俞 峰 梅冬州 張夢(mèng)婷

(1.北京科技大學(xué)經(jīng)濟(jì)管理學(xué)院 北京 100083)

(2.中央財(cái)經(jīng)大學(xué)國際經(jīng)濟(jì)與貿(mào)易學(xué)院 北京 100081)

(3.寧波大學(xué)商學(xué)院 浙江寧波 315211)

一、引言

2020 年底的十九屆五中全會(huì)進(jìn)一步強(qiáng)調(diào)了區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展戰(zhàn)略以及推動(dòng)共同富裕、全面建成小康社會(huì)的奮斗目標(biāo)。地區(qū)間發(fā)展差距受到了學(xué)術(shù)界和政策界越來越多的關(guān)注，研究焦點(diǎn)由增長理論向促進(jìn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展轉(zhuǎn)變。中國的經(jīng)濟(jì)總量自2010 年趕超日本之后穩(wěn)居世界第二位，被譽(yù)為“中國式增長奇跡”。2019 年中國人均GDP 約為7.07 萬元(約折合為10 259 美元)，按照世界銀行2018 年的標(biāo)準(zhǔn)“人均GDP 在3 996—12 736 美元為中等偏上收入國家，高于12 736 美元為高收入國家”，若以6%的增長率來計(jì)算，不出五年中國就會(huì)進(jìn)入高收入國家行列。然而，中國經(jīng)濟(jì)在整體取得巨大成就的同時(shí)，國內(nèi)地區(qū)間發(fā)展不平衡的挑戰(zhàn)日益嚴(yán)峻。

從城市層面來看，一線、二線城市顯然已經(jīng)成功跨越中等收入陷阱①2006 年，世界銀行在《東亞經(jīng)濟(jì)發(fā)展報(bào)告》 中首先提出“中等收入陷阱”(middle income trap) 的概念，指的是一個(gè)經(jīng)濟(jì)體的人均收入在達(dá)到世界中等水平(人均GDP 在4 000—12 700 美元) 后，如果不能順利完成發(fā)展方式的轉(zhuǎn)變，會(huì)導(dǎo)致增長動(dòng)力不足、經(jīng)濟(jì)長期停滯不前的局面。，邁入了高收入地區(qū)的行列。例如，2017 年北京市人均GDP 為12.9 萬元，約折合為1.91 萬美元；上海市人均GDP 為12.46 萬元，約折合為1.85 萬美元；天津市人均GDP 為11.9 萬元，約折合為1.76 萬美元。如果未來能保持一個(gè)穩(wěn)定的增長速度，到2030 年這些地方的經(jīng)濟(jì)總量將是現(xiàn)在的2.4 倍，在不考慮經(jīng)濟(jì)變動(dòng)的情形下將達(dá)到美國目前的經(jīng)濟(jì)水平。然而，落后城市的經(jīng)濟(jì)水平還處于跟菲律賓、印度①菲律賓2017 年人均GDP 約為2.17 萬元(數(shù)據(jù)來自菲律賓統(tǒng)計(jì)局)，印度2017 年人均GDP 約為1.23 萬元(數(shù)據(jù)來自印度統(tǒng)計(jì)與計(jì)劃執(zhí)行部)。相當(dāng)?shù)膶哟?。例如?017 年固原市人均GDP 為2.20 萬元，天水市人均GDP 為1.58 萬元?？梢姡灰渌貐^(qū)能拉近與一線、二線城市的距離(達(dá)到其40%—50%)，則全國整體可進(jìn)入高收入國家行列，順利跨越中等收入陷阱。

需要指出的是，發(fā)展中國家在經(jīng)濟(jì)發(fā)展過程中出現(xiàn)一定的地區(qū)差異是一種普遍現(xiàn)象，但這種差異長時(shí)間的存在和過分的拉大都會(huì)影響整體經(jīng)濟(jì)的效率(張學(xué)良，2010)。而地區(qū)差距的變化主要是經(jīng)濟(jì)增長速度的差異造成的，如果落后地區(qū)經(jīng)濟(jì)增速較快，地區(qū)差距就會(huì)逐步縮小。所以，實(shí)現(xiàn)區(qū)域協(xié)調(diào)發(fā)展，關(guān)鍵是不斷縮小落后地區(qū)與發(fā)達(dá)地區(qū)之間的差距，促進(jìn)地區(qū)間經(jīng)濟(jì)增長的收斂。本文首先分別從地區(qū)和產(chǎn)業(yè)兩個(gè)層面呈現(xiàn)中國城市經(jīng)濟(jì)收斂性的特征事實(shí)。②因篇幅所限，本文省略了1999—2016 年不同地區(qū)和產(chǎn)業(yè)中國地級(jí)城市人均GDP 及其增長率的擬合圖，感興趣的讀者可在《經(jīng)濟(jì)科學(xué)》 官網(wǎng)論文頁面“附錄與擴(kuò)展”欄目下載。

在地區(qū)層面，1999—2016 年中國地級(jí)城市的人均GDP 增長率和各城市人均GDP 之間呈負(fù)相關(guān)關(guān)系，按東部、中部和西部地區(qū)劃分的分樣本結(jié)果與之保持一致，即人均GDP 越高的城市，GDP 增長率越慢，提示了城市經(jīng)濟(jì)收斂性的存在。同樣，在產(chǎn)業(yè)層面，第一產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)、第三產(chǎn)業(yè)我國地級(jí)城市人均GDP 與人均GDP 增長率均呈負(fù)相關(guān)關(guān)系，提示各產(chǎn)業(yè)城市經(jīng)濟(jì)收斂性的存在。其中，各城市第一產(chǎn)業(yè)發(fā)展?fàn)顩r最分散(離差最大)，即城市間差距較大；第二產(chǎn)業(yè)的發(fā)展情況最為集聚，即城市間第二產(chǎn)業(yè)的發(fā)展差距在這段時(shí)間內(nèi)隨時(shí)間推移變化并不顯著；第三產(chǎn)業(yè)的發(fā)展變化最快，如東莞市等城市(顯著的離散點(diǎn)) 從最初的“低人均GDP、高人均GDP 增長率”狀態(tài)逐漸轉(zhuǎn)變到最近幾年“高人均GDP、低人均GDP 增長率”狀態(tài)?？梢?，無論是地區(qū)層面還是產(chǎn)業(yè)層面，擬合結(jié)果均顯示了中國城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展收斂性的存在以及經(jīng)濟(jì)收斂在行業(yè)間的差異。

