王 燁

(巢湖學院 經(jīng)濟與法學學院，安徽 合肥 238024)

人工智能及5G信息技術的發(fā)展將無人駕駛汽車從夢幻變?yōu)榱爽F(xiàn)實，并將其帶入我們的生活中。無人駕駛技術的發(fā)展不僅能給各國帶來巨大的經(jīng)濟利益，同時也帶來了一場新的技術革命，將傳統(tǒng)的產(chǎn)業(yè)與新型科技產(chǎn)業(yè)融合發(fā)展，發(fā)展前景極其廣闊，因此世界各國為了在此輪技術革命中取得先機，成為行業(yè)標準的制定和領跑者，紛紛支持本國企業(yè)進行無人駕駛科技的研發(fā)。與此同時，我國的無人駕駛技術也在快速發(fā)展中，2019年武漢已率先發(fā)出我國首張無人駕駛汽車試運營的牌照，[1]這也標志著無人駕駛汽車逐步從測試走向商業(yè)化運營，只待在不遠的將來等技術完全成熟時就將其大規(guī)模投入商業(yè)化運用。

但科技的雙刃劍效應也在無人駕駛汽車的發(fā)展中逐步顯露出來，特別是2018年3月在美國亞利桑那州發(fā)生的被稱為全球首起無人駕駛汽車致死事故，[2]該事故雖未能阻擋各企業(yè)對無人駕駛技術的研究及產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，但已經(jīng)引起各國政府及公眾的關注和警覺。作為法學科研工作者，更應該關注由新科技帶來的新問題，尤其是我國已經(jīng)正式進入《中華人民共和國民法典》(以下簡稱《民法典》)時代，在此背景下，新的法律框架形成對無人駕駛汽車發(fā)生交通事故時的侵權責任研究便具有重要的理論和現(xiàn)實意義，筆者通過明確我國無人汽車的概念并結(jié)合其特點，深入分析無人駕駛汽車交通事故在現(xiàn)行法律框架下的制度困境和挑戰(zhàn)，進而提出有針對性及建設性的思路和方案。

一、無人駕駛汽車的概念及特征

(一)無人駕駛汽車的界定

什么是無人駕駛汽車？這是我們探討與其相關法律問題的重要前提。目前，世界各國對其認識不一，業(yè)界及學界對其的定義也較多較雜，以我國為例，無人駕駛汽車常常被等同于自動駕駛汽車、智能汽車等。但既然我國已經(jīng)在國家層面出臺了《智能汽車創(chuàng)新發(fā)展戰(zhàn)略》，而智能汽車與無人駕駛汽車關系緊密，那么我們完全可以借用“智能汽車”的概念并加以修改，將無人駕駛汽車定義為通過搭載先進傳感器并運用人工智能等新技術，具有高度及完全自動駕駛功能，并能夠成為智能移動空間和應用終端的機動車。

之所以這樣定義，是因為我國于2021年1月正式實施《汽車駕駛自動化分級》標準，在這份標準中我國將自動駕駛等級分為六個等級，0 級完全由人類駕駛員完成駕駛操作，車載系統(tǒng)起到的只是應急輔助功能；1-3級汽車的自動化程度逐步提高，雖然車載人工智能系統(tǒng)對駕駛的掌控程度在逐級提高，但始終要求車上有駕駛員或任務接管員的存在，意味著人類駕駛員的身份并未在此類等級的車輛上完全喪失；直到第4-5級，車輛才實現(xiàn)了高度乃至完全的自動化無人駕駛，人類真正從駕駛?cè)蝿罩薪夥懦鰜怼Ｒ罁?jù)上述標準，在我國“無人駕駛”嚴格意義上來說只是智能汽車自動化技術等級中的最高級別而已，無人駕駛汽車其實就是智能汽車或者說是自動駕駛汽車中具備最高自動化技術等級的汽車。

既然明確了無人駕駛汽車的概念，那么在本文中，筆者將要研究的無人駕駛汽車就是具備高度或完全自動駕駛功能的智能汽車，也就是我國《汽車駕駛自動化分級》中的L4和L5級的汽車。而L1-L3級汽車在駕駛過程中仍需人類駕駛員的行為干預，由此產(chǎn)生的糾紛可以完全適用現(xiàn)行法律，故不在本文探討研究之內(nèi)。

