金 燕，張可輝

(南京郵電大學(xué) 馬克思主義學(xué)院，江蘇 南京 210023)

英國是世界上最早建立現(xiàn)代郵政制度的國家。在從傳統(tǒng)郵政向現(xiàn)代郵政的長期演變過程中，郵政的發(fā)展水平與交通狀況密切相關(guān)。交通事業(yè)的每一次變革都在很大程度上提升了信息和物品傳遞的速度，其中尤以鐵路為最。關(guān)于本專題的研究，國外有的郵政通史類著作中會有所涉及，但大多只是簡單論述。例如霍華德·魯濱遜 (Howard Robinson)的《英國郵政史》、M.J. 唐頓(M. J. Daunton)的《皇家郵政：1840年以來的英國郵政》等。目前所能見到的對鐵路郵政進行全面梳理的是朱利安·斯特雷(Julian Stray)的《郵政列車》一書，遺憾的是該書由于篇幅較短，內(nèi)容不夠豐富。國內(nèi)學(xué)界對于英國鐵路郵政的研究并不充分，僅有筆者在《英國郵政改革與社會變遷》一書中介紹了這方面的內(nèi)容，但仍沒有做專題性的考察。本文即試圖對這一主題進行更加深入的研究。

一、鐵路出現(xiàn)前的郵運工具

英國的驛遞系統(tǒng)開啟于羅馬不列顛時期。那時負(fù)責(zé)運送信件的是信使，他們一般徒步或者騎馬送信。如果路程太遠，就需要中途更換馬匹。為了方便換馬和給信使提供休息的地方，政府在大路上每隔一段距離就會修建一座驛站。驛站之間通常間隔約10英里，配有備用的馬匹和其他便利設(shè)施供信使使用。建立和維護驛站的成本很高，因此只有少數(shù)在主要大路旁的驛站才能夠長期保存下來，而其他路邊的驛站可能會在戰(zhàn)時等特殊時期被臨時修建，當(dāng)不再需要的時候就會被裁撤[1]13。

從15世紀(jì)中葉開始，腳夫們就使用兩輪馬車、馱馬和運貨馬車等作為陸路運輸?shù)墓ぞ遊2]40。除了運貨之外，這些腳夫們還私下運送信件和包裹，將其作為謀利的副業(yè)。在大多數(shù)重要的商業(yè)城鎮(zhèn)都會有一個被當(dāng)?shù)卣J(rèn)可的腳夫收寄信件或包裹，并通過那些主要道路送到收件人手中[3]5。但馬車運郵并不普遍，部分原因是路況較差。

直到都鐸王朝早期，道路的狀況仍不盡如人意，許多道路遇雨便泥濘不堪，馬車很容易被卡住。伊麗莎白女王一世前往布里斯托爾(Bristol)時，同樣也要面對“漫長又危險的旅程”，因為英國西部的路況相當(dāng)差，抵達目的地時，女王甚至感謝老天讓她保全了性命。1573年，塞西爾曾記錄下女王“從肯特郡(Kent County)與薩賽克斯(Sussex)出發(fā)時，就遇上重重困難，路上竟有如此多的石頭、低凹和比山峰區(qū)更糟的路況”[4]378-379。

糟糕的路況與落后的筑路技術(shù)有關(guān)，但主要是由疏于管理和維護造成的。中世紀(jì)時，維護道路的責(zé)任在莊園領(lǐng)主和城鎮(zhèn)管理者的手中，但他們履行責(zé)任并不到位。中世紀(jì)的公路衛(wèi)生狀況也很差，路上經(jīng)常有垃圾。除了要忍受坑坑洼洼的路面和撲鼻的異味之外，中世紀(jì)的旅行者們還要提防隨時可能出現(xiàn)的盜搶。尤其是在人煙稀少的路邊或是樹林、灌木叢里，經(jīng)常會有強盜出沒。這種交通狀況制約了信息傳遞的速度。目前大家公認(rèn)的中世紀(jì)的旅程平均速度是每天20～30英里，最多30～40英里，速度快慢取決于路況、天氣等因素[5]155。