中國國內(nèi)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)迅猛，經(jīng)濟(jì)效應(yīng)凸顯，是促進(jìn)國內(nèi)大循環(huán)的重要支撐。然而，目前關(guān)于其對(duì)經(jīng)濟(jì)收斂的影響尚缺乏科學(xué)論證。長期以來交通基礎(chǔ)設(shè)施被視作經(jīng)濟(jì)增長的引擎(Donaldson 和Hornbeck，2016)，特別是對(duì)幅員遼闊的中國而言，交通更是促進(jìn)要素流通和國內(nèi)市場發(fā)育的關(guān)鍵，與“雙循環(huán)”新發(fā)展格局的構(gòu)建具有密切聯(lián)系。既往研究發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)除了促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長，還能降低貿(mào)易成本(Donaldson，2018；唐宜紅等，2019)，降低勞動(dòng)力移動(dòng)成本以改善配置效率 (Lin，2017)。但是，鮮有研究關(guān)注交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)與經(jīng)濟(jì)收斂性之間的關(guān)系。作為國內(nèi)大循環(huán)的大動(dòng)脈，從對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響作用解讀交通基礎(chǔ)設(shè)施的定位和價(jià)值，預(yù)期能在經(jīng)濟(jì)發(fā)展的速度和質(zhì)量兩方面提供啟示。

基于此，本文從地級(jí)城市的地區(qū)層面和產(chǎn)業(yè)層面，在探究中國城市經(jīng)濟(jì)收斂性的基礎(chǔ)之上，闡釋交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)收斂的影響及作用機(jī)制。邊際貢獻(xiàn)主要體現(xiàn)在以下兩個(gè)方面:其一，雖然已有研究關(guān)注到交通的空間重組和再配置效應(yīng)(Faber，2014)，但少有研究將其置于經(jīng)濟(jì)收斂的框架進(jìn)行分析。本文研究系統(tǒng)揭示了交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)城市經(jīng)濟(jì)收斂的意義，拓展和豐富了交通基礎(chǔ)設(shè)施經(jīng)濟(jì)效應(yīng)的解釋維度。其二，結(jié)合中國最新的區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展難題，本文系統(tǒng)考察了高速鐵路、高速公路和鐵路等現(xiàn)代交通基礎(chǔ)設(shè)施的重要構(gòu)成對(duì)經(jīng)濟(jì)收斂的影響，有助于厘清當(dāng)前區(qū)域協(xié)調(diào)重要發(fā)展命題的解決思路，為政策制定提供學(xué)理支撐。

本文其余部分的安排如下:第二部分為文獻(xiàn)綜述；第三部分為數(shù)據(jù)、模型及收斂的實(shí)證研究；第四部分為交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)收斂性的影響及異質(zhì)性研究；第五部分為交通基礎(chǔ)設(shè)施影響經(jīng)濟(jì)收斂的機(jī)制分析；第六部分為反事實(shí)分析；第七部分為結(jié)論與政策啟示。

二、文獻(xiàn)綜述

本文主要從交通基礎(chǔ)設(shè)施引致產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化視角考察其對(duì)城市經(jīng)濟(jì)收斂性的影響。與本文密切相關(guān)的文獻(xiàn)主要包括以下三個(gè)方面:經(jīng)濟(jì)增長和收斂研究，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化與經(jīng)濟(jì)收斂性，以及交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長。

(一) 經(jīng)濟(jì)增長和收斂研究

傳統(tǒng)以新古典增長模型為代表的收斂模型認(rèn)為，在技術(shù)外生一致的前提下，資本的邊際報(bào)酬遞減將導(dǎo)致欠發(fā)達(dá)地區(qū)以快于發(fā)達(dá)地區(qū)的速度增長，進(jìn)而實(shí)現(xiàn)向發(fā)達(dá)地區(qū)收斂，最終實(shí)現(xiàn)相同的穩(wěn)態(tài)。平等的經(jīng)濟(jì)增長是我們所期待的一個(gè)理想狀況。關(guān)于一國之內(nèi)各地區(qū)經(jīng)濟(jì)長期增長趨勢(shì)的收斂性，最早體現(xiàn)于Williamson (1965) 提出的“威廉遜區(qū)域收入趨同假說”:國內(nèi)地區(qū)間收入差異大致趨勢(shì)呈倒U 形，即在發(fā)展初期差距逐步擴(kuò)大，然后保持穩(wěn)定，進(jìn)入成熟增長階段后差距將趨于減小?；谑諗坷碚摚諗恐饕小唉率諗俊?、“σ收斂”和“俱樂部收斂”三種類型。

然而，現(xiàn)實(shí)顯現(xiàn)出與理論模型的預(yù)測明顯相悖的現(xiàn)象——地區(qū)間差距有增無減，中國自改革開放后這一現(xiàn)象日益凸顯，這些重要典型化事實(shí)意味著經(jīng)濟(jì)的收斂性研究仍需要進(jìn)一步拓展和完善。關(guān)注中國經(jīng)濟(jì)收斂性問題的既往文獻(xiàn)主要可以概括為以下三個(gè)主題。第一，中國經(jīng)濟(jì)的收斂性。戴覓和茅銳(2015) 在省際層面區(qū)分了部門進(jìn)行考察，結(jié)果表明工業(yè)部門有穩(wěn)健的絕對(duì)收斂，但是非工業(yè)部門和整體都未呈現(xiàn)收斂性。張學(xué)良(2010) 則在縣域?qū)用嫣骄堪l(fā)現(xiàn)經(jīng)濟(jì)增長具有絕對(duì)β收斂的特征。周亞虹等(2009) 在省級(jí)層面的分析中發(fā)現(xiàn)中國經(jīng)濟(jì)增長有著從發(fā)散轉(zhuǎn)向收斂的趨勢(shì)，并且富裕省份和相對(duì)落后省份的收斂速度有很大差距。而林毅夫和劉明興(2003) 認(rèn)為中國經(jīng)濟(jì)不存在全域性的絕對(duì)收斂，各地區(qū)具有俱樂部收斂特征。第二，中國經(jīng)濟(jì)收斂性的原因，集中在制度因素(林毅夫和劉明興，2003)、宏觀管理缺陷(蔡昉和王美艷，2014) 等。第三，促進(jìn)經(jīng)濟(jì)收斂的因素。促進(jìn)經(jīng)濟(jì)收斂與協(xié)調(diào)發(fā)展密切相關(guān)，既有文獻(xiàn)中關(guān)于促進(jìn)因素的考察包括技術(shù)進(jìn)步(李光泗和徐翔，2008)、知識(shí)部門的發(fā)展(龔剛等，2017) 和經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)調(diào)整(Huang 等，2014)。