(二)無人駕駛汽車的特征

1.高度智能性

無人駕駛汽車之所以能夠自主運作就在于其內(nèi)部搭載的人工智能數(shù)據(jù)處理平臺，該平臺能夠通過其外設的探測及傳感設備識別周邊的道路等環(huán)境，并將數(shù)據(jù)及時傳輸給車載系統(tǒng)進行計算，并將計算結(jié)果轉(zhuǎn)化為指令操作汽車進行行駛、轉(zhuǎn)向、剎車，在車輛運行中，平臺還可以自主判斷行車路況及擁堵情況，并通過系統(tǒng)計算得出最佳行駛路線。除了在汽車駕駛和操作上表現(xiàn)為高度智能性外，無人駕駛汽車作為人工智能的產(chǎn)物，還能通過收集大量的路況信息進行自主學習，例如研發(fā)者利用深度卷積神經(jīng)網(wǎng)絡模型(CNNS)自主學習的特性，先通過高性能GPUS將龐大復雜的神經(jīng)網(wǎng)絡模型訓練好，然后移植到嵌入式開發(fā)平臺，就可以實現(xiàn)對圖像視頻信息進行實時高效的處理，不斷提升車輛對于路況的辨識能力和反應能力。[3]

2.人機交互性

人機交互(Human-Machine Interaction，簡稱HMI)是無人駕駛汽車重要的特性之一，汽車的人機交互是無人駕駛最后的門檻。[4]現(xiàn)階段由于無人駕駛技術的限制，無人駕駛系統(tǒng)在人機交互中還只能簡單機械地完全按照使用者或管理者的命令來進行自主駕駛，命令的發(fā)出者不能有錯誤的指示，否則會導致無人駕駛汽車錯誤的操作，這極其容易產(chǎn)生安全風險，且整個人機交互過程中也缺乏柔性和感情。可以預見，未來無人駕駛汽車的人機交互是一種非常親和自然地情景識別模式，即無人駕駛系統(tǒng)通過環(huán)境來判斷乘客的各項需求，如遇雨雪環(huán)境時會自動關窗并打開空調(diào)增溫，在車輛缺乏能源時會自動規(guī)劃合理路徑去補充，即使乘客發(fā)出錯誤的指示也能及時自我修正，對乘客所需的信息將及時通過顯示系統(tǒng)進行反饋或提醒，只有這樣才能真正體現(xiàn)無人駕駛汽車的智能性。

3.數(shù)據(jù)網(wǎng)聯(lián)性

無人駕駛汽車除智能化外，還涉及車輛到后臺(V2B)、車到車(V2V)、車到基礎設施(V2I)、車到用戶(V2U)和/或衛(wèi)星通信的可靠的空中(OTA)數(shù)據(jù)流的集中，實現(xiàn)車的聯(lián)網(wǎng)功能。[5]對于無人駕駛汽車來說，可靠的數(shù)據(jù)傳輸應該是一種基礎性的要求，因為無人駕駛汽車能夠?qū)崿F(xiàn)自主性決策很大程度上依賴于各方面的數(shù)據(jù)，通過與其環(huán)境進行數(shù)據(jù)交換以及數(shù)據(jù)分析等方式獲得自主性。[6]數(shù)據(jù)網(wǎng)絡傳輸不僅影響無人駕駛車輛的智能性，也會影響其安全性，數(shù)據(jù)傳輸過程中的任何錯誤或傳輸滯后，都可能對無人駕駛汽車的安全造成極為嚴重的后果。

二、無人駕駛汽車交通事故中的侵權責任類型及歸責原則分析

(一)無人駕駛汽車交通事故存在的幾種侵權責任類型

無人駕駛汽車在當前運行過程中一旦發(fā)生交通事故，在現(xiàn)行《民法典》侵權責任編的框架下，以其交通事故發(fā)生的原因及其侵害的對象為標準，會產(chǎn)生以下幾種類型的侵權責任：

1.產(chǎn)品責任

這里的產(chǎn)品責任，主要是指依據(jù)我國《民法典》侵權責任編及《中華人民共和國產(chǎn)品質(zhì)量法》(以下簡稱《產(chǎn)品質(zhì)量法》)所規(guī)定的與產(chǎn)品生產(chǎn)、銷售等環(huán)節(jié)有關的當事人因違反產(chǎn)品質(zhì)量等方面義務導致他人財產(chǎn)和人身受到損害而應當承擔的民事賠償責任。無人駕駛汽車是產(chǎn)品嗎？答案是肯定的。無人駕駛汽車雖然具有高度的人工智能，在運行中具有自主識別和判斷的能力，因而很多學者稱其為“輪式機器人”，聲稱應當賦予其一定的人格或“電子人格”，但其本質(zhì)仍是由人類經(jīng)過研發(fā)設計并通過工業(yè)化的手段加工制作出來的，生產(chǎn)無人駕駛汽車的目的也是為了商業(yè)化運營或銷售。綜上，無人駕駛汽車符合我國《產(chǎn)品質(zhì)量法》中產(chǎn)品的一切特征，屬于產(chǎn)品。因此，無人駕駛汽車在運行中有可能會因研發(fā)設計、加工制作、運輸銷售等環(huán)節(jié)的疏漏導致車輛存在缺陷，進而造成交通事故的產(chǎn)生。