16世紀(jì)，四輪馬車開始出現(xiàn)。17世紀(jì)早期，用于公共出租的馬車也開始出現(xiàn)，為滿足日益增長的出行需求貢獻頗多。從17世紀(jì)30年代開始，在英國主要的大路上都已經(jīng)有了常規(guī)運行的馬車。一開始，這些馬車從倫敦(London)出發(fā)，開往離倫敦不太遠的地方，例如圣阿爾班(St Albans)、赫特福德(Hertford)和哈特菲爾德(Hatfield)，車上一般載客6名。后來，線路開始向遠處延伸。到17世紀(jì)50年代中期，馬車一天能走30英里，可以到達艾埃克賽特(Exeter)、切斯特(Chester)、約克(York)以及紐卡斯?fàn)?Newcastle)。后來又出現(xiàn)了更快的馬車，如1669年在倫敦和牛津(Oxford)之間行駛的馬車，一天能走60英里[6]28。

1784年，一個來自巴斯的商人約翰·帕爾默(John Palmer)提出實施郵政馬車改革的倡議。帕爾默認(rèn)為，相較于郵差騎馬送信，郵政馬車的速度更快、成本更低，還可以打擊那些非法寄送信件的“地下馬車”。為了保護郵政馬車，他建議給馬車配備護衛(wèi)隊，雇傭那些退休的軍人，給他們配備槍支，且強調(diào)馬車不得搭載乘客，以避免妨礙護衛(wèi)隊履行職責(zé)。為保證馬車的速度，帕爾默建議在郵路上設(shè)置很多驛站，每10英里就可更換馬匹。此外，他還建議用小碎石鋪設(shè)路面以增加路面堅硬度，以防雨水造成道路泥濘無法通行的現(xiàn)象。帕爾默實施的郵政馬車改革提高了郵件傳遞的速度和安全性，但是郵政事業(yè)的大幅提升是在鐵路出現(xiàn)之后開始的。

二、鐵路郵政的開端

鐵路的發(fā)展主要包括兩個方面：路軌的發(fā)展和機車的發(fā)明。

從中世紀(jì)起，木制軌道交通就在歐洲大陸的煤礦里使用了。17世紀(jì)初，這一技術(shù)傳入英格蘭[7]。18世紀(jì)中期，亞伯拉罕·達比(Abraham Darb)在路軌頂部加上鑄鐵，增加了路軌的承重限度。18世紀(jì)50年代，已經(jīng)有載重53英擔(dān)(1英擔(dān)等于112磅，約為50.8 千克)的車[6]33。18世紀(jì)下半葉，鐵軌逐步取代之前貼了鐵皮的木軌。18世紀(jì)末，一種L型的軌道開始投入使用[6]56。1803年，薩里鐵路(Surrey Iron Railway)開通，全長9英里，由獨立的鐵路公司運營。第一條常規(guī)運行的搭載乘客的軌道線路開通于1807年，是圍繞著西部斯溫西海灣運行的奧斯特(Ulster)—伯恩(Bournemouth)線[8]17。

蒸汽機車發(fā)明之前，在木軌上運行的車廂大多數(shù)是由馬拉的。1812年，喬治·史蒂芬森(George Stephenson)憑借豐富的機械知識被聘為基林沃斯(Killingworth)煤礦的總機械師[8]24，他想改變當(dāng)時用馬拉運煤車在軌道上行駛的方法，遂著手研制蒸汽機車，并在1814年取得成功。

拿破侖戰(zhàn)爭后，英國經(jīng)濟經(jīng)歷了一段時間的蕭條，直到1820年才開始復(fù)蘇，并于1825年達到了頂峰。這期間鐵路的發(fā)展引起了更多人的注意。1820年，一份名為《鐵路面面觀》的小冊子出版，到1825年已經(jīng)再版了5次。該書特別提出在曼徹斯特(Manchester)和利物浦(Liverpool)之間修建鐵路的建議，這不僅是因為兩地距離不太遠，更是因為利物浦和曼徹斯特的特殊地位[6]59。斯托克頓(Stockton)—達林頓(Darlington)鐵路由此建成。