中國面臨“中等收入陷阱”的挑戰(zhàn)已經(jīng)成為學(xué)界的共識(shí)，與發(fā)達(dá)國家相比，發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體的特點(diǎn)是不同地區(qū)、不同經(jīng)濟(jì)部門(如農(nóng)業(yè)、非農(nóng)業(yè)) 之間存在巨大的生產(chǎn)率和經(jīng)濟(jì)水平差距。雖然分配效率低下降低了整體勞動(dòng)生產(chǎn)率，但同時(shí)又成為發(fā)展中經(jīng)濟(jì)體經(jīng)濟(jì)增長的一個(gè)重要引擎，即當(dāng)勞動(dòng)力和其他資源從生產(chǎn)率較低的活動(dòng)轉(zhuǎn)向生產(chǎn)率較高的活動(dòng)時(shí)，即使部門內(nèi)沒有生產(chǎn)率增長，經(jīng)濟(jì)也會(huì)增長。這種促進(jìn)增長的結(jié)構(gòu)性變化可以成為整體經(jīng)濟(jì)增長的一個(gè)重要因素。由此，系統(tǒng)探究經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對(duì)經(jīng)濟(jì)增長收斂性的影響具有重要價(jià)值(戴覓和茅銳，2015)。

(二) 產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)變化與經(jīng)濟(jì)收斂性

關(guān)于經(jīng)濟(jì)發(fā)展的文獻(xiàn)中最早和最核心的觀點(diǎn)之一是“發(fā)展需要結(jié)構(gòu)變化”。Kuznets(1966) 指出如果沒有產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)變，就不可能實(shí)現(xiàn)持續(xù)的經(jīng)濟(jì)增長。范劍勇和張濤(2003) 認(rèn)為縮小中國地區(qū)差距的根本途徑是盡快實(shí)現(xiàn)中西部地區(qū)的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型。結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型過程分為兩個(gè)關(guān)鍵部分:新產(chǎn)業(yè)的崛起和資源從傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)向新興產(chǎn)業(yè)的轉(zhuǎn)移。沒有前者，就沒有推動(dòng)經(jīng)濟(jì)發(fā)展的動(dòng)力；沒有后者，生產(chǎn)率的提高就不會(huì)擴(kuò)散到經(jīng)濟(jì)的其他領(lǐng)域，從而會(huì)導(dǎo)致“非對(duì)稱市場整合的中心外圍效應(yīng)”，使經(jīng)濟(jì)活動(dòng)向中心城市集聚而對(duì)外圍城市產(chǎn)生負(fù)向影響。

既往研究發(fā)現(xiàn)高速發(fā)展的國家，特別是那些經(jīng)歷了大幅增長的國家(如日本、韓國、新加坡) 都經(jīng)歷了結(jié)構(gòu)性變化(袁富華，2012)。近年來，國內(nèi)勞動(dòng)力遷移作為經(jīng)濟(jì)結(jié)構(gòu)轉(zhuǎn)型的核心，越來越多的研究量化了其對(duì)經(jīng)濟(jì)增長的影響。Bryan 和Morten (2019) 發(fā)現(xiàn)國內(nèi)勞動(dòng)力的遷移對(duì)印度尼西亞的總生產(chǎn)率有重大影響，若移民成本降低到美國的水平則能使總生產(chǎn)率提高7.1%。Tombe 和Zhu (2019) 建立了一個(gè)多地區(qū)空間分布模型，認(rèn)為勞動(dòng)力的遷移取決于流動(dòng)摩擦與流入地的實(shí)際工資，量化了勞動(dòng)力遷移成本和貿(mào)易成本下降對(duì)經(jīng)濟(jì)增長的影響。但是，勞動(dòng)力遷移作為結(jié)構(gòu)變化以及經(jīng)濟(jì)收斂的核心因素，上述研究均未評(píng)估勞動(dòng)力遷移成本下降對(duì)地區(qū)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整，進(jìn)而對(duì)經(jīng)濟(jì)收斂性的影響。

(三) 交通基礎(chǔ)設(shè)施與經(jīng)濟(jì)增長

交通運(yùn)輸條件一直是貿(mào)易領(lǐng)域研究的一個(gè)重要內(nèi)容。亞當(dāng)·斯密提出“勞動(dòng)分工提高了經(jīng)濟(jì)效率，但是勞動(dòng)分工受到交通運(yùn)輸條件的制約”(斯密定理)。這意味著交通運(yùn)輸條件的改良不僅可以減少貨物運(yùn)輸成本，還能夠開拓市場和促進(jìn)貿(mào)易發(fā)展(唐宜紅等，2019)。既往關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施的研究主要集中于探討貨物運(yùn)輸改善帶來的貿(mào)易成本降低對(duì)經(jīng)濟(jì)的影響，包括地方勞動(dòng)力市場的技能溢價(jià)(Michaels，2008)、貿(mào)易得利(Donaldson，2018) 以及長期GDP 增長(Banerjee 等，2020)。隨著交通技術(shù)的不斷發(fā)展，交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)日漸形成，學(xué)者們開始關(guān)注交通通過促進(jìn)人員流動(dòng)對(duì)地區(qū)間市場整合和資源再配置的影響(劉沖等，2019)。Faber (2014) 基于中國公路干線系統(tǒng)數(shù)據(jù)探究其發(fā)展對(duì)區(qū)域經(jīng)濟(jì)的影響，指出公路發(fā)展的副作用之一是中心城市對(duì)沿線外圍城市資源的虹吸效應(yīng)。Baum-Snow 等(2017) 分析了鐵路和公路對(duì)中國城市人口和經(jīng)濟(jì)的動(dòng)態(tài)影響，發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)具有顯著的去中心效應(yīng)，減少了中心城市的人口和產(chǎn)值。張夢(mèng)婷等(2018) 發(fā)現(xiàn)開通高速鐵路促進(jìn)外圍城市資本和勞動(dòng)力等生產(chǎn)要素向中心城市的集聚，對(duì)外圍城市產(chǎn)生了具有負(fù)向影響的虹吸效應(yīng)。

三、數(shù)據(jù)、模型及收斂性研究

(一) 數(shù)據(jù)與處理

本文選取了國內(nèi)兩百多個(gè)地級(jí)市為樣本，樣本期為1999—2016 年，具體包括:

(1) 城市數(shù)據(jù)，指地級(jí)城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展數(shù)據(jù)，來自1999—2016 年的《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒》，包括地區(qū)生產(chǎn)總值(GDP)、年末總?cè)丝凇⒛昴﹩挝粡臉I(yè)人員數(shù)、固定資產(chǎn)投資等信息。被解釋變量勞動(dòng)生產(chǎn)率以“人均GDP”來衡量，用地區(qū)生產(chǎn)總值除以常住人口數(shù)得到，反映了地區(qū)經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)總量與地區(qū)內(nèi)人口(常住人口) 的相對(duì)強(qiáng)度。穩(wěn)健性檢驗(yàn)中增加的控制變量還包括了城市人口增長率、城市規(guī)模和城市化率。其中，城市規(guī)模用該城市人口總量取對(duì)數(shù)后衡量，城市化率用該城市市轄區(qū)人口占城市總?cè)丝诘谋戎睾饬俊?/p>

