)和東北部地區(qū)，但整體效率不高。

(四)Malmquist指數(shù)分析結(jié)果

本文利用 Malmquist 指數(shù)法對(duì) 2015-2019 年中國(guó) 31個(gè)省(市、區(qū))道路貨運(yùn)行業(yè)效率的動(dòng)態(tài)變化進(jìn)行分析(詳見表7、圖4和圖5)。與三階段DEA模型對(duì)道路貨運(yùn)效率進(jìn)行靜態(tài)分析不同的是，Malmquist 指數(shù)法能夠?qū)崿F(xiàn)對(duì)效率動(dòng)態(tài)變化的描述，分解得到的指數(shù)和三階段DEA模型的分析指數(shù)并不一致。根據(jù)模型的測(cè)算,最終得到全要素生產(chǎn)率指數(shù)(TFP)、技術(shù)效率變化指數(shù)(TEC)、技術(shù)進(jìn)步指數(shù)(TC)、純技術(shù)效率變化指數(shù)(PEC)以及規(guī)模效率變化指數(shù)(SEC)等數(shù)據(jù),其中全要素生產(chǎn)率由技術(shù)效率變化指數(shù)與技術(shù)進(jìn)步指數(shù)構(gòu)成,技術(shù)效率變化指數(shù)又可以分為純技術(shù)效率變化指數(shù)和規(guī)模效率變化指數(shù)。依據(jù)表7、圖4和圖5，可以得到如下結(jié)論：

表7 2015—2019年Malmquist指數(shù)法測(cè)度

(1)技術(shù)效率變化情況。技術(shù)效率變化指數(shù)小于1的省份僅有江蘇、山東、重慶、青海，這四個(gè)省份的道路貨運(yùn)技術(shù)效率年增長(zhǎng)率在2015—2019年期間為負(fù)值。吉林、黑龍江、北京、浙江、山西、河南、廣西、四川、貴州、云南、陜西、甘肅等省份技術(shù)效率指數(shù)大于1，其中北京增加速度最為明顯，變化指數(shù)為1.077。

(2)技術(shù)進(jìn)步變化情況。東北地區(qū)與東部地區(qū)所有省份數(shù)值均高于1，中部地區(qū)與西部地區(qū)中安徽、廣西、西藏、甘肅、寧夏數(shù)值均小于1，處于退步狀態(tài)，其中西部地區(qū)多個(gè)省份效率值均小于1，總體增幅較小。技術(shù)進(jìn)步變化效率值最高的同樣為北京市，增速16.5%。

(3)純技術(shù)效率變化情況。各省份純技術(shù)效率發(fā)展變動(dòng)不明顯，東部地區(qū)僅有北京增速為4.7%，其余省份純技術(shù)效率皆為1，西部地區(qū)重慶、云南等地效率值小于1?？傮w來看，純技術(shù)效率為緩慢上升的趨勢(shì)，平均增幅為0.7%。

(4)規(guī)模效率變化情況。2015—2019年全國(guó)規(guī)模效率值為99.8%，增值為負(fù)，也使得技術(shù)效率變化指數(shù)較低。各個(gè)省份中，黑龍江、北京、浙江、山西、河南、廣西、貴州、云南、陜西等地效率高于1。