原本這條路還是打算沿用馬拉車的運輸方式，但史蒂芬森說服了承建公司，由他為這條鐵路設(shè)計新的蒸汽機車。1825年9月27日，人類歷史上第一列客運蒸汽火車牽引著36節(jié)車廂，噴吐著黑煙從斯托克頓徐徐開出。雖然平均時速只有15英里，但卻代表著人類在鐵路發(fā)展史上邁出了一大步[8]30。

接下來的十幾年，英國各地相繼開通數(shù)條鐵路。1828年8月，博爾頓(Bolton)和里爾(Rhyl)之間的鐵路通車，并用上了史蒂芬森的火車頭。1830年5月，坎特伯雷(Canterbury)和惠茨特布爾(Whitstable)之間的鐵路開通。這些鐵路基本都有谷物商人的參與。1831年，修建了沃靈頓(Warrington)和牛頓(Newton)之間的鐵路，將利物浦和曼徹斯特之間的線路向南進行了延伸，線路上的列車使用格拉斯哥制造的蒸汽機頭。還有一條建成于1832—1833年的萊斯特( Leicester)和斯萬靈頓(Swannington)之間的鐵路，是中部地區(qū)第一條蒸汽鐵路[6]65。到了19世紀(jì)中葉，鐵路已經(jīng)成為英國國內(nèi)最重要的運輸方式之一。

鐵路的出現(xiàn)給馬車帶來了嚴(yán)重的沖擊。鐵路的頭等車廂收費5先令，二等車廂收費3先令6便士。馬車雖然調(diào)低了收費，車內(nèi)座位收費10先令，車外5先令，但還是無法與鐵路競爭。至1830年年底，在利物浦和曼徹斯特之間原有的26輛馬車中，有14輛停止運營，到1832年，就只剩1輛了[6]63。但馬車運輸依然存在，主要用于那些沒有鐵路的地區(qū)或是短途旅行，以及往返火車站等。

馬車運輸?shù)氖挆l對郵政的影響是巨大的?；疖噭傞_始出現(xiàn)的時候，郵政官員持觀望的態(tài)度，而當(dāng)各地的馬車紛紛減少或者停運之后，郵政官員們坐不住了。倫敦派出了一名官員去調(diào)查使用鐵路運郵的可能性，結(jié)果是除了鐵路運郵，他們別無選擇。

1830年9月，利物浦—曼徹斯特線通車，當(dāng)年11月，該條線路上的列車開始搭載郵件[9]122。到1836年，該條線路全天24小時運送郵件，發(fā)車時間分別為14:00和17:00，火車以每小時20英里的速度運行[8]248。1833年1月，斯托克頓和米德爾斯堡(Middlesbrough)的便士郵政開始試行，并獲得了很大的成功。第一年的郵件和報紙總量為7 100，第二年增長到9 675。為了應(yīng)對這個增長，斯托克頓—達林頓鐵路也于1835年開始運送郵件。大聯(lián)合鐵路在1837年7月4日正式開始運送乘客之前的試運行中已經(jīng)開始代運郵件。利用鐵路運輸郵件，從倫敦到利物浦或曼徹斯特只需要15個半小時，從倫敦到愛丁堡(Edinburgh)只要4天[10]5-6。

1838年8月14日，郵政部門在經(jīng)過和鐵路公司的協(xié)商談判之后，正式頒布了由鐵路運送郵件的法令。該法令規(guī)定：郵政總長有權(quán)要求鐵路公司運送郵件；無論是普通列車還是特別列車，都可以根據(jù)需要被使用；郵政衛(wèi)兵和其他郵政官員可以隨郵件通行；鐵路公司必須確保足夠的運力運送郵件[10]5。法令頒布后，進一步促進了鐵路郵政的發(fā)展。