(2) 交通基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)據(jù)，指各地級(jí)城市在1999—2016 年間高速鐵路、高速公路和普通傳統(tǒng)鐵路的建設(shè)發(fā)展情況?？紤]到現(xiàn)實(shí)與可操作性，本文所涉及的交通基礎(chǔ)設(shè)施變量均是累積量。高速鐵路數(shù)據(jù)來自各年《中國鐵道年鑒》 中的“建設(shè)大事件”以及中國鐵路總公司網(wǎng)站及國家鐵路管理局的新聞報(bào)道和公告，按“城市名稱”、“線路名稱”、“高速鐵路站點(diǎn)名稱”三重信息進(jìn)行統(tǒng)計(jì)，最終整理得到關(guān)于各城市在各相應(yīng)年份高速鐵路開通與否(虛擬變量，0—1) 的信息；高速公路數(shù)據(jù)，指高速公路密度(公里/萬平方米)，根據(jù)城市統(tǒng)計(jì)年鑒及各年度統(tǒng)計(jì)公報(bào)的信息由筆者匯總統(tǒng)計(jì)而來；由于絕大多數(shù)的城市都存在普通鐵路，因此普通鐵路被視作城市的初始交通基礎(chǔ)設(shè)施稟賦。

(二) 模型設(shè)定

借鑒Rodrik (2013)、戴覓和茅銳(2015)，本文構(gòu)建如下模型衡量城市經(jīng)濟(jì)收斂性:

其中，表示城市i在t期的勞動(dòng)生產(chǎn)率增長率。Vi，t－1表示城市i在t－1 期的勞動(dòng)生產(chǎn)率水平，取決于與城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展相關(guān)的各項(xiàng)條件。Dt、Di分別表示時(shí)間固定效應(yīng)和城市固定效應(yīng)，用以控制城市層面和時(shí)間層面的波動(dòng)影響?？刂撇煌墓潭ㄐ?yīng)會(huì)對(duì)系數(shù)β的經(jīng)濟(jì)學(xué)含義產(chǎn)生影響:當(dāng)只控制時(shí)間固定效應(yīng)時(shí)，β衡量的是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的絕對(duì)收斂效應(yīng)；當(dāng)同時(shí)控制時(shí)間固定效應(yīng)和城市固定效應(yīng)時(shí)，β衡量的是條件收斂效應(yīng)；當(dāng)在控制時(shí)間固定效應(yīng)的基礎(chǔ)上，控制城市所在省的固定效應(yīng)，β衡量的便是經(jīng)濟(jì)發(fā)展的俱樂部收斂效應(yīng)。顯然，β是該模型中的核心系數(shù)，我們關(guān)注它的符號(hào)和大小。其中，β值為負(fù)統(tǒng)計(jì)顯著提示收斂性的存在；數(shù)值大小提示收斂速度，數(shù)值越大收斂速度越快。

(三) 經(jīng)濟(jì)收斂性的實(shí)證研究

1.基準(zhǔn)回歸

表1 呈現(xiàn)的是基準(zhǔn)回歸結(jié)果。其中，第(1) 列只控制了時(shí)間固定效應(yīng)，衡量的是地級(jí)市勞動(dòng)生產(chǎn)率的β絕對(duì)收斂情況；第(2) 列在控制了時(shí)間固定效應(yīng)的基礎(chǔ)上，又控制了地級(jí)市所在省市的固定效應(yīng)，衡量的是俱樂部收斂情況；第(3) 列在控制了時(shí)間固定效應(yīng)的基礎(chǔ)上，又控制了地級(jí)市的固定效應(yīng)，衡量的是β條件收斂情況。由表1 的前三列可知，1999—2016 年間我國地級(jí)市勞動(dòng)生產(chǎn)率的系數(shù)都為負(fù)且統(tǒng)計(jì)學(xué)顯著，說明地級(jí)市勞動(dòng)生產(chǎn)率存在明顯的β絕對(duì)收斂、俱樂部收斂和β條件收斂。進(jìn)一步對(duì)這些β系數(shù)的大小進(jìn)行比較發(fā)現(xiàn)，第(3) 列的β系數(shù)最大，第(2) 列的β系數(shù)次之，第(1) 列的β系數(shù)最小。可知，國內(nèi)各地級(jí)市勞動(dòng)生產(chǎn)率的β條件收斂速度最快，俱樂部收斂的速度次之，而β絕對(duì)收斂的速度相對(duì)最慢。這一結(jié)果與我們的理論預(yù)期一致，即控制的條件越多，勞動(dòng)生產(chǎn)率的收斂性會(huì)越明顯。①但是，設(shè)定控制的條件越多，與實(shí)際情況的偏離就越大，也即越不符合現(xiàn)實(shí)。因此，下文的系列探究均只控制時(shí)間固定效應(yīng)，即β 絕對(duì)收斂，主要考慮在揭示一般規(guī)律的基礎(chǔ)上，力求結(jié)果和結(jié)論的政策啟示更有意義。我們進(jìn)一步對(duì)經(jīng)濟(jì)收斂性進(jìn)行多種檢驗(yàn)以保障結(jié)果的穩(wěn)健性。

2.穩(wěn)健性檢驗(yàn)②除增加控制變量外的穩(wěn)健性檢驗(yàn)結(jié)果請(qǐng)見《經(jīng)濟(jì)科學(xué)》 官網(wǎng)“附錄與擴(kuò)展”。

(1) 增加控制變量?？紤]到城市的集聚效應(yīng)會(huì)帶來市場、勞動(dòng)力和技術(shù)共享，提高經(jīng)濟(jì)生產(chǎn)率有助于一個(gè)地區(qū)快速經(jīng)濟(jì)發(fā)展，我們?cè)诨灸Ｐ偷幕A(chǔ)上進(jìn)一步增加城市人口增長率(Poprate)、城市規(guī)模(City_scale) 和城市化率(Urban_ratio) 來控制聚集效應(yīng)的影響，結(jié)果如表1 的第(4)、(5)、(6) 列所示:在增加控制變量后，主要解釋變量的β系數(shù)依舊為負(fù)且統(tǒng)計(jì)學(xué)顯著，即上述控制變量并不影響地級(jí)市勞動(dòng)生產(chǎn)率的收斂性；這種收斂趨勢(shì)在β條件收斂、俱樂部收斂和β絕對(duì)收斂中均存在，并且收斂速度依次遞減，與基準(zhǔn)結(jié)果一致。