(5)全要素生產(chǎn)率變化情況。2015—2019年我國(guó)的全要素生產(chǎn)率變化指數(shù)為1.045，四大區(qū)域的年均Malmquist指數(shù)均大于1，綜合排名為東部地區(qū)>東北地區(qū)>中部地區(qū)>西部地區(qū)。排在首位的東部地區(qū)經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)顯著，交通發(fā)達(dá)，依托港口經(jīng)濟(jì)，道路貨運(yùn)行業(yè)蓬勃發(fā)展，加上東部地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)較為強(qiáng)勁，因此全要素生產(chǎn)率年均增長(zhǎng)最高。技術(shù)進(jìn)步指標(biāo)拉動(dòng)?xùn)|北區(qū)域全要素生產(chǎn)率的增長(zhǎng)，全面振興東北地區(qū)等老工業(yè)基地的戰(zhàn)略部署正有序進(jìn)行中，加之創(chuàng)新能力的優(yōu)化，給東北區(qū)域的貨運(yùn)行業(yè)帶來更多發(fā)展契機(jī)，使得東北地區(qū)的道路貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)增長(zhǎng)效率位于各區(qū)域第二。中部地區(qū)與西部地區(qū)的技術(shù)效率變化指標(biāo)、技術(shù)進(jìn)步指標(biāo)以及純技術(shù)效率變化指標(biāo)均大于1，關(guān)鍵在于技術(shù)進(jìn)步指標(biāo)牽引著全要素生產(chǎn)率的提升，但在道路貨運(yùn)產(chǎn)業(yè)的產(chǎn)值和規(guī)模方面還存在一定的差異，伴隨著“中部崛起”和“西部大開發(fā)”戰(zhàn)略的推動(dòng)，中西部地區(qū)的道路貨運(yùn)建設(shè)將進(jìn)一步推進(jìn)。

四、結(jié)論與對(duì)策

(一)結(jié)論

本研究綜合運(yùn)用三階段DEA模型對(duì)2015—2019年31個(gè)省(市、區(qū))的道路貨運(yùn)市場(chǎng)發(fā)展情況開展了實(shí)證研究，得出如下結(jié)論：

(1)地區(qū)生產(chǎn)總值、固定資產(chǎn)投資占全社會(huì)投資的比例、R&D經(jīng)費(fèi)支出等環(huán)境因素以及隨機(jī)因素對(duì)道路貨運(yùn)行業(yè)運(yùn)行效率具有顯著的影響。剔除外部因素之后，總體純技術(shù)效率有所上升，各區(qū)域規(guī)模效率明顯降低，導(dǎo)致綜合技術(shù)效率明顯降低，說明目前的經(jīng)濟(jì)市場(chǎng)環(huán)境對(duì)于提高道路貨運(yùn)行業(yè)運(yùn)行效率具有很大幫助，受到外部環(huán)境變化影響最顯著的西部地區(qū)和東北部地區(qū)未來道路貨運(yùn)發(fā)展的重心應(yīng)以大力優(yōu)化外部環(huán)境為主。

(2)我國(guó)各區(qū)域道路貨運(yùn)行業(yè)發(fā)展效率差異較大，東部地區(qū)與中部地區(qū)發(fā)展效率較高，各年份數(shù)據(jù)高于0.65，而東北地區(qū)和西部地區(qū)發(fā)展效率較低，各年份數(shù)據(jù)低于0.55。一階段DEA分析結(jié)果表明，我國(guó)的道路貨運(yùn)行業(yè)運(yùn)作效率呈現(xiàn)出由東部沿海地區(qū)向西部?jī)?nèi)陸遞減的趨勢(shì)，修正環(huán)境因素以及隨機(jī)因素之后，各個(gè)區(qū)域之間的運(yùn)作效率差異并無顯著變化。雖然近年來在各經(jīng)濟(jì)區(qū)域發(fā)展戰(zhàn)略的支持下，全國(guó)行業(yè)發(fā)展水平均有了明顯的提升，但是區(qū)域之間的運(yùn)作效率仍有較大差異，區(qū)域協(xié)作體系有待進(jìn)一步完善。

(3)我國(guó)各區(qū)域2015—2019年道路貨運(yùn)行業(yè)純技術(shù)效率均高于0.9，而規(guī)模效率水平較低，同時(shí)在去除外部環(huán)境因素的影響之后，各區(qū)域綜合技術(shù)效率存在明顯下降，其根本原因也在于規(guī)模效率的制約，規(guī)模因素仍是制約我國(guó)各經(jīng)濟(jì)區(qū)域道路貨運(yùn)行業(yè)運(yùn)作效率提升的主要因素。在促進(jìn)行業(yè)技術(shù)效率發(fā)展的同時(shí)，需要積極促進(jìn)規(guī)?；l(fā)展，整合各方資源，實(shí)現(xiàn)更加科學(xué)合理的布局。