1839年，運往愛爾蘭的郵件先經(jīng)由倫敦—伯明翰(Birmingham)線和利物浦—曼徹斯特線運送，然后渡海送達。1848年5月，切斯特—霍利黑德(Holyhead)線開始運營，這條線速度更快。1848年8月1日，第一列以“愛爾蘭郵政”命名的列車開始運行[10]9。1847年5月，布里斯托爾到?？巳?Exeter)的鐵路郵政開通。1850年7月，格羅賽斯特(Gloucester)和坦姆沃斯(Tamworth)的鐵路郵政開通。坦姆沃斯因此成為英格蘭西部郵政運往約克、紐卡斯?fàn)柕缺辈亢蜄|北地區(qū)的中轉(zhuǎn)站。到了1853年，有62家鐵路公司的206條線路參與運送郵件，其中38家在英格蘭和威爾士，12家在蘇格蘭，12家在愛爾蘭[10]11-12。

郵政可以使用的列車大致分為兩類：一種是“普通列車”(ordinary trains)，這種列車由鐵路公司運營，主要滿足鐵路公司的需求，但是也能搭載郵件。另一種是由郵政總長管理的列車，包括“協(xié)議列車”(agreement trains)和“通告列車”(notice trains)。前者的時刻表、時速和?？康攸c由鐵路公司和郵政當(dāng)局協(xié)商決定，后者的時刻表則由郵局制定[9]123。為了便于收信，郵局還在一些火車站安裝了信箱。1849年5月的《泰晤士報》報道，幾乎每個一等火車站都裝了郵政信箱。很多地方的車站還配備了郵局，例如切斯特、德比(Derby)、格羅賽斯特等[10]11。

19世紀(jì)下半葉，隨著鐵路建設(shè)的進一步推進，鐵路郵政拓展到了英國的大部分地區(qū)，郵件的運力和時效性大大提升，業(yè)務(wù)種類也不斷拓展，成為英國郵政事業(yè)不可或缺的力量。

三、鐵路郵政的優(yōu)勢

(一)擴大了郵件運送的范圍

英國鐵路的分布大致有兩類。一類以倫敦為中心輻射出去，觸角延伸到各地。例如1840年到達南安普頓(Southampton)，1841年到達布里斯托爾和布萊頓(Brighton)，1844年經(jīng)由布里斯托爾到埃克塞特，同年到達多佛(Dover)，1845年底經(jīng)由諾維奇(Norwich)到達雅茅斯(Yarmouth)。另一類是城市之間的聯(lián)結(jié)，如1840年，曼徹斯特和里茲(Leeds)相連，1838年，紐卡斯?fàn)枴ㄈR爾(Carlisle)線開放，兩年后延伸到瑪麗波特(Maryport)。1840年，伯明翰和格羅賽斯特聯(lián)結(jié)到了一起，1844年，格羅賽斯特和布里斯托爾之間建成了蒸汽鐵路。1845年，難度極大的愛丁堡至格拉斯哥(Glasgow)線也終于竣工[6]66。這些城市間鐵路的運營改變了很多郵件要先運到倫敦再分發(fā)到各地的傳統(tǒng)，縮短了信件在途的時間。

1846年，英國開始了狂熱的鐵路修建潮，各種各樣的鐵路修建計劃不斷出現(xiàn)。1851年末，英國鐵路總里程為6 700英里。這一時期，通往西賴丁(West Riding)的大北方鐵路建成。這條路有幾條主要的支線，其中一條從唐卡斯特(Doncaster)通往里茲。1850年，鐵路運營雇傭的職員數(shù)量首次超過了修建鐵路的工人數(shù)[6]69-70。至1913年，英國鐵路總里程達到12 925英里[11]50。鐵路路網(wǎng)的形成使得郵件的寄遞范圍得到了很大拓展。

(二)提升了郵政的運力

鐵路郵政出現(xiàn)以后，通過鐵路運送的報紙和信件的數(shù)量逐年增長。一開始，鐵路以運送煤炭為主，1842年起，鐵路逐漸成為運送郵件的主力軍。鐵路運郵的重要部分是報紙。郵政方面規(guī)定報紙付過印花稅后，可以免費由郵政運送。在1836年報紙印花稅降低后，報紙的發(fā)行量大增。到1864年，有大約72 000 000份報紙通過郵局運送[12]356。隨著印花稅的廢除和費率的進一步降低，報紙的發(fā)行和流通量不斷增加。