2.機動車交通事故責任

機動車交通事故責任，一般是指機動車在道路運行中給其他主體如機動車、非機動車及行人造成的人身或財產(chǎn)方面的損失因而產(chǎn)生的侵權責任。通過前述對無人駕駛汽車的定義可知，無人駕駛汽車即是具備自主駕駛功能的機動車，其本質(zhì)仍屬于機動車，因此其在道路運行過程中可能會因系統(tǒng)判斷失誤等原因?qū)е陆煌ㄊ鹿实陌l(fā)生。

3.妨礙道路通行侵害責任

這里的妨礙道路通行侵害責任主要是指因行為人在公共道路上實施了妨害交通的行為導致其他主體人身財產(chǎn)權益受損而應承擔的侵權責任。盡管無人駕駛汽車搭載的車路協(xié)同系統(tǒng)具有很高的智能性，對道路的基本情況及周邊環(huán)境的判斷較人類駕駛員要快且準確，但并不意味著這個系統(tǒng)能夠百分之百識別道路中存在的障礙設施，特別是一些對機動車通行危害非常大的如石塊、尖銳金屬等危險遺撒物，目前來看無人駕駛的探測系統(tǒng)還不能完全有效識別并進行規(guī)避，容易造成車載乘客或者物品的傷亡或財產(chǎn)損失。

4.道路施工引發(fā)的侵權責任

道路是機動車等交通工具正常通行的前提和基礎，為了改善和提升道路交通的環(huán)境和品質(zhì)，或者滿足其他單位的合理需求，道路施工是不可避免的，也是時常發(fā)生的。但在道路施工過程中，施工一方往往會因未盡到法定的義務從而造成交通事故的發(fā)生。當前無人駕駛汽車時代已經(jīng)來臨，道路在施工時可能會因施工人員未安放警示標識并將施工信息上傳相關服務商，導致無人駕駛汽車車路協(xié)同系統(tǒng)無法及時獲取相應信息并進行規(guī)避，從而造成誤判并發(fā)生交通事故，對于由此導致的損害賠償?shù)葐栴}都值得我們進一步研究。

(二)歸責原則分析

在我國《民法典》侵權責任編構建的侵權責任歸責體系中，確立了過錯責任原則、過錯推定原則及無過錯責任原則。通過前文分析，發(fā)現(xiàn)無人駕駛汽車在交通事故中至少存在四種侵權責任類型，而這些侵權責任又應當適用何種歸責原則，筆者也將從四種類型著手一一進行分析和梳理。

1.產(chǎn)品責任中的歸責原則

由于無人駕駛汽車的產(chǎn)品責任存在于產(chǎn)品的設計、生產(chǎn)、銷售、運輸?shù)雀鱾€環(huán)節(jié)，而各個環(huán)節(jié)對于產(chǎn)品質(zhì)量的要求并不相同，因此筆者將從各環(huán)節(jié)入手分別分析其中存在的歸責原則。

首先在產(chǎn)品研發(fā)設計環(huán)節(jié)，由于我國《民法典》侵權責任編并未明確產(chǎn)品研發(fā)者的歸責原則，但研發(fā)設計環(huán)節(jié)直接影響了產(chǎn)品流通后的安全性及可操作性等方面，生活中很多產(chǎn)品的缺陷往往就在研發(fā)設計環(huán)節(jié)由于疏忽導致的，結(jié)合前述可知研發(fā)者應當對此承擔相應的侵權責任。但現(xiàn)代產(chǎn)品特別是科技產(chǎn)品的研發(fā)設計主體較多且程序復雜，且專業(yè)性非常強，如果適用過錯責任原則來追責，那么對侵權糾紛的當事人及審判者來說則構成了極大的挑戰(zhàn)，因為要想查明過錯事實的存在需要花費大量的時間和精力，也需要大量專業(yè)背景的知識去分析確定，這樣導致訴訟成本非常高！對此，有學者認為應當采用無過錯責任原則來追責，這樣“不僅可以有效促進訴訟案件的解決，而且還能起到督察的作用”。[7]筆者認為不妥，當前無人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)作為新型的科技產(chǎn)業(yè)正處于全面發(fā)展期，尤其是科技產(chǎn)品的研發(fā)領域一般投入多且風險大，片面的只從消費者權益及社會利益的保護出發(fā)就適用無過錯責任原則可能會對該產(chǎn)業(yè)的發(fā)展造成阻滯，因此，我們應當在鼓勵科技研發(fā)以及消費者權益之中選取合理的平衡點，對于無人駕駛汽車的研發(fā)者宜采用過錯推定原則來追責，這樣既能保護交通事故受害者的合法權益，也能有效降低和減輕研發(fā)者的法律風險和負擔。

