郭 研 張芯悅 方 達(dá)

(北京大學(xué)經(jīng)濟(jì)學(xué)院 北京 100871)

一、引言

新冠疫情對(duì)中國(guó)和全世界人民的生活產(chǎn)生了巨大的沖擊。面對(duì)突如其來的沖擊，各國(guó)政府一方面采取限制人員流動(dòng)的措施防范病毒的傳播，另一方面還要保證商品從生產(chǎn)端到消費(fèi)端的順暢通行，以維持企業(yè)的正常運(yùn)轉(zhuǎn)和保障人民生活的需要。同時(shí)限制人流和促進(jìn)物流給各國(guó)政府在應(yīng)對(duì)危機(jī)時(shí)所采取的應(yīng)急政策提出了挑戰(zhàn)。

關(guān)于罕見沖擊對(duì)經(jīng)濟(jì)影響的研究起源于經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)中的不確定性研究，L?chler(1984)、Rietz (1988) 明確地將罕見災(zāi)難作為影響因素納入對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的研究，提出罕見災(zāi)難會(huì)通過增加個(gè)體對(duì)經(jīng)濟(jì)前景的不確定性，從而對(duì)宏觀經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)造成沖擊。在這一理論框架下，學(xué)者們討論了自然災(zāi)害、戰(zhàn)爭(zhēng)、恐怖襲擊和重大政治事件等罕見沖擊對(duì)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的負(fù)面影響(Block，2002；Gourinchas 和Obstfeld，2012；Gabaix，2012；Gourio等，2013；Konstantakis 等，2015)。在疾病流行期間關(guān)閉學(xué)校、切斷交通網(wǎng)絡(luò)的行為在控制疫情的同時(shí)也帶來了巨大的經(jīng)濟(jì)損失(Adda，2016)。特別地，針對(duì)本次新冠疫情，Baldwin (2020)，Bofinger 等(2020) 和Caligiuri 等(2020) 分別從制造業(yè)發(fā)展、國(guó)際貿(mào)易和人力資本等角度出發(fā)，分析了新冠疫情沖擊對(duì)全球經(jīng)濟(jì)發(fā)展可能產(chǎn)生的影響。中國(guó)作為最早遭受新冠疫情沖擊，同時(shí)也是最早開啟經(jīng)濟(jì)恢復(fù)進(jìn)程的經(jīng)濟(jì)體，新冠疫情對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)的影響受到了學(xué)者們廣泛的關(guān)注與研究。學(xué)者們主要從宏觀層面分析了疫情對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的影響(賈康，2020；陳言和黃少安，2020)，以及從產(chǎn)業(yè)層面分析了疫情對(duì)不同產(chǎn)業(yè)、行業(yè)的影響(李贊和張其仔，2020；楊松，2020)。鐘瑛和陳昐(2020)、佟家棟等(2020)和方意等(2020) 從宏觀經(jīng)濟(jì)發(fā)展、國(guó)際經(jīng)濟(jì)環(huán)境和金融市場(chǎng)風(fēng)險(xiǎn)角度分析了新冠疫情影響下中國(guó)可能面臨的貿(mào)易市場(chǎng)萎縮、金融系統(tǒng)性風(fēng)險(xiǎn)等問題，并提出了相關(guān)政策建議。

中國(guó)的各類應(yīng)急政策在應(yīng)對(duì)新冠疫情傳播、穩(wěn)定社會(huì)秩序、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)恢復(fù)等方面發(fā)揮了積極作用(Tian 等，2020；姜長(zhǎng)云和姜惠宸，2020；張寧和張書維，2020)。隨著應(yīng)急政策的施行，部分學(xué)者開始對(duì)新冠疫情下應(yīng)急政策的經(jīng)濟(jì)效果進(jìn)行評(píng)估:在新冠疫情爆發(fā)期間各國(guó)封城和交通管制政策雖然有效降低了病毒的傳播速度 (Yilmazkuday，2020)，但也嚴(yán)重影響了經(jīng)濟(jì)活動(dòng) (McKibbin 和Fernando，2020；Summer 等，2020；Radeef 和Rakha，2020)。具體到中國(guó)的交通管制政策，“人的流動(dòng)”和“物的流通”是經(jīng)濟(jì)活動(dòng)和經(jīng)濟(jì)聯(lián)系的重要表現(xiàn)，已有學(xué)者對(duì)新冠疫情下交通管制政策對(duì)人口流動(dòng)的影響及其經(jīng)濟(jì)效果進(jìn)行了量化分析(江飛濤和蔡衛(wèi)星，2020；張蔚文等，2020)。但是，受制于國(guó)內(nèi)貿(mào)易數(shù)據(jù)的問題，關(guān)于貨物流動(dòng)的定量研究相對(duì)缺乏，尤其是鮮有從微觀視角反映疫情對(duì)實(shí)體經(jīng)濟(jì)運(yùn)行影響的實(shí)證研究。物流行業(yè)作為聯(lián)系生產(chǎn)和消費(fèi)的關(guān)鍵環(huán)節(jié)，其運(yùn)行情況不僅能夠體現(xiàn)行業(yè)本身的狀況，還能通過商品的流動(dòng)反映全行業(yè)的運(yùn)行狀況以及區(qū)域之間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，物流的活躍與否直接反映了經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的活躍程度。因此，本文利用高頻的物流日度數(shù)據(jù)，實(shí)證檢驗(yàn)了新冠疫情對(duì)中國(guó)物流行業(yè)造成的負(fù)面沖擊，并且聚焦2020 年2 月17 日至5 月6 日實(shí)施的高速公路免收通行費(fèi)政策，探討這一臨時(shí)性應(yīng)急措施對(duì)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)恢復(fù)的作用，從“物的流動(dòng)”這一角度，分析應(yīng)急管理政策對(duì)經(jīng)濟(jì)影響的效果。

新發(fā)展格局下，“國(guó)內(nèi)大循環(huán)”經(jīng)濟(jì)主體的構(gòu)建，需要一個(gè)高效暢通的物流體系，以保障各類物資在國(guó)內(nèi)的有效流通，高速公路則是當(dāng)前中國(guó)貨物流通的重要渠道。大多數(shù)國(guó)家的高速公路并不收費(fèi)，因此中國(guó)的高速公路收費(fèi)政策是中國(guó)在流通領(lǐng)域的重要經(jīng)濟(jì)特征?，F(xiàn)有研究對(duì)高速公路收費(fèi)政策的成本收益、人口流動(dòng)、地方財(cái)政等問題進(jìn)行了研究(王姣娥等，2013；黃震方等，2021；梁亞莉等，2021)，但是關(guān)于高速公路收費(fèi)政策的經(jīng)濟(jì)效果一直存在爭(zhēng)議，尤其是缺乏收費(fèi)政策對(duì)貨物流通效應(yīng)的定量討論。本次高速公路免收通行費(fèi)政策是疫情期間政府促進(jìn)復(fù)工復(fù)產(chǎn)的重要舉措，這為衡量高速公路收費(fèi)政策的經(jīng)濟(jì)效應(yīng)提供了一次機(jī)會(huì)。本文的研究從高速公路免費(fèi)政策對(duì)物流行業(yè)影響的角度出發(fā)，豐富了關(guān)于高速公路收費(fèi)政策效果的相關(guān)討論，因此對(duì)后續(xù)進(jìn)行新發(fā)展格局下流通體系的研究具有一定的啟發(fā)意義。