1840年，郵政實行預(yù)付費后，信件資費也被調(diào)低，重量不超過半盎司的信件統(tǒng)一收費1便士，這使得信件數(shù)量激增，到19世紀(jì)50年代早期大約翻了5倍。郵件數(shù)量的增長和報紙發(fā)行量大增給郵政的運力帶來了很大挑戰(zhàn)，很難想象如果沒有鐵路，這些郵件將如何運送。

1839年，英國郵政每年運送大約6 700萬封的信件。1842年郵政改革之后，郵政資費的降低及郵票的使用使得郵件數(shù)量激增。1844年，英國的鐵路里程是2 240英里，到1853年，鐵路里程增加到7 512英里，此時由郵局經(jīng)手的信件數(shù)量從2億多件增加到4億多件[10]10。這一時期的英國鐵路連接了大多數(shù)的商業(yè)中心。雖然在郵局和車站之間還需要用貨車來運送郵件，在農(nóng)村地區(qū)以及不通鐵路的地方也要用貨車，但到19世紀(jì)中葉，鐵路運送郵件的數(shù)量已經(jīng)超過了公路。

1883年，開始設(shè)立包裹郵政。由于運送包裹需使用鐵路的基礎(chǔ)設(shè)施，財政部門原打算讓郵政拿出包裹業(yè)務(wù)年收入的一半給鐵路公司，但鐵路公司要價更高，最終郵政不得不將包裹業(yè)務(wù)年收入的55%分給鐵路公司。在這種情況下，除了一部分包裹交由鐵路發(fā)送外，郵政繼續(xù)發(fā)展它自己的公路包裹業(yè)務(wù)，以節(jié)約成本。1882年，法令規(guī)定郵政有權(quán)要求鐵路公司在每趟列車上設(shè)置包裹專用車廂，以便在車廂里分揀包裹。1885年7月，郵政首次實現(xiàn)在途分揀包裹[10]27。

(三)提升了郵件運送的時效性

鐵路運郵最明顯的優(yōu)勢就是快。從利物浦到蘭開斯特乘馬車需要約4個半小時，乘火車卻只要不到2個小時。從倫敦到多佛的特快列車使得倫敦的商人可以在早上回復(fù)前晚收到的從法國寄來的郵件。從蘇格蘭、愛爾蘭和英格蘭北部和西南地區(qū)匯入倫敦的郵件可以通過日間郵路送到多佛，而不用等到晚上再發(fā)出。

為了節(jié)約時間，郵政部門還設(shè)計了郵包自動交換裝置，這種裝置使列車在經(jīng)過一些小站時可以在不停車的情況下完成郵包的交接。1838年，這種裝置試驗成功。1850年，大部分符合條件的站點均已安裝完成[10]20-21。

為了提高效率，郵政部門還試點在火車上分揀郵件。早在1826年，羅蘭·希爾(Rowland Hill)就建議在某些郵政車廂里在途分揀郵件。1838年1月20日，在從伯明翰到利物浦的列車上開始試點分發(fā)郵件，試點成功后，便設(shè)立了鐵路郵局，并在列車上配備了信件分類架。這種在移動的火車上進行郵件分揀的郵局被稱為旅行郵局(Travelling Post Office，簡稱TPO)。第一條正式運營的TPO線路是1855年開通的倫敦— 布里斯托爾線[10]248。TPO為那些來不及在車站分揀的郵件帶來了便利，而且火車車廂外面會掛著信箱，方便公眾在車站直接投寄信件，但這些信件需要加收額外費用。1888年，TPO上開始有專門的報紙分發(fā)人員。

在TPO上工作有潛在危險。19世紀(jì)，油燈和蠟融化所產(chǎn)生的煙霧會對工作人員的呼吸系統(tǒng)造成危害。然而，TPO的工作人員卻不愿意休假，因為那樣他們就拿不到特別津貼，因此曾出現(xiàn)有人連上40個夜班的記錄。1860年出臺的一項規(guī)定要求工作人員在連上6個夜班后必須休息2天。當(dāng)時，還有大批TPO的工作人員被強制退休，因為他們出現(xiàn)了記憶力喪失、大腦充血等癥狀[10]22。