而對于無人駕駛汽車的生產(chǎn)環(huán)節(jié)，根據(jù)我國《民法典》第1202條的相關規(guī)定可知，法條雖未明確生產(chǎn)者是否只在有過錯的情況下才承擔缺陷責任，但結(jié)合《民法典》侵權責任編及《產(chǎn)品質(zhì)量法》的立法精神及長期以來的司法實踐，應適用無過錯責任原則。產(chǎn)品的生產(chǎn)環(huán)節(jié)非常重要，在這一環(huán)節(jié)采用這一原則可以有效地督促生產(chǎn)者提升產(chǎn)品質(zhì)量責任意識，加強管理手段降低缺陷生成率，進而有效地保護消費者的合法權益。對于無人駕駛汽車的銷售環(huán)節(jié)，結(jié)合我國《民法典》第1203條及《產(chǎn)品質(zhì)量法》第42條的規(guī)定可知，銷售者承擔產(chǎn)品侵權責任是以其存在“過錯”為前提的。因此，銷售環(huán)節(jié)的歸責原則應適用過錯責任原則。在研發(fā)、生產(chǎn)、銷售的其他環(huán)節(jié)，這里主要指的是運輸及倉儲環(huán)節(jié)，《民法典》第1204條明確了這些環(huán)節(jié)相關主體的產(chǎn)品責任，只是相關主體承擔責任的要求同樣是以“過錯”為前提，適用的原則自然也是過錯責任原則。

綜上，在現(xiàn)行法律框架下無人駕駛汽車產(chǎn)品責任的歸責原則應分環(huán)節(jié)確定，即在研發(fā)設計環(huán)節(jié)適用過錯推定原則，生產(chǎn)環(huán)節(jié)應適用無過錯責任原則歸責，而銷售、運輸、倉儲等環(huán)節(jié)則應適用過錯責任原則歸責。

2.機動車交通事故責任歸責原則

在現(xiàn)行法律框架下，機動車交通事故責任的歸責原則主要采用的是過錯責任加無過錯責任原則，即當機動車之間發(fā)生的交通事故，適用過錯責任原則歸責；而對于機動車與非機動車、行人之間發(fā)生的交通事故，則適用無過錯責任原則歸責。那么，這種二元制歸責原則在無人駕駛汽車發(fā)生交通事故中也能適用嗎？筆者認為，如果無人駕駛汽車與傳統(tǒng)機動車相撞從而造成損害結(jié)果發(fā)生的，只要是傳統(tǒng)機動車駕駛員未盡到謹慎駕駛、注意等安全義務，那么，適用過錯責任原則來歸責是不存在任何法律障礙的，因為過錯責任原則背景下機動車交通事故侵權責任最重要的構成要件就是行為人主觀上要有過錯，而傳統(tǒng)機動車交通事故的行為人即為駕駛員，其在駕駛機動車過程中存在過錯就要擔責。

但如果無人駕駛汽車之間發(fā)生交通事故，或無人駕駛汽車與非機動車發(fā)生交通事故但非機動車被認定無過錯的，那么適用過錯責任原則歸責將會出現(xiàn)一個難題，那就是無人駕駛汽車的“過錯”應如何界定？由于無人駕駛汽車不同于傳統(tǒng)機動車，其運行不需要人類駕駛員介入進行操作，而完全由其搭載的車路協(xié)同系統(tǒng)根據(jù)用戶指令實現(xiàn)車輛自主運行，因此，按照此邏輯無人駕駛汽車本身就是駕駛員，在系統(tǒng)判斷失誤造成的交通事故侵權責任的情況下，無人駕駛汽車就應當承擔責任。無人駕駛汽車能承擔責任嗎？由于目前我國學界及司法實務界普遍將無人駕駛汽車視為物，認為其只是具備人工智能的科技產(chǎn)品，不承認其具備法律人格，因此無人駕駛汽車無法因其在駕駛中存在過錯而承擔由此帶來的法律責任，這樣會導致在此原則下侵權責任構成要件的缺失，因此無人駕駛汽車交通事故侵權責任不能適用過錯責任原則。

目前較為可行的做法是將無人駕駛汽車視為人類飼養(yǎng)的寵物，因為二者非常相似，都具備對外在環(huán)境一定的自主判斷能力，但又不具備法律人格，屬于特殊的物。無人駕駛汽車在交通事故中的侵權行為也類似于《民法典》第1245條規(guī)定的飼養(yǎng)動物的侵權行為，因此其歸責原則也應參照飼養(yǎng)動物侵權的歸責原則來適用，由于飼養(yǎng)動物造成的侵權責任歸責原則為無過錯責任原則，所以，無人駕駛汽車與其他機動車發(fā)生交通事故時的歸責原則應適用無過錯責任原則。當無人駕駛汽車與非機動車及行人發(fā)生交通事故時，則應參照傳統(tǒng)機動車與非機動車及行人之間發(fā)生交通事故時的歸責原則即無過錯責任原則，[8]這也與前述分析的無人駕駛汽車在交通事故中的侵權責任承擔問題只能適用無過錯責任原則的結(jié)論相契合。