本文的創(chuàng)新之處與邊際貢獻(xiàn)體現(xiàn)在以下四個(gè)方面:第一，現(xiàn)有文獻(xiàn)中從微觀數(shù)據(jù)定量分析新冠疫情對(duì)經(jīng)濟(jì)影響的研究尚不多見。本文基于物流行業(yè)的高頻數(shù)據(jù)，定量研究新冠疫情對(duì)于物流行業(yè)的沖擊以及對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)的影響。物流高頻數(shù)據(jù)有別于傳統(tǒng)的就業(yè)、產(chǎn)出等宏觀經(jīng)濟(jì)指標(biāo)，可以實(shí)時(shí)監(jiān)控疫情期間商品流通的活躍程度，跟傳統(tǒng)滯后的經(jīng)濟(jì)指標(biāo)相比更有助于刻畫和判斷受到疫情沖擊的經(jīng)濟(jì)運(yùn)行狀況。第二，目前關(guān)于新冠疫情應(yīng)對(duì)政策的研究大多集中于交通管制、醫(yī)療資源調(diào)配、公共場(chǎng)所封閉等阻止疫情擴(kuò)散性質(zhì)的政策上，關(guān)于刺激經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的常規(guī)貨幣政策和財(cái)政政策的效果因?yàn)闇笮约捌渌麌?guó)家的疫情影響還難以衡量。免收高速公路通行費(fèi)這一短期應(yīng)急政策是疫情期間中國(guó)獨(dú)有的，這一政策的目標(biāo)是通過促進(jìn)國(guó)內(nèi)地區(qū)間物的流動(dòng)，恢復(fù)生產(chǎn)活動(dòng)和保障生活需要。目前，世界范圍的疫情尚沒結(jié)束，病毒的不斷變異持續(xù)困擾著各國(guó)的防疫措施和人民的生產(chǎn)生活，本文對(duì)應(yīng)急政策效果的實(shí)證研究將為各國(guó)政府在經(jīng)濟(jì)受到罕見沖擊時(shí)及時(shí)采取應(yīng)對(duì)措施保障經(jīng)濟(jì)的平穩(wěn)運(yùn)行提供借鑒。第三，新冠疫情的爆發(fā)使政府臨時(shí)推出了針對(duì)貨車免收高速公路費(fèi)的應(yīng)急措施，這提供了一個(gè)自然實(shí)驗(yàn)，使我們可以看到免收高速公路費(fèi)對(duì)貨運(yùn)量和貨運(yùn)價(jià)格的影響，也為相關(guān)高速公路是否應(yīng)該收費(fèi)的爭(zhēng)論提供了一個(gè)參考。第四，應(yīng)用物流日度數(shù)據(jù)的實(shí)證研究使本文的樣本更具代表性，豐富與延伸了罕見沖擊與政策評(píng)估領(lǐng)域應(yīng)用大數(shù)據(jù)的相關(guān)研究。

本文其余部分安排如下:第二部分介紹數(shù)據(jù)來源，刻畫物流行業(yè)景氣指數(shù)與經(jīng)濟(jì)運(yùn)行狀況的關(guān)聯(lián)。第三部分是實(shí)證設(shè)計(jì)和主要結(jié)果。第四部分討論疫情期間高速公路免費(fèi)政策的動(dòng)態(tài)效果。第五部分分析疫情嚴(yán)重程度對(duì)政策效果的影響。第六部分是主要結(jié)論與對(duì)策建議。

二、數(shù)據(jù)來源、物流景氣指數(shù)與經(jīng)濟(jì)運(yùn)行狀況

商品流通是經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的最終體現(xiàn)。物流行業(yè)相當(dāng)于整個(gè)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的動(dòng)脈，物的流動(dòng)體現(xiàn)了整個(gè)社會(huì)經(jīng)濟(jì)中決策主體的關(guān)聯(lián)。物流對(duì)生產(chǎn)消費(fèi)的影響以“生產(chǎn)—消費(fèi)”過程為基礎(chǔ)，縱向貫穿產(chǎn)業(yè)社會(huì)化分工的整個(gè)過程。一方面，物流行業(yè)的穩(wěn)定性決定供應(yīng)鏈面對(duì)罕見沖擊的韌性，是保障生產(chǎn)環(huán)節(jié)能夠正常進(jìn)行的關(guān)鍵；另一方面，物流行業(yè)的穩(wěn)定性與貨物的市場(chǎng)可達(dá)性息息相關(guān)，影響著物資周轉(zhuǎn)與消費(fèi)活動(dòng)的水平和效率(Herzog，2021)。物的流動(dòng)也反映了以比較優(yōu)勢(shì)為基礎(chǔ)的區(qū)域間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系(Chen 等，2020)。

疫情對(duì)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的負(fù)面沖擊直接導(dǎo)致物流行業(yè)市場(chǎng)的萎縮，而經(jīng)濟(jì)的復(fù)蘇和貨物的周轉(zhuǎn)又依賴于物流業(yè)所提供的服務(wù)。交通運(yùn)輸部的數(shù)據(jù)顯示，2019 年我國(guó)公路運(yùn)輸占總貨物運(yùn)輸量的比重是78%。因此，本文以公路運(yùn)輸?shù)奈锪鲾?shù)據(jù)為樣本刻畫疫情期間中國(guó)經(jīng)濟(jì)的活躍程度具有較強(qiáng)的代表性。中國(guó)政府為推動(dòng)復(fù)工復(fù)產(chǎn)推出高速公路免收通行費(fèi)政策，正是希望通過降低運(yùn)輸成本，進(jìn)而帶動(dòng)從生產(chǎn)到消費(fèi)整個(gè)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的恢復(fù)。尤其當(dāng)線下交易活動(dòng)因疫情受到?jīng)_擊時(shí)，線上交易活動(dòng)更依賴于高效和穩(wěn)定的物流服務(wù)。2020 年中國(guó)社會(huì)物流總費(fèi)用與GDP 比率為14.7%，遠(yuǎn)高于歐美發(fā)達(dá)國(guó)家6%—7%的水平。①和訊名家:“決勝零擔(dān)快運(yùn)之王”，和訊網(wǎng)，http://tech.hexun.com/2021-03-03/203125986.html。而在全世界14 萬公里的收費(fèi)高速公路中有10 萬公里是中國(guó)的高速公路。疫情期間中國(guó)政府免收高速公路通行費(fèi)的政策直接降低了物流成本②據(jù)G7 大數(shù)據(jù)平臺(tái)的估計(jì)，公路運(yùn)輸中的路橋費(fèi)大致占物流成本的20%。，成為推動(dòng)復(fù)工復(fù)產(chǎn)的重要舉措之一。