20世紀(jì)初，擁擠的街道和濃霧經(jīng)常造成倫敦地面交通的擁堵，郵件遞送經(jīng)常被延誤。為了解決這個問題，郵局大膽嘗試了一種新的運郵途徑——地下鐵路(The Post Office Underground Railway)。這種地下鐵路專門為運郵所建，包含窄軌和僅運送郵件的氣動小火車，無人駕駛。1914年，第一條郵政地下鐵路動工，1917年基本完成。因正值一戰(zhàn)期間，地鐵車箱剛開始并未安裝設(shè)備，而是被臨時當(dāng)成倉庫用以存放從美術(shù)館和博物館中轉(zhuǎn)移出來的名畫。1927年12月5日，這條地下鐵路終于投入使用，運行于芒特普萊森特(Mount Pleasant)和帕丁頓(Paddington)之間，中途停靠8個站點，運行里程6.5英里，連接了西部的帕丁頓站和東部的利物浦街站，覆蓋了沿途的主要郵局[10]34-35。

四、鐵路郵政的不足之處

一是收費昂貴，標(biāo)準(zhǔn)不一。對于旅客來說，乘鐵路出行更加便宜，但對郵政而言則相反，鐵路運郵的成本遠遠高于以前。1854年，負(fù)責(zé)運送夜間郵件到斯通(Stone)、康格爾頓(Congleton)和麥克萊斯菲爾德(Macclesfield)的包括幾輛郵政馬車，1輛2匹馬拉的貨車和2個郵政衛(wèi)兵，年耗資976鎊5先令。如果改由北斯塔福德鐵路公司運郵的話，需要6節(jié)火車車廂，1輛斯塔福德(Stafford)到麥克斯菲爾德的夜間火車以及3個車站管理人員，總耗資將達1 582鎊11先令4便士，兩者之間的差價是606鎊6先令4便士[10]10-11。

昂貴的收費和當(dāng)時鐵路公司的私有化有很大關(guān)系。英國的鐵路一開始都是由私人公司集資修建的。1843年，英國2 100英里的鐵路分別被70家鐵路公司控制，并且一段鐵路可能分屬于不同的公司。例如從倫敦到利物浦、從布里斯托爾到里茲的鐵路就屬于3家不同的公司。20年之后，英國的鐵路總長度增加到11 451英里，被78家公司控制[13]701。這導(dǎo)致郵政在利用火車運郵時會遇到諸如鐵路公司要價過高，各個路段收費不統(tǒng)一，管理混亂等問題，鐵路和郵政之間經(jīng)常會有糾紛。

19世紀(jì)中葉，鐵路公司出現(xiàn)了合并的趨勢，壟斷現(xiàn)象更加嚴(yán)重，導(dǎo)致鐵路運郵的成本居高不下，收費標(biāo)準(zhǔn)千差萬別。有個極端的案例很能說明問題。1853年，里茲北方鐵路公司在里茲和瑞普利(Ripley)之間的鐵路運郵收費是每英里1/4便士，而切斯特和霍利黑德鐵路公司則要價每英里4先令10便士[10]13。這也成為困擾鐵路郵政的一個重要問題。

二是早期鐵路運郵有不準(zhǔn)時的情況。19世紀(jì)30年代末，喬治·布萊德肖(George Bradshaw)首次頒布了列車時刻表，第一版的列車時刻表正式出版于1841年12月，上面記錄了“列車出發(fā)和到達的準(zhǔn)確時間”[8]74，而實際到達的時間卻不一定準(zhǔn)確。