3.妨礙道路通行侵害責任的歸責原則

根據(jù)《民法典》第1256條規(guī)定可知，以堆放、傾倒、遺撒等形式導致無人駕駛汽車在道路交通運行中發(fā)生交通事故的，行為人或道路的管理者需要承擔賠償責任。該條首先強調(diào)了只要行為人實施了此類侵權行為并導致?lián)p害結(jié)果的發(fā)生就應當承擔賠償責任，因此該情況下應當適用無過錯責任原則。而對于道路的管理者來說，他對道路的基本通行情況負有相應的安全保障義務，只有在未盡到該義務導致?lián)p害結(jié)果發(fā)生的才需要承擔賠償責任，但這一安全義務如何才算盡到？學界及實務界對此意見不一，且在實踐中這一義務的履行也缺乏明確的界定標準，因此，筆者認為應當適用過錯推定原則。

4.道路施工引發(fā)的侵害責任歸責原則

結(jié)合我國《民法典》第1258條的規(guī)定可知，因行為人的施工行為導致?lián)p害后果發(fā)生的，行為人并不當然承擔由此帶來的侵權責任，立法者認為只有當行為人無法證明自己盡到該條所要求的相關法定義務時才應承擔責任，所以不應適用無過錯責任原則。既然道路施工侵權責任強調(diào)行為人存在過錯，且過錯的存在與否要由行為人方來證明，只有當行為人舉證證明不存在過錯的才可以免責，因此，有道路施工引發(fā)的侵權責任應適用過錯推定原則。

三、無人駕駛汽車交通事故侵權責任主體的認定

我國現(xiàn)行法律只考慮到傳統(tǒng)意義上由人類駕駛員操縱汽車造成的交通事故責任承擔問題，但無人駕駛汽車與傳統(tǒng)機動車不同，其不需要人類駕駛員也不裝備如方向盤、剎車之類的可供人類駕駛操作的設備，這顯然超出了現(xiàn)行法律的規(guī)定范疇。如何在現(xiàn)行法律框架下確定無人駕駛汽車的責任主體，是一個法律上的難題。筆者認為，無人駕駛汽車作為人工智能時代的科技產(chǎn)品，對其責任主體的確定還應從上述可能的侵權責任類型入手進行分析：

(一)產(chǎn)品缺陷責任承擔主體

根據(jù)我國《民法典》第1202條及第1203條的規(guī)定可知，產(chǎn)品缺陷的侵權責任應由產(chǎn)品的生產(chǎn)者或銷售者來承擔，但對于何為產(chǎn)品缺陷以及生產(chǎn)者和銷售者的界定等問題《民法典》侵權責任編并未給出相應的解釋和說明，但我國《產(chǎn)品質(zhì)量法》已對其作出了明確的規(guī)定，對生產(chǎn)者的責任主體地位作了原則規(guī)定，并將銷售者的范圍界定為產(chǎn)品經(jīng)銷商。[9](P42)我們按照工業(yè)產(chǎn)品從研發(fā)到產(chǎn)出的順序可以將無人駕駛汽車產(chǎn)品缺陷責任涉及到的主體劃分為無人駕駛汽車的研發(fā)者、無人駕駛汽車的生產(chǎn)者、無人駕駛汽車的銷售者及造成無人駕駛汽車缺陷的過錯第三人等。

1.無人駕駛汽車的研發(fā)者

作為高科技產(chǎn)物的無人駕駛汽車，其研發(fā)需要專門的知識和技術，這也就框定了責任主體的范圍即產(chǎn)品研發(fā)階段的工程師。[10]產(chǎn)品的研發(fā)階段是產(chǎn)品從理念走向現(xiàn)實的重要推動，同時也決定了產(chǎn)品今后的升級、擴展、操作及安全性等方面。假設一種無人駕駛汽車產(chǎn)品在研發(fā)階段由于工程師的疏忽而埋下了安全隱患，導致后續(xù)交通事故的發(fā)生，那么我們就可以根據(jù)《民法典》侵權責任編及《產(chǎn)品質(zhì)量法》的相關規(guī)定將研發(fā)者定為侵權責任的主體，這也與前文敘述歸責原則時，筆者主張對無人駕駛汽車研發(fā)者采用過錯推定原則相吻合。

2.無人駕駛汽車的生產(chǎn)者

無人駕駛汽車通過研發(fā)者的研發(fā)，從想法轉(zhuǎn)化為可以付諸于現(xiàn)實的圖紙，此時就需要具備相應資質(zhì)和實力的生產(chǎn)者進行生產(chǎn)。盡管我國《民法典》侵權責任編及《產(chǎn)品質(zhì)量法》并未詳細說明生產(chǎn)者的范圍，筆者認為按照實踐經(jīng)驗所謂產(chǎn)品的生產(chǎn)者應當包括成品的制造者、零部件的制造者以及準制造者。