本文將通過公路運(yùn)輸數(shù)據(jù)刻畫疫情期間物流業(yè)的運(yùn)行狀況及其與宏觀經(jīng)濟(jì)運(yùn)行之間的關(guān)系，為實(shí)證部分的分析提供更多的現(xiàn)實(shí)依據(jù)。本文數(shù)據(jù)來自“G7 智慧物聯(lián)”(以下簡(jiǎn)稱“G7”) 平臺(tái)，包括從G7 平臺(tái)上截取的2019 年11 月1 日到2020 年5 月17 日共199 天1 021 901 筆貨物運(yùn)單的有效信息，構(gòu)成日度時(shí)間序列數(shù)據(jù)。

G7 是一家物聯(lián)網(wǎng)科技平臺(tái)公司，是國(guó)內(nèi)最早從事物流車輛聯(lián)網(wǎng)管理服務(wù)的企業(yè)。G7官方數(shù)據(jù)顯示，在該平臺(tái)上運(yùn)行的180 萬輛卡車占全國(guó)長(zhǎng)途貨運(yùn)卡車總量的20%左右。為證實(shí)數(shù)據(jù)的代表性，我們構(gòu)建了G7 平臺(tái)上的運(yùn)單量與萬得公路運(yùn)輸行業(yè)指數(shù)、申萬高速公路行業(yè)指數(shù)的散點(diǎn)圖(見圖1)。萬得公路運(yùn)輸指數(shù)是通過流通股本加權(quán)計(jì)算得出；申萬高速公路行業(yè)指數(shù)則是通過自由流通市值加權(quán)方法得出。從圖1 可以看出，G7 所反映的物流情況與萬得、申萬行業(yè)指數(shù)保持一致，因此該數(shù)據(jù)能夠較好地反映中國(guó)長(zhǎng)途運(yùn)輸?shù)目傮w狀況，在物流業(yè)具有很高的代表性。世界銀行下屬的國(guó)際金融公司在分析新冠疫情對(duì)物流業(yè)的影響時(shí)也用了G7 平臺(tái)2020 年1 月9 日至3 月19 日的數(shù)據(jù)作為代表。③IMF，2020，“The Impact of COVID-19 on Logistics”，www.ifc.org.同時(shí)，清華大學(xué)—香港中文大學(xué)中國(guó)經(jīng)濟(jì)聯(lián)合研究中心2018 年的報(bào)告，基于G7 平臺(tái)上2016—2017 年車流量數(shù)據(jù)的分析得出車流量與GDP 之間存在顯著的正相關(guān)關(guān)系，而且這一相關(guān)性不僅表現(xiàn)在橫截面維度，也表現(xiàn)在時(shí)間維度上，即車流量的增長(zhǎng)率與GDP 的增長(zhǎng)率之間也存在正相關(guān)關(guān)系。①清華大學(xué)—香港中文大學(xué)中國(guó)經(jīng)濟(jì)聯(lián)合研究中心:《2016—2017 年省際、地市間季度車流量數(shù)據(jù)分析報(bào)告》，2018 年，http://research-center.econ.cuhk.edu.hk。當(dāng)然，平臺(tái)企業(yè)的數(shù)據(jù)可能面臨著企業(yè)業(yè)務(wù)開展深度在不同區(qū)域存在差異的情況，數(shù)據(jù)在反映區(qū)域情況上可能具有一定程度的偏差。為了避免平臺(tái)數(shù)據(jù)這一可能的缺陷，本文在實(shí)證研究部分采用全國(guó)加總數(shù)據(jù)進(jìn)行計(jì)量分析。總而言之，G7 平臺(tái)上車流量的變化能夠較好地刻畫經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的總體變化。

圖1 G7 運(yùn)單量與萬得公路運(yùn)輸行業(yè)指數(shù)、申萬高速公路行業(yè)指數(shù)散點(diǎn)圖

圖2 刻畫了2019 年11 月至2020 年6 月G7 平臺(tái)發(fā)布的整車和零擔(dān)流量景氣指數(shù)與一些宏觀經(jīng)濟(jì)指標(biāo)的變化狀況，具體趨勢(shì)如圖2 所示。②由于國(guó)家統(tǒng)計(jì)局沒有公布2020 年1 月份固定資產(chǎn)投資額的數(shù)據(jù)，以及2020 年1—2 月工業(yè)增加值和社會(huì)消費(fèi)品零售總額的數(shù)據(jù)，因此，這些數(shù)據(jù)在圖2 中是缺失的。由于G7 平臺(tái)發(fā)布的是周景氣指數(shù)，而國(guó)家統(tǒng)計(jì)局發(fā)布的宏觀經(jīng)濟(jì)指標(biāo)中頻率最高的只是月度數(shù)據(jù)，因此，我們將G7 的周數(shù)據(jù)加總平均換算成月度數(shù)據(jù)和季度數(shù)據(jù)。貨運(yùn)景氣指數(shù)的計(jì)算方法以自然周為顆粒度，以2019 年11 月日均值為基數(shù)計(jì)算得到。

由圖2 可知，G7 平臺(tái)上貨運(yùn)行業(yè)運(yùn)單量的變化在疫情前的2019 年11—12 月與代表經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的各項(xiàng)宏觀經(jīng)濟(jì)指標(biāo)變化情況基本上是重合的。疫情發(fā)生后，整車和零擔(dān)流量景氣指數(shù)在2020 年2 月至3 月間出現(xiàn)大幅度下降，這與工業(yè)增加值、固定資產(chǎn)投資額、社會(huì)消費(fèi)品零售總額和制造業(yè)經(jīng)理指數(shù)的變化趨勢(shì)相同。在第二季度經(jīng)濟(jì)基本上恢復(fù)到了疫情之前的水平，但是截至2020 年6 月零擔(dān)流量景氣指數(shù)仍未到達(dá)100，表明零擔(dān)貨物流量尚未恢復(fù)到上年同期水平。生產(chǎn)恢復(fù)狀況整體上強(qiáng)于消費(fèi)恢復(fù)狀況。對(duì)比整車流量與零擔(dān)流量景氣指數(shù)，整車貨運(yùn)在疫情期間的減少幅度要低于零擔(dān)物流，并且在2020 年4 月后恢復(fù)狀況要強(qiáng)于零擔(dān)流量景氣指數(shù)。這一點(diǎn)在宏觀經(jīng)濟(jì)指標(biāo)上也得到了體現(xiàn)，從2020 年4 月開始，工業(yè)增加值同比變化情況由負(fù)轉(zhuǎn)正，而截至6 月，消費(fèi)品零售總額同比變化仍然為負(fù)。