表1 地級(jí)市勞動(dòng)生產(chǎn)率的收斂結(jié)果及穩(wěn)健性檢驗(yàn)I (增加控制變量)

(2) 不同地區(qū)樣本。為了排除政策方面的影響，我們分別采用剔除三大城市群和按地區(qū)細(xì)分(東部/中西部) 兩種方式對(duì)不同地區(qū)樣本進(jìn)行穩(wěn)健性檢驗(yàn)。如“附錄與擴(kuò)展”中表A1①請(qǐng)見《經(jīng)濟(jì)科學(xué)》 官網(wǎng)。所示，首先，我們?cè)谔蕹陛犑泻褪?huì)城市的基礎(chǔ)上再剔除京津冀、長三角和珠三角經(jīng)濟(jì)圈內(nèi)的城市，并進(jìn)行β絕對(duì)收斂分析。其次，考慮中國區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展不平衡造成了不同區(qū)域的城市間經(jīng)濟(jì)發(fā)展有很大的差距，而這種經(jīng)濟(jì)發(fā)展差距可能會(huì)影響地區(qū)收斂的差異性，我們進(jìn)一步將全國城市樣本按“東部地區(qū)”和“中西部地區(qū)”(非東部地區(qū)) 細(xì)分進(jìn)行討論。東部地區(qū)城市和非東部地區(qū)城市的勞均生產(chǎn)率收斂性回歸結(jié)果表明，不論是東部地區(qū)還是非東部地區(qū)其β系數(shù)均顯著為負(fù)，說明在東部地區(qū)和非東部地區(qū)的勞動(dòng)生產(chǎn)率都存在顯著的β絕對(duì)收斂，但是東部地區(qū)的收斂速度快于中西部地區(qū)。

(3) 不同產(chǎn)業(yè)樣本。我們根據(jù)不同的產(chǎn)業(yè)類別細(xì)分來考察中國各地級(jí)城市的勞動(dòng)生產(chǎn)率收斂情況。對(duì)各城市第一產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)、第三產(chǎn)業(yè)勞動(dòng)生產(chǎn)率β絕對(duì)收斂的分析結(jié)果顯示，三大產(chǎn)業(yè)的β系數(shù)均顯著為負(fù)，表明勞動(dòng)生產(chǎn)率β絕對(duì)收斂的特征在三大產(chǎn)業(yè)都存在。但是，城市經(jīng)濟(jì)收斂速度在不同產(chǎn)業(yè)存在差異，其中第二產(chǎn)業(yè)的收斂速度是最快的，第三產(chǎn)業(yè)次之，第一產(chǎn)業(yè)最慢。

(4) 不同地區(qū)不同產(chǎn)業(yè)樣本。已有分析結(jié)果說明了收斂特征的地區(qū)差異和產(chǎn)業(yè)差異，我們進(jìn)一步結(jié)合不同地區(qū)和不同產(chǎn)業(yè)對(duì)樣本進(jìn)一步細(xì)分來觀察經(jīng)濟(jì)收斂性差異。如“附錄與擴(kuò)展”表A2①請(qǐng)見《經(jīng)濟(jì)科學(xué)》 官網(wǎng)。所示，首先，所有分樣本回歸的系數(shù)都顯著為負(fù)，即β絕對(duì)收斂的結(jié)論都成立；其次，第二產(chǎn)業(yè)的收斂速度無論在東部還是非東部都是最快的，而且東部第二產(chǎn)業(yè)的收斂在所有情形中收斂速度是最快的；再次，東部地區(qū)與中西部地區(qū)相比較，東部地區(qū)在第一產(chǎn)業(yè)和第二產(chǎn)業(yè)上的收斂速度更快，但是中西部地區(qū)的第三產(chǎn)業(yè)收斂速度快于東部地區(qū)；最后，東部地區(qū)和非東部地區(qū)在第一產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)的收斂差異并不大，而在第二產(chǎn)業(yè)的差異顯著，這也提示了第二產(chǎn)業(yè)內(nèi)表現(xiàn)出的顯著收斂趨勢(shì)，可能是地區(qū)差異性的原因所在。

(5) 不同基準(zhǔn)年、分樣本及滾動(dòng)窗口回歸。逐年回歸能捕捉更多經(jīng)濟(jì)特征，因此本文基準(zhǔn)回歸對(duì)1999—2016 年樣本進(jìn)行逐年回歸分析。然而，考慮到間隔一年容易受短期波動(dòng)影響，為了進(jìn)一步增強(qiáng)本文研究關(guān)于收斂性結(jié)果的穩(wěn)健性，我們進(jìn)一步變換1999—2016 年勞動(dòng)生產(chǎn)率的年均增長率(V＾it)、分時(shí)間樣本和滾動(dòng)窗口進(jìn)行回歸(見“附錄與擴(kuò)展”中的表A3、表A4 和表A5②同上。)。在變換1999—2016 年勞動(dòng)生產(chǎn)率的年均增長率、分時(shí)間樣本窗口以及滾動(dòng)窗口回歸中，城市經(jīng)濟(jì)收斂性特征始終穩(wěn)健。

四、交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)收斂性的影響及異質(zhì)性研究

近二十年來我國國內(nèi)高速公路、鐵路和高速鐵路交通網(wǎng)絡(luò)的迅猛發(fā)展極大降低了地區(qū)間要素流動(dòng)成本，打破了原有的市場分割，在地區(qū)間產(chǎn)生顯著的時(shí)空壓縮效應(yīng)，在“十四五”期間交通強(qiáng)國戰(zhàn)略的支撐下，現(xiàn)代交通網(wǎng)絡(luò)的效能還將進(jìn)一步提升。在現(xiàn)有文獻(xiàn)中，關(guān)于交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)整體經(jīng)濟(jì)增長的促進(jìn)作用已具有較為廣泛的共識(shí)，但其對(duì)地區(qū)間均衡發(fā)展的影響尚未被充分揭示，而這又是當(dāng)前我國經(jīng)濟(jì)發(fā)展亟待解決的問題。因此，本文在揭示城市經(jīng)濟(jì)收斂特征的基礎(chǔ)上，進(jìn)一步就交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)收斂的影響展開系統(tǒng)探究。

(一) 交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)收斂性的影響

為了考察交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)收斂性的影響，參考Banerjee 等(2020)，我們?cè)诨鶞?zhǔn)回歸模型(方程1) 的基礎(chǔ)上增加了不同交通基礎(chǔ)設(shè)施變量(高速鐵路、高速公路和普通鐵路)，以及不同交通基礎(chǔ)設(shè)施與城市前期的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的交叉項(xiàng)，構(gòu)建回歸模型如下:

除了分別采用高速鐵路開通與否(0—1)、高速公路密度和鐵路開通與否(0—1)等傳統(tǒng)指標(biāo)，本文還借鑒Donaldson 和Hornbeck (2016) 的“市場準(zhǔn)入”方法，對(duì)交通運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)進(jìn)行了量化和測算。Donaldson 和Hornbeck (2016) 指出，該指標(biāo)能夠同時(shí)刻畫交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)對(duì)某地區(qū)的直接影響和間接影響，量化不同交通運(yùn)輸方式的加總效應(yīng)，因此能更好地捕捉和反映交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)的特征，從而顯著降低交通基礎(chǔ)設(shè)施的內(nèi)生性(Lin，2017；張夢(mèng)婷等，2018)。任一城市k的市場準(zhǔn)入定義如下③具體推導(dǎo)結(jié)果請(qǐng)見《經(jīng)濟(jì)科學(xué)》 官網(wǎng)“附錄與擴(kuò)展”。:

其中，τkj表示城市k到城市j的交通成本，假設(shè)生產(chǎn)要素僅勞動(dòng)力一種。Xj表示城市j從其他城市獲取勞動(dòng)力的成本，Tj表示城市j的生產(chǎn)技術(shù)參數(shù)。市場準(zhǔn)入計(jì)算的關(guān)鍵在于需要構(gòu)建一個(gè)城市間動(dòng)態(tài)的交通成本矩陣τ，它既要包含出行時(shí)間信息，又要包含費(fèi)用信息。與前文邏輯一致，探究以交通建設(shè)引致市場準(zhǔn)入(Market_access) 刻畫交通基礎(chǔ)設(shè)施的實(shí)證回歸模型如下:

基于方程(2) 和方程(4) 的交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)城市收斂的全國樣本回歸結(jié)果報(bào)告于表2。根據(jù)交通基礎(chǔ)設(shè)施變量與城市前期的經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平的交叉項(xiàng)的系數(shù)大小和顯著性，可得高速鐵路(HSR)、高速公路(Highway intensity)、鐵路(Railway) 以及交通基礎(chǔ)設(shè)施引致的市場準(zhǔn)入(Market_access) 對(duì)城市經(jīng)濟(jì)收斂性均有顯著促進(jìn)作用，高速鐵路為2.35%，高速公路為1.25%，普通鐵路為2.06%，交通基礎(chǔ)設(shè)施引致的市場準(zhǔn)入為1.86%。

表2 交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)城市經(jīng)濟(jì)收斂性的影響:全國總樣本

(二) 內(nèi)生性問題

為了處理潛在內(nèi)生性問題，本文根據(jù)Liu 等(2017) 的做法，基于“交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)成本與所經(jīng)過地表陡峭程度存在強(qiáng)相關(guān)關(guān)系”的前提，構(gòu)建工具變量。例如，交通運(yùn)輸部公布的《公路工程技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)》 (2005) 規(guī)定，限速100 km/h 的高速公路所能允許的最大地表陡度為4%。這主要是出于安全性的考慮，因?yàn)槎付鹊脑龃髸?huì)顯著提高交通事故率。Nicolls (1897) 也指出，鐵路的牽引力隨著地表陡度的增加會(huì)顯著降低，換言之鐵路建設(shè)成本會(huì)隨地表陡度增加而增加?；诖?，我們提取高程數(shù)據(jù)來計(jì)算各城市的平均地表陡度，并基于以下回歸方程得到市場準(zhǔn)入的工具變量:

其中，下標(biāo)i表示城市，t表示年份。InvestGrowtht表示全國層面1999—2016 年固定資產(chǎn)投資總額增長率。slopei是城市i的平均地表陡度。lt是年虛擬變量，以捕捉隨時(shí)間變化的情況。δi是城市固定效應(yīng)，δt是時(shí)間固定效應(yīng)。

第一，工具變量城市的平均地表陡度與全國各年固定資產(chǎn)投資總額增長率的乘積和市場準(zhǔn)入具有較強(qiáng)相關(guān)性，滿足工具變量相關(guān)性要求；第二，全國層面固定資產(chǎn)投資總額增長率也不因單個(gè)城市的決策、能力而受到影響，滿足工具變量外生性要求。表3 第(1) 列為二階段的回歸結(jié)果，可以發(fā)現(xiàn)交通基礎(chǔ)設(shè)施引致的市場準(zhǔn)入對(duì)城市經(jīng)濟(jì)收斂仍有顯著促進(jìn)作用；第(2) 列為一階段估計(jì)，F(xiàn)檢驗(yàn)的統(tǒng)計(jì)值為705.969，通過了弱工具變量檢驗(yàn)。

表3 工具變量的回歸結(jié)果

(三) 異質(zhì)性分析

1.地區(qū)異質(zhì)性

在自然區(qū)位優(yōu)勢(shì)和發(fā)展策略等多重作用下，中國東部地區(qū)相較于中西部有明顯的經(jīng)濟(jì)優(yōu)勢(shì)，這種優(yōu)勢(shì)同樣也體現(xiàn)在交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)上，東部地區(qū)已有交通網(wǎng)絡(luò)密度顯著大于中西部地區(qū)，并且在關(guān)于城市經(jīng)濟(jì)收斂性的探究中也顯示較快的收斂速度，那么交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)收斂的影響是否也具有地區(qū)的異質(zhì)性? 為此，我們將樣本細(xì)分為東部地區(qū)和中西部地區(qū)進(jìn)行分析，結(jié)果如“附錄與擴(kuò)展”中表A6①請(qǐng)見《經(jīng)濟(jì)科學(xué)》 官網(wǎng)。所示。就具體的交通運(yùn)輸方式來說，從第(1) 列可以看出高速鐵路加快了東部地區(qū)城市的經(jīng)濟(jì)收斂，而高速公路和普通鐵路對(duì)東部地區(qū)城市的經(jīng)濟(jì)收斂性沒有顯著的促進(jìn)作用(第(2)、(3) 列)；高速鐵路、高速公路和普通鐵路均能夠加快中西部地區(qū)城市經(jīng)濟(jì)收斂性(第(5)、(6)、(7)列)；交通基礎(chǔ)設(shè)施引致市場準(zhǔn)入的提高能加快東部地區(qū)的收斂，但對(duì)中西部地區(qū)的收斂性沒有顯著影響(第(4) 列和第(8) 列)。

2.產(chǎn)業(yè)異質(zhì)性

前文分析顯示不同產(chǎn)業(yè)的收斂性存在差異。因此，本文從不同產(chǎn)業(yè)層面探究交通基礎(chǔ)設(shè)施影響城市經(jīng)濟(jì)收斂性的異質(zhì)性，旨在以不同產(chǎn)業(yè)的分樣本結(jié)果反映和揭示交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的影響，再結(jié)合總樣本的結(jié)果分析交通基礎(chǔ)設(shè)施影響城市經(jīng)濟(jì)收斂性的作用機(jī)制。