3.無人駕駛汽車的銷售者

簡言之，無人駕駛汽車的銷售者就是將已經(jīng)生產(chǎn)出來的無人駕駛汽車投入流通領域的一切主體，如批發(fā)商、零售商、以提供產(chǎn)品為目的而履行勞務合同的人、提供產(chǎn)品以換取任何非金錢代價的人。[11](P419)根據(jù)《民法典》侵權責任編及《產(chǎn)品質(zhì)量法》的相關規(guī)定，銷售者對產(chǎn)品質(zhì)量負有相應的安全保障等義務，如果由于銷售者的原因?qū)е聼o人駕駛汽車在流通環(huán)節(jié)存在隱患進而導致交通事故的發(fā)生，那么無人駕駛汽車的銷售者應當被視為責任主體承擔賠償責任。

4.造成無人駕駛汽車缺陷的過錯第三人

這里的第三人主要是指我國《民法典》第1204條規(guī)定的產(chǎn)品的運輸者、倉儲者等主體。這些主體在對產(chǎn)品進行運輸及保管的過程中，沒有盡到相應的義務導致產(chǎn)品缺陷產(chǎn)生，最終導致?lián)p害結(jié)果發(fā)生的，也應當承當相應的賠償責任，因此他們也是侵權責任的潛在主體。

(二)交通事故侵權責任主體確定

目前我國關于機動車交通事故侵權責任的法律依據(jù)主要是《民法典》侵權責任編及《中華人民共和國道路交通安全法》(以下簡稱《道路交通安全法》)。《民法典》侵權責任編關于機動車交通事故責任的第1條規(guī)定即第1208條采用引致條款的形式引致到我國《道路交通安全法》，說明我國機動車道路交通事故的侵權責任問題應先按《道路交通安全法》的相關規(guī)定來確定。而根據(jù)《道路交通安全法》第76條的規(guī)定可知，目前我國對于機動車交通事故責任的判定一般采用“運行支配”和“運行利益”標準，而《民法典》侵權責任編第五章的相關規(guī)定也支持了這一標準。在這兩個標準的指引下，傳統(tǒng)機動車的使用人、管理人及所有人應對機動車交通事故承擔侵權責任。但對于無人駕駛汽車來說，這兩個標準在適用時會產(chǎn)生一些問題：

1.在運行支配標準下，侵權責任的主體應當是實際掌控機動車運行的主體。但對于無人駕駛汽車來說，車輛的實際運行完全依賴自身的自動化設備無需人類駕駛員操作，也就是說此時無人駕駛車輛支配自身運行,那么一旦發(fā)生交通事故，責任主體的確定就陷入了難題，因為在此標準下無人駕駛汽車就應該是責任主體，但無人駕駛汽車在民法上具備主體資格嗎？學界對此曾有探討并形成了相應的學說，即客體說、折中說和主體說。[12]客體說認為無人駕駛汽車本質(zhì)上還是物，不因具備自我判斷能力而改變物的本質(zhì)。折中說認為無人駕駛汽車的性質(zhì)屬于機器人，雖不像人類一樣具備情感認知等能力，但已經(jīng)具備了一些自我辨識的能力，應當賦予其“電子人格”，其引發(fā)的一切后果應由其所有者來承擔。目前美歐等國在立法上多采取此類觀點。而主體說則認為無人駕駛汽車已經(jīng)具備高度智能性，掌握自我學習的能力，能夠不斷進化，從長遠來看應當賦予其法律人格，為其設立特定的責任基金賬戶，讓其為自身行為獨自擔責。[13]筆者認為，無人駕駛汽車的本質(zhì)應當是物，其所謂的自我辨識和學習等能力還是在人類的指導和干預下進行，自身并不具備獨立的意識，何來的“人格”，一說因此其不具備成為責任主體的能力。所以，運行支配這一侵權歸責判斷標準只能適用于傳統(tǒng)機動車，對于無人駕駛汽車造成的交通事故來說無法適用。