圖2 G7 流通貨運(yùn)指數(shù)與宏觀經(jīng)濟(jì)指標(biāo)時(shí)間趨勢(shì)圖

進(jìn)一步地，本文選取幾類具有代表性的貨物，通過每日貨運(yùn)流量數(shù)刻畫這些貨物在疫情期間貨運(yùn)量的變化情況。圖3 展示的是與生產(chǎn)流程最為相關(guān)的工業(yè)品和機(jī)械、化工品的運(yùn)輸情況。根據(jù)日度運(yùn)單量的變化，我們發(fā)現(xiàn)自2020 年1 月中下旬開始，受到疫情和春節(jié)的雙重疊加效應(yīng)，與生產(chǎn)活動(dòng)相關(guān)的貨物品類運(yùn)單量出現(xiàn)大幅度下降。在疫情持續(xù)期間，大宗工業(yè)品和機(jī)械的運(yùn)單量幾乎為零，這與宏觀層面固定資產(chǎn)投資額累計(jì)增長(zhǎng)為負(fù)數(shù)的情況相對(duì)應(yīng)。而隨著疫情得到控制與生產(chǎn)活動(dòng)逐漸恢復(fù)，運(yùn)單量從2020 年3 月開始逐步上升，到2020 年4 月與生產(chǎn)相關(guān)的貨物運(yùn)量水平超過疫情前。在疫情期間壓抑的生產(chǎn)需求隨著各行業(yè)的逐步恢復(fù)，以及包括高速公路免費(fèi)政策在內(nèi)的政策刺激，得到釋放。

圖3 與生產(chǎn)相關(guān)貨物的運(yùn)輸流量情況

圖4 展示了與消費(fèi)最為相關(guān)的食品飲料和日用百貨類商品的日運(yùn)單變化情況，其變化趨勢(shì)與工業(yè)品基本一致。這一現(xiàn)象表明疫情對(duì)于經(jīng)濟(jì)的沖擊是整體性的，對(duì)生產(chǎn)和消費(fèi)端都有嚴(yán)重的破壞。

圖4 與消費(fèi)相關(guān)貨物的運(yùn)輸流量情況

物流運(yùn)行狀況從一定程度上反映了宏觀經(jīng)濟(jì)的變化，這一發(fā)現(xiàn)與Chen 等(2020) 相一致。表1 展示了2019 年第四季度至2020 年第二季度GDP 與G7 物流大數(shù)據(jù)的變化趨勢(shì)。G7整車、零擔(dān)流量景氣指數(shù)的環(huán)比增長(zhǎng)趨勢(shì)與GDP 的變化保持一致，因此，以物流大數(shù)據(jù)為基礎(chǔ)揭示疫情對(duì)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行的影響及復(fù)工復(fù)產(chǎn)政策的效果具有一定的代表性。

表1 物流大數(shù)據(jù)與GDP

疫情期間在限制人流的同時(shí)，保證物流的暢通是維持社會(huì)穩(wěn)定、生產(chǎn)生活正常進(jìn)行的重要基礎(chǔ)。因此，2020 年農(nóng)歷新年之后，中國(guó)政府于2 月17 日至5 月6 日在全國(guó)范圍內(nèi)實(shí)施了免收高速公路通行費(fèi)的政策。圖5 列出了從2 月3 日①2020 年春節(jié)假期正式結(jié)束的日期。至8 月31 日根據(jù)G7 貨運(yùn)平臺(tái)公布的物流指數(shù)計(jì)算的周貨運(yùn)量的變動(dòng)趨勢(shì)。從圖5 中我們可以看到高速公路免費(fèi)政策對(duì)貨運(yùn)量的顯著促進(jìn)效應(yīng)，以及6 月22 日那一周北京新發(fā)地農(nóng)貿(mào)市場(chǎng)疫情爆發(fā)對(duì)貨運(yùn)量的沖擊效應(yīng)。在新冠疫情爆發(fā)之初，高速公路貨運(yùn)量在春節(jié)假期結(jié)束時(shí)出現(xiàn)了50%以上的大幅下滑，并且之后近兩個(gè)月物流貨運(yùn)量的同比增長(zhǎng)率均為負(fù)值，說明疫情對(duì)物流貨運(yùn)確實(shí)造成了巨大的影響。將2020 年2 月17 日前一周與后一周相比較，發(fā)現(xiàn)相對(duì)于上年同期，公路貨運(yùn)量增長(zhǎng)從－54.1%增加到－36.8%。隨著高速公路免費(fèi)政策的實(shí)施，物流貨運(yùn)量的恢復(fù)水平相對(duì)于上年同期迅速提高。截至2020 年4 月27 日當(dāng)周，公路貨運(yùn)量已比上年同期增長(zhǎng)了19.2%。這種快速恢復(fù)既來自疫情的緩解，也來自高速公路免費(fèi)政策的影響。5 月6 日政策終止后，貨運(yùn)量與政策實(shí)施期間相比增長(zhǎng)有所放緩。政策終止后的增長(zhǎng)下降表明，高速公路免費(fèi)政策對(duì)沖了新冠疫情對(duì)商品流通的部分負(fù)面沖擊。此外，物流貨運(yùn)量的增長(zhǎng)在新發(fā)地疫情時(shí)出現(xiàn)了一次波動(dòng)，雖然新發(fā)地的疫情在規(guī)模上無法與武漢的疫情相比，但是北京作為中國(guó)政治與經(jīng)濟(jì)的中心城市，會(huì)對(duì)市場(chǎng)信心造成一定的沖擊。根據(jù)G7 平臺(tái)的數(shù)據(jù)，新發(fā)地的疫情導(dǎo)致6 月22 日全國(guó)公路貨運(yùn)量同比下降1.2%。

圖5 周貨運(yùn)量變化趨勢(shì)

三、實(shí)證分析

本文希望通過實(shí)證模型，進(jìn)一步量化研究新冠疫情對(duì)物流行業(yè)運(yùn)行狀況的影響，并通過長(zhǎng)途貨運(yùn)量的變化刻畫疫情對(duì)中國(guó)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的沖擊。與此同時(shí)，中國(guó)實(shí)行的高速公路免收通行費(fèi)政策是國(guó)家推動(dòng)復(fù)工復(fù)產(chǎn)、提振經(jīng)濟(jì)的重要政策之一，直接受益者是物流行業(yè)中的公路運(yùn)輸部門。穩(wěn)定、高效的商品流通將有助于生產(chǎn)和消費(fèi)的快速恢復(fù)。本文實(shí)證研究高速公路免費(fèi)政策對(duì)公路運(yùn)輸業(yè)的恢復(fù)效應(yīng)，并分析這一政策對(duì)促進(jìn)復(fù)工復(fù)產(chǎn)的作用。

(一) 實(shí)證研究設(shè)計(jì)

本文的基本思路是:將新冠疫情爆發(fā)和中國(guó)高速公路免費(fèi)政策設(shè)定為一系列的事件，這些事件虛擬變量會(huì)對(duì)公路運(yùn)輸?shù)幕謴?fù)產(chǎn)生影響。本文測(cè)定疫情沖擊、高速公路免費(fèi)政策對(duì)流通領(lǐng)域復(fù)工復(fù)產(chǎn)影響的回歸模型設(shè)置如下:

1.因變量

物流行業(yè)的運(yùn)行狀況可以用公路貨物運(yùn)單數(shù)量和運(yùn)單價(jià)格表示。本文用G7 平臺(tái)提供的2019 年11 月1 日至2020 年5 月17 日中國(guó)324 個(gè)城市(不含港澳臺(tái)) 之間的運(yùn)單數(shù)量反映公路運(yùn)輸?shù)臓顩r(q，筆)；運(yùn)單價(jià)格為城市間貨運(yùn)單位距離、單位重量的均價(jià)(p，元/噸·公里)。