表A7 和表A8②同上。分別為交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)第一產(chǎn)業(yè)、第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)分樣本的收斂回歸結(jié)果。結(jié)果顯示，在樣本窗口1999—2016 年間，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)第一產(chǎn)業(yè)收斂性的影響并不顯著；高速公路和普通鐵路顯著加速了第二產(chǎn)業(yè)的收斂性，而高速鐵路對(duì)第二產(chǎn)業(yè)的影響不顯著；高速鐵路和普通鐵路對(duì)第三產(chǎn)業(yè)的收斂性均沒有顯著影響，高速公路對(duì)第三產(chǎn)業(yè)的收斂性有顯著的負(fù)向影響。我們認(rèn)為主要的原因是城市間存在數(shù)量眾多的高速收費(fèi)站和高昂的高速通行費(fèi)用，這在一定程度上加重了資源的流動(dòng)成本和商品的運(yùn)輸成本，造成嚴(yán)重的市場分割和低效的資源配置，個(gè)體性特征突出的第三產(chǎn)業(yè)對(duì)這種成本可能更為敏感。綜合全國總樣本及分產(chǎn)業(yè)的回歸結(jié)果，可以得到交通基礎(chǔ)設(shè)施影響城市經(jīng)濟(jì)收斂可能的作用機(jī)制——交通基礎(chǔ)設(shè)施促進(jìn)了第二產(chǎn)業(yè)的收斂，加速了產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的調(diào)整。其中，高速公路和普通鐵路的促進(jìn)作用最為顯著。

五、交通基礎(chǔ)設(shè)施影響經(jīng)濟(jì)收斂性的機(jī)制分析:城市化的中介作用

由于收斂速度較快的第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)一般多位于城市，而收斂速度最慢的第一產(chǎn)業(yè)多位于農(nóng)村，并且既有研究結(jié)論提示城市化具有區(qū)域增長與收斂的雙重效應(yīng)(張蒞黎等，2019)，城市化與城市經(jīng)濟(jì)收斂性之間存在不可分割的本質(zhì)關(guān)系。McMillan 等(2014) 將人均GDP 增長分解為“行業(yè)內(nèi)生產(chǎn)率增長”和“結(jié)構(gòu)變化”，研究發(fā)現(xiàn)即使行業(yè)的生產(chǎn)率沒有增長，勞動(dòng)力從傳統(tǒng)經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域向現(xiàn)代經(jīng)濟(jì)領(lǐng)域的流動(dòng)同樣會(huì)促進(jìn)經(jīng)濟(jì)增長。那么，如果交通基礎(chǔ)設(shè)施的修建可以提高城市化率，使得更多低生產(chǎn)率的第一產(chǎn)業(yè)的人，轉(zhuǎn)移到城市從事第二產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)，則整體的經(jīng)濟(jì)收斂速度將提高。因此，我們建立了“交通基礎(chǔ)設(shè)施”?“城市化”(生產(chǎn)由第一產(chǎn)業(yè)向第二產(chǎn)業(yè)、第三產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移帶來產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整) ?“城市收斂”之間的傳導(dǎo)機(jī)制，探究城市化在交通基礎(chǔ)設(shè)施影響經(jīng)濟(jì)收斂性中的作用。

本文選擇城市化率(Urban_ratio) 為中介變量。城市化率的中介效應(yīng)驗(yàn)證步驟如下:第一，將交通基礎(chǔ)設(shè)施與城市化率回歸，如果回歸系數(shù)顯著，說明交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)城市化率產(chǎn)生了影響；第二，將城市化率與城市經(jīng)濟(jì)收斂性進(jìn)行回歸，如果回歸系數(shù)顯著，說明城市化率影響了城市經(jīng)濟(jì)收斂性；第三，如果上述結(jié)果成立，再將交通基礎(chǔ)設(shè)施、城市化率和城市經(jīng)濟(jì)收斂性同時(shí)回歸，如果交通基礎(chǔ)設(shè)施的回歸系數(shù)有所下降或變得不顯著，則說明交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)城市經(jīng)濟(jì)收斂性的影響部分或全部來自中介變量的傳導(dǎo)。

按照上述檢驗(yàn)步驟，這里設(shè)立了以下實(shí)證模型:

第一步，驗(yàn)證交通基礎(chǔ)設(shè)施是否影響了城市化率。

第二步，驗(yàn)證城市化率是否影響了城市經(jīng)濟(jì)收斂性。

第三步，將城市化率與交通基礎(chǔ)設(shè)施同時(shí)放入模型。

“附錄與擴(kuò)展”中的表A9—A12①請(qǐng)見《經(jīng)濟(jì)科學(xué)》 官網(wǎng)。報(bào)告了中介效應(yīng)檢驗(yàn)?zāi)Ｐ偷慕Y(jié)果。表A9 對(duì)應(yīng)的是第一步的回歸，結(jié)果表明交通基礎(chǔ)設(shè)施顯著促進(jìn)了城市化率的提升，其中高鐵對(duì)城市化率的影響達(dá)到了1.29，且通過了1%的顯著性檢驗(yàn)，普通鐵路的影響為1.31 且通過了5%的顯著性檢驗(yàn)，交通基礎(chǔ)設(shè)施引致市場準(zhǔn)入的影響為0.65 且通過了1%的顯著性檢驗(yàn)。表A10 是第二步的回歸結(jié)果，表明城市化率能顯著促進(jìn)城市經(jīng)濟(jì)收斂性，β收斂中的影響系數(shù)為0.00049 且通過1%的顯著性檢驗(yàn)。表A11 是沒有控制城市化率時(shí)交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)收斂性的影響回歸，表A12 為第三步的回歸結(jié)果，表明在同時(shí)加入交通基礎(chǔ)設(shè)施和城市化率的變量后，交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)收斂性的影響有所降低。在沒有加入城市化率變量時(shí)，高鐵的回歸系數(shù)為0.0309，且通過了1%的顯著性檢驗(yàn)，加入之后變?yōu)?.0235。在沒有加入城市化率變量時(shí)，高速公路的影響系數(shù)是0.0139，加入之后變?yōu)?.0125。在沒有加入城市化率變量時(shí)，鐵路的影響系數(shù)是0.0180 且通過了10%的顯著性檢驗(yàn)，加入之后變?yōu)?.0106。綜上可知，城市化率是交通基礎(chǔ)設(shè)施加快城市經(jīng)濟(jì)收斂性的中介因素。