1854年，政府任命了特別委員會調(diào)查鐵路郵件延誤的現(xiàn)象及其背后的原因。調(diào)查后發(fā)現(xiàn)，在所有主要鐵路線路上都出現(xiàn)過郵件被延誤的情況。1856年，通往北方的郵車經(jīng)常延遲，當(dāng)年下半年，在368條線路中有112條經(jīng)常延遲。造成延誤的部分原因在于當(dāng)時英國各地時間的不統(tǒng)一，大部分鐵路公司使用的是“倫敦時間”，但有些地方使用的是當(dāng)?shù)刈约旱臅r間。這不僅會造成延誤，也埋下了事故的隱患。直到1880年8月2日的法令規(guī)定全國使用統(tǒng)一的標(biāo)準(zhǔn)時間，情況才有所好轉(zhuǎn)[10]25。

三是早期鐵路的安全問題十分突出。1840年3月6日，一列從卡萊爾開往紐卡斯?fàn)柕幕鹇吩陔x卡萊爾12英里的地方被后面一列載滿煤塊的火車撞出了路軌，郵政衛(wèi)兵托馬斯·道格拉斯身亡[10]10。1860—1867年，28起嚴(yán)重的事故造成TPO的41個職員和70個分揀員受傷，其中2人死亡。

1868年，愛爾蘭郵政專列遭遇了一次恐怖的事故。那一年的8月20日早上7點30分，一輛愛爾蘭郵政專列離開倫敦，開往霍利黑德。它由1節(jié)衛(wèi)兵車廂、1節(jié)郵包車廂、1節(jié)行李車、4節(jié)乘客車廂以及1節(jié)后加的衛(wèi)兵車廂組成。在切斯特，這列火車又加上了另外4節(jié)乘客車廂。在這條專列的前方，有一列開往阿爾貝格萊(Abergele)的貨運列車，車上裝載的是大約8 000升的液狀石蠟油。事故發(fā)生時，郵政專列以每小時20～30英里的速度撞上了該列車，貨運列車立刻被點燃，火球迅速蔓延至專列的引擎、衛(wèi)兵車廂和3節(jié)乘客車廂。幸運的是郵政員工及時逃脫，后部的旅客車廂及時被分離，但依然造成了33人死亡，這是那一時期最嚴(yán)重的鐵路交通事故[10]24。此后，英國鐵路開始實行安全道岔制度。

盡管存在這樣或那樣的不足，鐵路對郵政的促進作用還是相當(dāng)明顯的。鐵路出現(xiàn)后，統(tǒng)一的便士郵政得到了飛速發(fā)展，郵政制度得以鞏固。使用鐵路運輸郵件提高了郵寄速度，擴大了郵政服務(wù)的范圍，實現(xiàn)了更快速、更廣泛的信息傳遞，這些對于維護英國的通信交流意義重大。

從英國鐵路郵政的發(fā)展歷程來看，經(jīng)濟貿(mào)易的發(fā)展大大增加了人們對信息和物品的需求，成為推動鐵路郵政發(fā)展的深層力量。以第一條鐵路的鋪設(shè)為例，工業(yè)革命時期，棉紡織業(yè)成為英國工業(yè)的領(lǐng)頭羊，原棉的進口量在1817到1825年之間幾乎翻倍，其進口大多要經(jīng)過利物浦。在棉紡業(yè)的帶動下，其他的工業(yè)和貿(mào)易也得到了相應(yīng)發(fā)展，在利物浦從事谷物進口的商人數(shù)量也增加了。最先提出修建通往曼徹斯特鐵路的正是一位名叫約瑟夫· 桑德斯的谷物商人。他在利物浦召集成立了一個很有影響力的委員會，其中有相當(dāng)部分是谷物商人。曼徹斯特的商人也隨之成立了一個小型的委員會以推動鐵路的修建。此后，另一位利物浦的谷物商人亨利·布斯成為實施鐵路修建計劃的主導(dǎo)人。正是在谷物商人的推動之下，利物浦至曼徹斯特的鐵路最終順利開通。此外，技術(shù)革新為郵政的變革提供了現(xiàn)實的可能性。隨著工業(yè)革命的全面開展，英國交通事業(yè)得到了長足發(fā)展，鐵路時代的開啟使得郵政真正成為改變社會的力量。