2.在運行利益標準下，實際受益者應視為責任主體。在無人駕駛汽車的運行中，受益者究竟是誰？有學者認為從形式上來看受益者應為車上的乘員，因為他們從無人駕駛汽車享受到了免駕的便利。一旦無人駕駛汽車發(fā)生交通事故，將乘客定為責任的承擔者合理嗎？筆者認為無論是從法理上還是從現(xiàn)行的法律規(guī)定來看都不合理，傳統(tǒng)的機動車交通事故一般不會將乘客納入責任主體的范圍之中，除非事故的原因由乘客引起。對于無人駕駛汽車的乘員來說，其身份一般只有兩種，那就是所有人乘員和非所有人乘員，而非所有人乘客又可分為支付對價的乘員和好意同乘的乘員。對于非所有人乘員來說，其無論是支付對價還是受邀同乘其與傳統(tǒng)機動車中的乘員并無二異，因此，除非乘員惡意損毀或干擾無人駕駛汽車并造成交通事故才應該承擔侵權責任，否則不應將其視為當然的事故責任主體。對于所有人乘員來說，其不僅是乘員還是車輛的所有者和實際管理者，無人駕駛汽車運行所帶來的一切利益都歸其所有，按照誰受益誰負責的民法經(jīng)典理論，無人駕駛汽車導致的交通事故也應由其承擔賠償責任，這也與現(xiàn)行法律的精神及規(guī)定相一致。

(三)妨礙通行及道路施工侵害的責任主體分析

我國《民法典》第1256條對公共道路上堆放、傾倒、遺撒物品引起交通事故責任主體的確定問題已十分明確，首先應由實施該侵權行為的主體來承擔，即由在公共道路上堆放、傾倒、遺撒物品的主體來承擔。其次，根據(jù)該條以及交通運輸部出臺的《公路養(yǎng)護技術規(guī)范》可知，公共道路的管理者應定期清掃路面并及時移除雜物以保障路面的清潔及通行安全，只有當管理者不能證明自己盡到該義務從而導致事故發(fā)生的，管理者才承擔相應的責任。而公共道路施工造成的交通事故責任主體確定問題，《民法典》第1258條對此也明確了應由未盡到法定義務的施工者來承擔。

綜上，妨害通行導致的交通事故侵權責任主體應是在公共道路上堆放、傾倒、遺撒物品的主體及公共道路的管理者，而公共道路施工導致的交通事故侵權責任主體應是施工者。

五、完善無人駕駛汽車交通事故侵權責任相關立法的建議

東風公司自主研發(fā)的我國首款L4級無人駕駛汽車東風Sharing-VAN正式量產(chǎn)下線投入運營，在不遠的將來將會全面實現(xiàn)商業(yè)化。[14]其他汽車或科技企業(yè)也不甘落后，紛紛宣布將量產(chǎn)自己旗下的L4級無人駕駛汽車?？磥砦覈呀?jīng)進入無人駕駛汽車時代，但隨著此類科技產(chǎn)品投入運營，由其帶來的道路交通安全風險的出現(xiàn)只是時間和概率上的問題。讓人欣喜的是深圳在全國范圍內(nèi)率先制定《深圳經(jīng)濟特區(qū)智能網(wǎng)聯(lián)汽車管理條例》草案并就此展開立法調(diào)研，如果該條例獲得通過，意味著地方已經(jīng)開啟了無人駕駛汽車的立法工作，相信在不遠的將來一旦時機成熟國家將會陸續(xù)出臺有關無人駕駛汽車的相關法律法規(guī)。結(jié)合上述對無人駕駛汽車交通事故在目前法律框架下的適用情況，筆者認為在以后的立法中應注意從以下幾方面完善無人駕駛汽車的交通事故侵權法律適用問題：

(一)應擴大網(wǎng)絡侵權責任的范圍

當前我國《民法典》侵權責任編雖然規(guī)定了網(wǎng)絡使用者及服務提供者應對通過網(wǎng)絡侵犯其他主體合法民事權益并造成損害的應承擔賠償責任。但這里的民事權益并不包括《民法典》所規(guī)定的自然人民事主體的一切權益，僅僅包括著作權、肖像權、隱私權等部分權益，而自然人民事主體的生命權、健康權等重要權利不在其列，其原因就在于立法者囿于當前的認知，認為網(wǎng)絡的使用者或服務的提供者不可能通過網(wǎng)絡直接威脅或侵害其他主體的生命健康權等。但人工智能時代的通信技術已將數(shù)據(jù)網(wǎng)絡與我們的生活物品連接起來，讓我們進入了智慧生活時代，而無人駕駛汽車就是這樣的典型，它不像傳統(tǒng)的機動車那樣可以不依賴網(wǎng)絡甚至不連接網(wǎng)絡，其所搭載的車路協(xié)同系統(tǒng)要想正常運行必須依靠網(wǎng)絡進行數(shù)據(jù)交流，而無人駕駛汽車的這一特性，很可能會在正常的道路行駛中因黑客的網(wǎng)絡攻擊或服務商發(fā)出的錯誤指令、數(shù)據(jù)導致其判斷錯誤進而引發(fā)交通事故，最終導致受害人財產(chǎn)以及人身權益的損失。因此，當前有必要通過司法解釋的方式擴大民法典中網(wǎng)絡侵權責任的適用范圍，細化網(wǎng)絡侵權責任的責任主體及侵權方式。