(4)通過Malmquist指數(shù)法對(duì)2015—2019各省份的效率值動(dòng)態(tài)變化情況進(jìn)行研究，結(jié)果顯示，從整體來看，全要素生產(chǎn)率呈現(xiàn)上升趨勢(shì)，技術(shù)進(jìn)步指標(biāo)是推動(dòng)其增長(zhǎng)的主要驅(qū)動(dòng)因素；從區(qū)域角度看，全要素生產(chǎn)率增長(zhǎng)速度表現(xiàn)出東快、中次、西慢的格局，即東部地區(qū)綜合效率與增速均處于較高水平，中部地區(qū)綜合效率高但增速慢，而西部地區(qū)綜合效率與增速都處于較低水平。

(二)對(duì)策建議

(1)合理擴(kuò)建市場(chǎng)規(guī)模。一方面，合理性增加固定資產(chǎn)的投資建設(shè)。固定資產(chǎn)的投資工作作為促進(jìn)經(jīng)濟(jì)繁榮的有力工具，對(duì)國(guó)家成功實(shí)現(xiàn)年度增長(zhǎng)目標(biāo)、增強(qiáng)城市輻射力與競(jìng)爭(zhēng)力至關(guān)重要。規(guī)模效率較低的西部和東北部地區(qū)應(yīng)適當(dāng)擴(kuò)大道路貨運(yùn)規(guī)模，基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)相對(duì)薄弱的西部地區(qū)仍是我國(guó)公路建設(shè)投資重點(diǎn)發(fā)展地區(qū)。另一方面，加強(qiáng)網(wǎng)上貨運(yùn)市場(chǎng)的建設(shè)。通過加大對(duì)現(xiàn)代技術(shù)應(yīng)用的扶持力度，促進(jìn)網(wǎng)絡(luò)貨運(yùn)發(fā)展，加快推進(jìn)現(xiàn)代先進(jìn)貨運(yùn)技術(shù)或者貨運(yùn)方式的應(yīng)用，提高投入產(chǎn)出效率。

(2)重視外部環(huán)境的作用。外部環(huán)境的存在能夠提升道路貨運(yùn)行業(yè)發(fā)展水平，促進(jìn)行業(yè)整體效率的提高。因此，各省應(yīng)積極加強(qiáng)信息化水平建設(shè)，大力發(fā)展經(jīng)濟(jì)、資產(chǎn)投資、科研經(jīng)費(fèi)投入等方面，針對(duì)本省的定位和特色，做好產(chǎn)業(yè)規(guī)劃，為各省的道路貨運(yùn)行業(yè)，特別是受到外部環(huán)境變化影響最顯著的西部地區(qū)和東北部地區(qū)提供良好的外部環(huán)境。

(3)加強(qiáng)區(qū)域協(xié)作。當(dāng)前區(qū)域經(jīng)濟(jì)一體化已成為經(jīng)濟(jì)發(fā)展的主流趨勢(shì)，區(qū)域物流作為區(qū)域經(jīng)濟(jì)的重要組成部分，對(duì)其發(fā)展具有重要的推動(dòng)作用。加強(qiáng)區(qū)域合作，有利于整合有限的資源，提高資源利用效率。踐行“十四五”規(guī)劃新要求，深入實(shí)施區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略，大力推進(jìn)“一帶一路”建設(shè)，推動(dòng)京津冀協(xié)同發(fā)展、長(zhǎng)江經(jīng)濟(jì)帶發(fā)展、粵港澳大灣區(qū)建設(shè)等重大戰(zhàn)略實(shí)現(xiàn)新突破，鼓勵(lì)貨運(yùn)企業(yè)跨地區(qū)、跨部門資源整合，鼓勵(lì)對(duì)東北部、西部地區(qū)等發(fā)展較差的區(qū)域加強(qiáng)資源的補(bǔ)給。