2.核心解釋變量

根據(jù)研究需要，我們主要設(shè)置兩個(gè)核心的事件沖擊:

(1) 新冠疫情對(duì)于物流行業(yè)的沖擊(Covid_19)。為防止新冠疫情的擴(kuò)散，中國(guó)政府采取了限制公路通行、封閉高速公路進(jìn)出口等政策，這些交通封鎖政策會(huì)限制商品流通，負(fù)面影響物流運(yùn)量規(guī)模。武漢是中國(guó)疫情爆發(fā)初期最先因?yàn)橐咔槎鴮?shí)行交通封鎖政策的城市，也是解除封鎖較晚的城市，因此本文將武漢執(zhí)行交通封鎖政策的起始日期(2020年1 月23 日) 作為疫情對(duì)物流影響的開始時(shí)間，將武漢解除交通封鎖政策的日期(2020年4 月8 日) 作為事件的結(jié)束時(shí)間，并提出假設(shè):

H1a:新冠疫情的蔓延會(huì)降低貨物流通的規(guī)模。

由于新冠疫情爆發(fā)對(duì)生產(chǎn)生活都具有破壞性，而且為了抑制疫情的蔓延，嚴(yán)格的流動(dòng)限制使得消費(fèi)活動(dòng)由線下轉(zhuǎn)移到線上，因此:

H1b:供給和需求兩個(gè)方面的變化對(duì)運(yùn)輸價(jià)格的影響不確定。

(2) 高速公路免費(fèi)政策對(duì)物流的影響(policy)。為保障商品供應(yīng)、促進(jìn)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇，2020 年2 月15 日，交通運(yùn)輸部宣布，自2020 年2 月17 日零時(shí)起，對(duì)符合《中華人民共和國(guó)公路法》 和《收費(fèi)公路管理?xiàng)l例》 的道路上的所有車輛免收公路通行費(fèi)。本次政策截止時(shí)間為2020 年5 月6 日零時(shí)。因此，2020 年2 月17 日至2020 年5 月5 日這段時(shí)間，被定義為高速公路免費(fèi)政策的事件期。根據(jù)政策制定的目的，本文提出假設(shè):

H2a:高速公路免費(fèi)政策會(huì)降低高速公路運(yùn)輸?shù)某杀?，進(jìn)而降低貨運(yùn)的價(jià)格。

H2b:高速公路免費(fèi)政策會(huì)刺激公路運(yùn)輸運(yùn)量的提升。

由于高速公路免費(fèi)政策的目的是抵御疫情的沖擊，本文在方程中加入Covid_19 和policy的交互項(xiàng)以檢驗(yàn)免收高速公路通行費(fèi)政策抗擊疫情的效果。

3.控制變量

為了剝離其他因素對(duì)研究結(jié)論的影響，更為準(zhǔn)確地驗(yàn)證新冠疫情和高速公路免費(fèi)政策對(duì)物流行業(yè)的影響效果，本文從兩個(gè)方面設(shè)置控制變量:

(1) 經(jīng)濟(jì)活躍程度的影響。物流行業(yè)的運(yùn)行情況，除了受到新冠疫情和高速公路免費(fèi)政策的影響，還受到經(jīng)濟(jì)活動(dòng)自身活躍程度的影響。為了區(qū)別核心事件與經(jīng)濟(jì)活躍程度的影響效果，本文控制了貨物運(yùn)量的1 期滯后項(xiàng)(L.q)。

(2) 中國(guó)社會(huì)傳統(tǒng)文化的影響(festival)。根據(jù)中國(guó)社會(huì)習(xí)俗，在春節(jié)期間，絕大多數(shù)工廠、商場(chǎng)和企業(yè)處于休假狀態(tài)，物流行業(yè)也是如此。在春節(jié)期間，大多數(shù)物流企業(yè)和貨運(yùn)司機(jī)停止工作直到春節(jié)結(jié)束。因此，按照式(2) 的事件設(shè)置方法，本文將中國(guó)傳統(tǒng)小年(2020 年1 月17 日) 至元宵節(jié)(2020 年2 月8 日) 的虛擬變量作為反映中國(guó)社會(huì)傳統(tǒng)文化的控制變量。

(二) 數(shù)據(jù)選取

由于中國(guó)78%的國(guó)內(nèi)貨運(yùn)是通過公路運(yùn)輸，公路貨運(yùn)能夠反映中國(guó)的商品流動(dòng)。2018—2020 年，有180 萬輛長(zhǎng)途貨運(yùn)卡車使用G7 平臺(tái)提供的車輛管理服務(wù)，占中國(guó)長(zhǎng)途貨運(yùn)車輛總數(shù)的20%左右。因此，G7 平臺(tái)的數(shù)據(jù)能夠較好地反映中國(guó)的商品流動(dòng)和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)。

本文收集了2019 年11 月1 日至2020 年5 月17 日中國(guó)324 個(gè)城市(不含港澳臺(tái)) 之間的運(yùn)單數(shù)量和運(yùn)單價(jià)格。從2020 年5 月初到5 月17 日，中國(guó)每天新診斷的新冠肺炎病例保持在百例以下，疫情得到了有效控制，因此本文樣本較好地覆蓋了中國(guó)2019—2020 年新冠疫情的爆發(fā)周期。所有數(shù)據(jù)以日為單位匯總，形成包含1 021 901 張運(yùn)單和平均運(yùn)費(fèi)有效信息的時(shí)間序列數(shù)據(jù)。

此外，考慮到長(zhǎng)途運(yùn)輸和短途運(yùn)輸在高速公路使用、運(yùn)輸成本和貨物種類等方面的差異，本文區(qū)分了長(zhǎng)途運(yùn)單和短途運(yùn)單，并將其作為被解釋變量。因?yàn)橹袊?guó)實(shí)際上沒有長(zhǎng)途貨運(yùn)和短途貨運(yùn)的明確劃分標(biāo)準(zhǔn)，本文根據(jù)中國(guó)大多數(shù)高速公路每小時(shí)120 公里的限速規(guī)定，并依據(jù)《中華人民共和國(guó)道路交通安全法實(shí)施條例》 中駕駛4 小時(shí)強(qiáng)制休息的規(guī)定，將480 公里作為里程標(biāo)準(zhǔn)區(qū)分長(zhǎng)途貨運(yùn)和短途貨運(yùn)。表2 顯示了每個(gè)變量的描述性統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)。

表2 變量的描述性統(tǒng)計(jì)

(三) 基準(zhǔn)回歸結(jié)果

本文運(yùn)用上文中所述數(shù)據(jù)與方法進(jìn)行關(guān)于新冠疫情沖擊、高速公路免費(fèi)政策對(duì)物流業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)情況影響的實(shí)證研究，對(duì)各個(gè)因變量取對(duì)數(shù)處理，便于分析新冠疫情沖擊、高速公路免費(fèi)政策對(duì)每日運(yùn)單變動(dòng)的影響?；貧w模型方面，為了避免異方差對(duì)模型估計(jì)準(zhǔn)確性帶來的影響，所有系數(shù)僅匯報(bào)穩(wěn)健標(biāo)準(zhǔn)誤下的估計(jì)結(jié)果(見表3)。