(二)交通事故侵權責任制度的構建

由于我國在法律法規(guī)等層面尚未對無人駕駛汽車交通事故責任等問題進行明確，一旦發(fā)生交通事故只能在現(xiàn)行《民法典》侵權責任編構建的侵權責任體系中參照對傳統(tǒng)機動車交通事故的相關規(guī)定來處理，但無人駕駛汽車畢竟不同于傳統(tǒng)機動車，其高度智能性等特征是傳統(tǒng)機動車無法比擬的，一些傳統(tǒng)的責任主體如駕駛員等也不復存在，因此單純的參照適用相應的規(guī)定會帶來一系列問題。當下無人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)正處發(fā)展之中，離大規(guī)模商業(yè)化運用還尚需時日，因此現(xiàn)階段應抓緊構建無人駕駛汽車交通事故責任制度的框架，妥善處理好無人駕駛汽車的產(chǎn)業(yè)發(fā)展和交通事故受害人權益保護之間的關系。

由于我國機動車交通事故責任主要適用《民法典》侵權責任編及《道路交通安全法》的相關規(guī)定，基于《民法典》自身的張力，現(xiàn)階段可通過司法解釋的方式對《民法典》侵權責任編中機動車交通事故侵權責任的一些內(nèi)容進行補充和完善即可，而對于《道路交通安全法》來說則應盡快進行修訂，從總則開始對無人駕駛汽車的上路、登記管理、道路通行及交通事故責任等方面進行補充完善，明確無人駕駛汽車交通事故中各類主體的法律責任。尤其是在排除產(chǎn)品缺陷責任存在的背景下，當無人駕駛汽車的所有人、管理人及受害人都不存在過錯的情況下，如果適用無過錯責任原則將加重所有人及管理人的負擔，不僅明顯有違公平且從長遠來看不利于無人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展。[15]基于此，建議將《民法典》總則中的公平原則引入侵權責任編中，形成公平責任原則，合理安排各方當事人的責任承擔比例，統(tǒng)籌兼顧各方權益。

(三)完善機動車交通事故責任保險制度

在傳統(tǒng)的機動車交通事故中，強制保險制度發(fā)揮了巨大的作用。強制保險作為一種替代責任機制不僅能及時有效地彌補受害者的損失，同時也能降低機動車使用人等主體的風險和負擔。而無人駕駛汽車作為機動車，雖能通過車路協(xié)同系統(tǒng)有效降低交通事故發(fā)生幾率，但不可能從根本上完全規(guī)避，因此，無人駕駛汽車發(fā)生事故后帶來的責任賠償問題是一個無法回避的重要問題！當前正值無人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)的高速發(fā)展期，無人駕駛汽車交通事故保險制度的建立和完善能很好地平衡新技術的商業(yè)應用給人類的帶來風險問題，因此，西方等國近年來紛紛通過立法的方式，如英國出臺的《自動與電動汽車法案》及德國出臺的《道路交通法第八修正案》等，對無人駕駛汽車交通事故保險問題予以了明確，這對無人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展以及交通事故中的各方當事人都起到了很好的保護效果。

而我國目前僅在無人駕駛汽車路測環(huán)節(jié)以地方性法律規(guī)范的形式對無人駕駛汽車的保險問題提出了要求，如2017 年北京市交通委等部門出臺的《北京市關于加快推進自動駕駛車輛道路測試有關工作的指導意見(試行)》中，就要求無人駕駛汽車的測試主體購買每車不低于500萬元的保險[14]。除此以外在法律層面還沒有無人駕駛汽車交通保險方面的規(guī)定。因此，筆者建議我國可借鑒國外的相關立法經(jīng)驗，應初步構建無人駕駛汽車強制保險制度，從法律層面明確無人駕駛汽車強制保險的投保人及投保金額等。

綜上，雖然我國現(xiàn)行法律體系尚未明確無人駕駛汽車的法律地位等相關內(nèi)容，但并不意味著現(xiàn)階段完全無法應對由無人駕駛汽車帶來的侵權等法律問題。一方面，我國《民法典》的張力能夠在無人駕駛汽車全面投入商業(yè)運營前的這一段時期內(nèi)能較為合理地解決前文提到的侵權糾紛問題；另一方面，無人駕駛汽車從生產(chǎn)到運營等各方面的立法工作都已逐步開始啟動，因立法缺失帶來的一系列法律問題相信在不遠的將來應當都會得到解決。當前我們應當做的就是高度且持續(xù)地關注無人駕駛汽車發(fā)展的最新動態(tài)，分析其可能帶來的如新侵權類型等法律問題，構思設計未來無人駕駛汽車法律規(guī)范的基本框架及內(nèi)容，并盡可能通過司法解釋等方式填補當前法律規(guī)范中存在的關于無人駕駛汽車方面的空白，同時也為我國無人駕駛汽車產(chǎn)業(yè)的健康發(fā)展提供制度保障。