表3 基準(zhǔn)回歸結(jié)果

根據(jù)實(shí)證分析基準(zhǔn)結(jié)果，我們可以得到三點(diǎn)結(jié)論:

第一，新冠疫情對(duì)物流業(yè)造成了負(fù)面沖擊。方程1 至方程3 中，代表新冠疫情沖擊的虛擬變量Covid_19 系數(shù)顯著為負(fù)，表明疫情沖擊會(huì)使得日均運(yùn)單量較非沖擊期下降約2.7%，從數(shù)據(jù)層面驗(yàn)證了H1a 關(guān)于新冠疫情對(duì)公路貨運(yùn)量負(fù)面影響的假設(shè)。疫情期間跨省的長(zhǎng)途貨運(yùn)受到的影響相對(duì)于短途貨運(yùn)更大。關(guān)于假說H1b，方程4 中變量Covid_19顯著為正，說明新冠疫情致使單位運(yùn)輸價(jià)格出現(xiàn)了約0.33%的上漲，可能的原因有疫情期間雇用司機(jī)成本的上升、交通封鎖帶來貨運(yùn)線路的改變等。

第二，高速公路免費(fèi)政策對(duì)于物流行業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)起到了一定的積極作用。基本回歸方程1 至方程3 中代表高速公路免費(fèi)政策的虛擬變量系數(shù)都在1%的顯著性水平上保持為正，表明高速公路免費(fèi)政策對(duì)物流行業(yè)的恢復(fù)起到了促進(jìn)作用(H2a)。在方程4 中，policy變量系數(shù)并不顯著，但是疫情和高速公路免費(fèi)政策的交互項(xiàng)policy×Covid_19 則在1%的水平上顯著，說明高速公路免費(fèi)政策在疫情期間通過降低運(yùn)輸價(jià)格降低了物流成本，起到了助推復(fù)工復(fù)產(chǎn)的作用，假設(shè)H2b 得到驗(yàn)證。同時(shí)，在方程1—3 中，疫情和政策的交互項(xiàng)的系數(shù)都顯著為正，而且系數(shù)均遠(yuǎn)高于policy的系數(shù)，說明高速公路免費(fèi)政策確實(shí)在疫情期間有效地抵消了新冠疫情對(duì)于運(yùn)力的負(fù)面沖擊，這一政策作為臨時(shí)應(yīng)急措施達(dá)到了目的。

第三，相較于短途貨運(yùn)，長(zhǎng)途貨運(yùn)受到新冠疫情的影響更為顯著。對(duì)比方程2 與方程3，發(fā)現(xiàn)方程2 中Covid_19 系數(shù)的絕對(duì)值大于方程3，說明高速公路免費(fèi)政策對(duì)于長(zhǎng)途貨運(yùn)的影響效果更強(qiáng)。相應(yīng)地，高速公路免費(fèi)政策在減小長(zhǎng)途貨運(yùn)受疫情負(fù)面沖擊的作用更為顯著，方程2 中policy×Covid_19 的系數(shù)顯著大于方程3。這一現(xiàn)象符合現(xiàn)實(shí)情況，長(zhǎng)途貨運(yùn)使用高速公路更多，高速公路通行費(fèi)用在其運(yùn)輸成本中占據(jù)著更為重要的地位。當(dāng)高速公路免收通行費(fèi)后，長(zhǎng)途貨運(yùn)受到的激勵(lì)將會(huì)高于短途貨運(yùn)。這一結(jié)果表明高速公路免費(fèi)政策對(duì)跨省、跨區(qū)域的復(fù)工復(fù)產(chǎn)和經(jīng)濟(jì)的恢復(fù)具有更顯著的積極影響。

(四) 穩(wěn)健性檢驗(yàn)

為了防止變量選取造成的回歸結(jié)果偶然性對(duì)實(shí)證結(jié)果帶來影響，本文分別選取物流園區(qū)開通率、公路貨運(yùn)景氣指數(shù)兩個(gè)變量替換基準(zhǔn)回歸中的因變量，對(duì)基礎(chǔ)回歸結(jié)論進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)。替換變量如下:

(1) 物流園區(qū)開通率(park，%)。物流園區(qū)開通率是反映貨運(yùn)物流行業(yè)運(yùn)行景氣情況的重要指標(biāo)，物流園區(qū)作為貨物運(yùn)輸?shù)闹匾虚g節(jié)點(diǎn)，其是否開通受到市場(chǎng)需求、物流供應(yīng)鏈通暢程度和交通政策等多方面影響。本文選取G7 平臺(tái)提供的疫情期間物流園區(qū)開通率替代運(yùn)單量作為因變量。其計(jì)算方法如下:當(dāng)該物流園區(qū)貨物吞吐量超過去年旺季(11 月) 的10%時(shí)，則認(rèn)為該園區(qū)處于開通狀態(tài)，反之則認(rèn)為該園區(qū)封閉。物流園區(qū)開通率＝開通物流園區(qū)數(shù)/物流園區(qū)總數(shù)。

(2) 公路貨運(yùn)景氣指數(shù)(road，%)。本文選取G7 平臺(tái)提供的疫情期間公路貨運(yùn)景氣指數(shù)，計(jì)算方法為:公路貨運(yùn)景氣指數(shù)＝公路干線貨運(yùn)量/上年旺季(11 月) 公路干線貨運(yùn)量。

方法與基本回歸保持一致，替換變量后的回歸結(jié)果如表4 所示。比較方程1—3 與方程5—6 可以發(fā)現(xiàn)，核心事件沖擊虛擬變量在系數(shù)符號(hào)、顯著性水平上均保持穩(wěn)定，基準(zhǔn)回歸的結(jié)論同樣適用于替換變量后的解釋變量。

表4 穩(wěn)健性檢驗(yàn)

四、高速公路免費(fèi)政策對(duì)物流行業(yè)的動(dòng)態(tài)影響

本文的基本實(shí)證回歸結(jié)果表明，高速公路免費(fèi)政策在疫情期間使得日均運(yùn)單量提升了2.4%，每公里每噸貨物的運(yùn)輸價(jià)格下降了0.33%，這是高速公路免費(fèi)政策在抵御疫情負(fù)面沖擊上，對(duì)物流行業(yè)運(yùn)行的平均效果。然而現(xiàn)實(shí)情況中，高速公路免費(fèi)政策的效果可能隨著新冠疫情的發(fā)展和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的恢復(fù)而變化。

為了驗(yàn)證高速公路免費(fèi)政策的動(dòng)態(tài)效果，我們按照中國(guó)復(fù)工復(fù)產(chǎn)的實(shí)際情況，進(jìn)一步將高速公路免費(fèi)政策期劃分為三個(gè)階段:第一階段，從2020 年2 月17 日開始實(shí)施高速公路免費(fèi)政策，到3 月4 日國(guó)務(wù)院發(fā)布《國(guó)務(wù)院辦公廳關(guān)于進(jìn)一步精簡(jiǎn)審批優(yōu)化服務(wù)精準(zhǔn)穩(wěn)妥推進(jìn)企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)的通知》 (以下簡(jiǎn)稱《通知》) 為止。此階段是疫情防控的重點(diǎn)時(shí)期，國(guó)內(nèi)的主要任務(wù)是控制新冠疫情傳播，此階段政策對(duì)人員貨物的流通限制性較強(qiáng)，復(fù)工復(fù)產(chǎn)進(jìn)度相對(duì)緩慢。第二階段為3 月5 日至4 月10 日?！锻ㄖ?明確提出“清理取消阻礙勞動(dòng)力有序返崗和物資運(yùn)輸?shù)姆爆嵤掷m(xù)”的要求，表明在疫情得到控制、社會(huì)生活秩序趨于穩(wěn)定的情況下，國(guó)家開始有計(jì)劃地推動(dòng)復(fù)工復(fù)產(chǎn)。4 月8 日武漢封城解禁也標(biāo)志著疫情對(duì)人員貨物流通的限制放松。第三階段為4 月11 日至5 月5 日高速公路免費(fèi)政策實(shí)施結(jié)束。根據(jù)工信部等部門統(tǒng)計(jì)數(shù)據(jù)，截至4 月10 日，中小企業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)率已經(jīng)達(dá)到80%，經(jīng)濟(jì)生活秩序已基本恢復(fù)。我們將整個(gè)政策沖擊期變量拆分成三個(gè)階段性虛擬變量，分別是Stage1、Stage2 和Stage3，其余控制變量和回歸方法與基準(zhǔn)回歸保持一致。

表5 的回歸結(jié)果顯示，高速公路免費(fèi)政策對(duì)運(yùn)量的影響效果存在著先增強(qiáng)再減弱的非線性趨勢(shì)。方程7 到方程9 的回歸結(jié)果顯示，在疫情爆發(fā)初期(Stage1) 和經(jīng)濟(jì)穩(wěn)定恢復(fù)期(Stage3) 高速公路免費(fèi)政策對(duì)物流運(yùn)量的正向作用要小于政策實(shí)施第二階段(Stage2) 的激勵(lì)效應(yīng)。這說明在疫情爆發(fā)初期，由于嚴(yán)格的交通管制以及對(duì)疫情的恐懼，物流企業(yè)的運(yùn)營(yíng)與其他企業(yè)一樣處于相對(duì)停頓的狀態(tài)，高速公路免費(fèi)政策降低運(yùn)輸成本的激勵(lì)作用體現(xiàn)出的收入效應(yīng)和替代效應(yīng)需要時(shí)間才能釋放。隨著疫情逐漸得到控制，經(jīng)濟(jì)活動(dòng)逐漸恢復(fù)，高速公路免費(fèi)政策對(duì)于物流企業(yè)的收入效應(yīng)和公路運(yùn)輸對(duì)于其他貨運(yùn)方式的替代效應(yīng)在第二階段得到顯著發(fā)揮。最后，隨著經(jīng)濟(jì)活動(dòng)逐步恢復(fù)正常，市場(chǎng)回歸均衡水平，短期高速公路免費(fèi)政策對(duì)運(yùn)量的提升程度有所降低。

表5 高速公路免費(fèi)政策的動(dòng)態(tài)效應(yīng)

方程10 中，在政策實(shí)施的前兩個(gè)階段高速公路免費(fèi)對(duì)貨運(yùn)價(jià)格的下降有顯著影響，但是隨著疫情的控制和經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的恢復(fù)，這一政策對(duì)于貨運(yùn)價(jià)格的降低效果變得不顯著。這一現(xiàn)象再次說明了，高速公路免費(fèi)政策是一種應(yīng)對(duì)疫情沖擊的暫時(shí)性政策，效果會(huì)隨著經(jīng)濟(jì)的恢復(fù)減弱甚至消失。

五、新冠疫情對(duì)高速公路免費(fèi)政策效果的影響

高速公路免費(fèi)政策是在全國(guó)范圍內(nèi)同時(shí)實(shí)施的，但是國(guó)內(nèi)各地新冠疫情的嚴(yán)重程度不同。本文希望了解，不同地區(qū)的疫情嚴(yán)重程度是否會(huì)對(duì)高速公路免費(fèi)政策的實(shí)施效果造成影響。參考Chen 和Pan (2020)，本文將累計(jì)新冠感染人數(shù)超過10 000 人的省份劃分為疫情嚴(yán)重地區(qū)，在本文的樣本期內(nèi)，共有湖北、湖南、廣東、河南和浙江五個(gè)省份屬于該類地區(qū)。本文將這些地區(qū)與其他地區(qū)的樣本分別進(jìn)行回歸，以驗(yàn)證新冠疫情的嚴(yán)重程度是否會(huì)對(duì)高速公路免費(fèi)政策存在影響。表6 展示了分樣本回歸的結(jié)果。

表6 疫情程度對(duì)高速公路免費(fèi)效應(yīng)的影響

正如本文所預(yù)期的，高速公路免費(fèi)政策的效果在疫情嚴(yán)重程度不同的地區(qū)有所不同。比較方程11 和方程13，可以發(fā)現(xiàn)疫情嚴(yán)重地區(qū)高速公路免費(fèi)政策policy系數(shù)的絕對(duì)值要大于其他疫情相對(duì)緩和的地區(qū)，說明高速公路免費(fèi)政策對(duì)物流行業(yè)的促進(jìn)效果在疫情更為嚴(yán)重的地區(qū)更顯著。同樣，比較方程12 和方程14，可以看出高速公路免費(fèi)政策對(duì)疫情嚴(yán)重地區(qū)運(yùn)輸價(jià)格的抑制作用也顯著強(qiáng)于疫情相對(duì)緩和地區(qū)。這再次表明了，高速公路免費(fèi)政策是一種有效緩解疫情對(duì)物流行業(yè)沖擊的短期政策，通過運(yùn)輸成本的降低促進(jìn)了全國(guó)的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)。

六、結(jié)論與政策啟示

商品的流動(dòng)不僅體現(xiàn)了物流行業(yè)的運(yùn)行狀況，而且體現(xiàn)了生產(chǎn)和消費(fèi)的活躍程度。本文利用物聯(lián)網(wǎng)公司G7 平臺(tái)上的物流數(shù)據(jù)，實(shí)證檢驗(yàn)了疫情對(duì)中國(guó)公路貨運(yùn)量和價(jià)格造成的負(fù)面沖擊，并且聚焦2020 年2 月17 日至5 月6 日實(shí)施的高速公路免收通行費(fèi)政策，定量檢驗(yàn)該政策促進(jìn)國(guó)內(nèi)公路運(yùn)輸恢復(fù)的政策效果。本文主要得出三點(diǎn)結(jié)論:(1) 基于日度大數(shù)據(jù)刻畫的公路運(yùn)輸景氣指數(shù)與宏觀經(jīng)濟(jì)活動(dòng)高度相關(guān)，我們可以從物流業(yè)的運(yùn)行狀況評(píng)價(jià)疫情對(duì)經(jīng)濟(jì)的沖擊，以及促進(jìn)復(fù)工復(fù)產(chǎn)的高速公路免收通行費(fèi)政策的效果。(2) 實(shí)證結(jié)果表明，新冠疫情使得公路貨運(yùn)量較疫情未發(fā)生時(shí)平均每日下降了2.7%，且對(duì)于長(zhǎng)途貨運(yùn)的負(fù)面沖擊更大，同時(shí)顯著提高了運(yùn)輸價(jià)格。(3) 高速公路免費(fèi)政策對(duì)于物流行業(yè)復(fù)工復(fù)產(chǎn)起到了顯著的積極作用。在疫情期間，高速公路免費(fèi)政策的實(shí)施對(duì)沖了新冠疫情對(duì)物流運(yùn)輸量帶來的負(fù)面影響，顯著地降低了貨運(yùn)價(jià)格，降低了物流成本，起到了助推復(fù)工復(fù)產(chǎn)的作用。在疫情較嚴(yán)重的地區(qū)，高速公路免收通行費(fèi)政策對(duì)于降低運(yùn)輸成本、促進(jìn)商品流通的效果較顯著，充分說明這一短期應(yīng)急政策對(duì)于緩解突發(fā)負(fù)面沖擊的對(duì)沖作用。

當(dāng)前中國(guó)經(jīng)濟(jì)已經(jīng)基本走出了疫情的陰霾，但是隨著病毒的變異，全球經(jīng)濟(jì)依然籠罩在疫情的不確定性之中?？偨Y(jié)和客觀評(píng)估疫情中政府的應(yīng)急政策有助于未來一旦出現(xiàn)疫情逆轉(zhuǎn)再次對(duì)經(jīng)濟(jì)產(chǎn)生負(fù)面沖擊時(shí)，能更及時(shí)地制定合理科學(xué)的經(jīng)濟(jì)促進(jìn)政策。為了控制病毒傳播而限制人員流動(dòng)的同時(shí)，促進(jìn)商品的流動(dòng)對(duì)于維持和保證正常的生產(chǎn)和消費(fèi)活動(dòng)至關(guān)重要。本文實(shí)證研究的結(jié)果可以為政策制定者在應(yīng)對(duì)突發(fā)沖擊時(shí)提供一些政策啟示。

第一，流通作為生產(chǎn)和消費(fèi)的樞紐環(huán)節(jié)，物流業(yè)的運(yùn)行狀況與主要宏觀經(jīng)濟(jì)指標(biāo)之間具有高度一致的變化趨勢(shì)。尤其是在構(gòu)建“國(guó)內(nèi)大循環(huán)”經(jīng)濟(jì)主體的背景下，物流行業(yè)景氣程度應(yīng)該作為監(jiān)測(cè)經(jīng)濟(jì)運(yùn)行狀況的核心指標(biāo)之一加以重視。因此，本文建議在繼續(xù)關(guān)注物流流量、物流價(jià)格的基礎(chǔ)上，物流信息平臺(tái)企業(yè)、政府與研究機(jī)構(gòu)應(yīng)加強(qiáng)合作，利用當(dāng)前大數(shù)據(jù)提供的便利條件，增加對(duì)更為詳細(xì)的物流信息(如貨物品類、區(qū)域間運(yùn)輸狀況、物流成本結(jié)構(gòu)等) 的追蹤與分析，更為全面地了解當(dāng)前生產(chǎn)與消費(fèi)狀況，為未來應(yīng)對(duì)罕見沖擊時(shí)及時(shí)制定有效的應(yīng)急政策提供數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。

第二，當(dāng)經(jīng)濟(jì)面臨負(fù)面沖擊時(shí)，降低貨物運(yùn)輸成本、確保貨物流通順暢，有利于經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇。免除高速公路通行費(fèi)可能不適用高速公路已然免費(fèi)的國(guó)家，但是，在疫情期間印度和美國(guó)等國(guó)家都采取了一系列措施降低物流成本，激勵(lì)貨運(yùn)行業(yè)以保證生產(chǎn)和消費(fèi)需求。與傳統(tǒng)的反周期宏觀經(jīng)濟(jì)政策會(huì)對(duì)經(jīng)濟(jì)復(fù)蘇產(chǎn)生明顯的滯后效應(yīng)不同，對(duì)突發(fā)沖擊做出準(zhǔn)確及時(shí)的政策反應(yīng)是保證正常經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的必要條件。根據(jù)本文的結(jié)果，為物流業(yè)提供補(bǔ)貼可以對(duì)穩(wěn)定經(jīng)濟(jì)起到一定的促進(jìn)。盡管高速公路收費(fèi)是中國(guó)的一個(gè)獨(dú)特現(xiàn)象，但中國(guó)政府通過對(duì)物流業(yè)，尤其是公路運(yùn)輸?shù)恼咧С?，在疫情中維持經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，保證供應(yīng)鏈順暢，促進(jìn)復(fù)工復(fù)產(chǎn)，值得全世界借鑒。

第三，收取高速公路通行費(fèi)在國(guó)內(nèi)一直是一個(gè)有爭(zhēng)議的問題。高速公路免費(fèi)政策對(duì)物流貨運(yùn)量恢復(fù)的動(dòng)態(tài)影響，隨著疫情的發(fā)展呈現(xiàn)出由強(qiáng)變?nèi)醯内厔?shì)。當(dāng)經(jīng)濟(jì)恢復(fù)到基本正常水平時(shí)，高速公路免費(fèi)政策對(duì)運(yùn)輸價(jià)格的影響不再顯著，但對(duì)貨運(yùn)量增加的影響仍然顯著。這一結(jié)果有助于政策制定者定量評(píng)估高速公路免收通行費(fèi)的成本和收益，并從社會(huì)福利角度為一直存在爭(zhēng)議的高速公路收費(fèi)是否應(yīng)該取消的問題提供支持。

第四，物流高頻數(shù)據(jù)提供了更為具體的商品流動(dòng)信息，為實(shí)時(shí)監(jiān)測(cè)經(jīng)濟(jì)活躍程度提供了新的工具。在經(jīng)濟(jì)受到突發(fā)事件的負(fù)面沖擊時(shí)，降低物流成本可以全方位地保證地區(qū)間和部門間的經(jīng)濟(jì)聯(lián)系。疫情沖擊使得經(jīng)濟(jì)活動(dòng)暫停，傳統(tǒng)上刺激經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的貨幣、財(cái)政政策有一定的時(shí)滯性，難以迅速及時(shí)地啟動(dòng)經(jīng)濟(jì)活動(dòng)，也難以有效精準(zhǔn)地識(shí)別哪些部門和企業(yè)應(yīng)該被救助。然而減免高速公路通行費(fèi)政策以市場(chǎng)實(shí)際需求為導(dǎo)向，相對(duì)公平地補(bǔ)貼了生產(chǎn)、流通和消費(fèi)領(lǐng)域的經(jīng)濟(jì)活動(dòng)。因此，在今后應(yīng)對(duì)罕見沖擊的經(jīng)濟(jì)影響時(shí)，既應(yīng)注重財(cái)政、金融等傳統(tǒng)宏觀政策工具的作用，也應(yīng)注重保持供應(yīng)鏈體系通暢的激勵(lì)政策，以發(fā)揮其對(duì)整體經(jīng)濟(jì)的帶動(dòng)效應(yīng)，使政策效果更為及時(shí)與精準(zhǔn)。