六、反事實(shí)分析

基準(zhǔn)回歸揭示了中國城市經(jīng)濟(jì)的收斂性，進(jìn)一步的探究結(jié)果表明了交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)通過提高城市化率加快經(jīng)濟(jì)收斂，但這些分析僅僅驗(yàn)證了收斂趨勢(shì)及其影響因素的存在，城市的經(jīng)濟(jì)增長潛力究竟如何? 為此，我們借鑒張軍等(2016) 的方法對(duì)未來經(jīng)濟(jì)增長潛力進(jìn)行反事實(shí)分析，預(yù)測方程如下:

其中，為城市i在t年的人均GDP 增長率，lnVi，t－1則為城市i與北京市人均GDP之比取對(duì)數(shù)并滯后一期，β為其系數(shù)。根據(jù)估計(jì)可得，方程(9) 中的參數(shù)α＝0.0488，β＝－0.014。因此，方程(9) 的含義為:城市的經(jīng)濟(jì)增長潛力取決于其經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平與北京市的差距。根據(jù)預(yù)測方程，在平均意義上得出當(dāng)城市的人均GDP 達(dá)到北京市的某個(gè)比例后，下一年這一城市的人均GDP 可能會(huì)實(shí)現(xiàn)的增長速度。而若北京市的人均GDP 依據(jù)我們假設(shè)的增長率增長，則可以進(jìn)一步得到下一年該城市人均GDP 與北京市人均GDP的差距，以此構(gòu)成推測未來城市增長潛力的基礎(chǔ)。在新的差距下，可以求得再下一年的增長率，如此反復(fù)，生成一系列城市未來逐年的人均GDP 增長率。

需要強(qiáng)調(diào)的是:(1) 使用成功擺脫“中等收入陷阱”的北京市作為參照，更符合“潛力”的含義；(2) 估算的增長潛力并不必然代表現(xiàn)實(shí)增長率，由于需求波動(dòng)或沖擊等原因，經(jīng)濟(jì)的實(shí)際增長可能會(huì)大于或小于這個(gè)增長潛力(但本文不考慮這些因素)；(3) 為便于估計(jì)，2020 年之后北京市的GDP 增長率根據(jù)北京市委關(guān)于“十四五”規(guī)劃和2035 年遠(yuǎn)景目標(biāo)設(shè)定。相比“十三五”規(guī)劃設(shè)定的“6.5%”，“十四五”規(guī)劃不設(shè)定明確的經(jīng)濟(jì)增長目標(biāo)，結(jié)合2035 年中國預(yù)期要基本實(shí)現(xiàn)社會(huì)主義現(xiàn)代化，我們假設(shè)北京市的GDP 增長率為5%。

由收斂理論可知，收斂趨勢(shì)的存在意味著現(xiàn)階段經(jīng)濟(jì)發(fā)展水平越低的城市發(fā)展?jié)摿υ礁摺Ｒ虼?，在中國的情境下以中西部地區(qū)城市為樣本，預(yù)測結(jié)果會(huì)更具顯著性和現(xiàn)實(shí)價(jià)值。所以，依據(jù)方程(9) 對(duì)中西部城市經(jīng)濟(jì)增長潛力進(jìn)行預(yù)測，結(jié)果如表4 所示。由預(yù)測結(jié)果可得，中西部城市2017—2035 年的經(jīng)濟(jì)年均增長率高達(dá)6.35%，到2035 年人均GDP 可達(dá)13.57 萬元，占北京市人均GDP 的比重為39.08%。

表4 2017—2035 年中西部城市人均GDP 及其增長率估計(jì)

如前文所述，高速鐵路、高速公路和普通鐵路等交通基礎(chǔ)設(shè)施均對(duì)城市的經(jīng)濟(jì)收斂性有顯著促進(jìn)作用，因此我們進(jìn)一步納入交通基礎(chǔ)設(shè)施因素來對(duì)經(jīng)濟(jì)發(fā)展?jié)摿M(jìn)行預(yù)測，預(yù)測方程如式(10) 所示。

其中β3、β5、β7的值分別表示高鐵、高速公路和普通鐵路對(duì)經(jīng)濟(jì)收斂性的影響。表5是考慮高速公路、普通鐵路和高鐵時(shí)中西部城市經(jīng)濟(jì)增長率的預(yù)測結(jié)果。首先，第(1)、(2) 列考慮了高速公路的作用，2017—2035 年間的中西部城市人均GDP 年均增長率為7.33%，到2035 年人均GDP 為16.15 萬元。進(jìn)一步計(jì)算發(fā)現(xiàn)，與表4 沒有考慮高速公路影響的預(yù)測結(jié)果相比，高速公路促使所有城市人均GDP 增加了2.58 萬元，增長率均值提高了0.98%，這意味著如果中西部城市的高速公路密度達(dá)到東部城市的平均水平，則這些城市人均GDP 達(dá)到北京市人均GDP 的40%的時(shí)間縮短7 年。其次，第(3)、(4)列是考慮鐵路影響時(shí)的預(yù)測結(jié)果，結(jié)果顯示這種情況下中西部城市的年均增長率為6.96%，相較于沒有鐵路的情況提高了0.61%。再次，第(5)、(6) 列報(bào)告了高鐵影響的預(yù)測結(jié)果，這些城市在2017—2035 年的年均增長率為7.12%，到2035 年人均GDP 為15.54 萬元。與表4 的結(jié)果比較，可知高鐵促使這些城市的經(jīng)濟(jì)增長率均值提高了0.77%，使這些城市人均GDP 達(dá)到北京市人均GDP 的40%的時(shí)間縮短6 年。最后，第(7)、(8) 列是考慮高鐵、鐵路和高速公路共同作用的結(jié)果，此時(shí)這些城市的2017—2035 年的年均增長率均值為7.92%，是所有情形設(shè)定的結(jié)果中最高的。

表5 考慮交通基礎(chǔ)設(shè)施影響下2017—2035 年中西部城市人均GDP 及其增長率估計(jì)

七、結(jié)論與政策啟示

本文結(jié)合我國國內(nèi)近三十年來建設(shè)成果矚目的現(xiàn)代交通基礎(chǔ)設(shè)施現(xiàn)實(shí)條件和交通強(qiáng)國戰(zhàn)略的發(fā)展導(dǎo)向，系統(tǒng)考察了交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)城市經(jīng)濟(jì)收斂性的影響及機(jī)制。通過匹配1999—2016 年交通基礎(chǔ)設(shè)施數(shù)據(jù)和全國313 個(gè)地級(jí)城市的經(jīng)濟(jì)數(shù)據(jù)，實(shí)證結(jié)果顯示:第一，中國地級(jí)城市勞動(dòng)生產(chǎn)率存在明顯的β絕對(duì)收斂、俱樂部收斂和β條件收斂，其收斂速度依次遞增。東部地區(qū)相對(duì)于非東部地區(qū)收斂速度更快，第二產(chǎn)業(yè)相對(duì)于第一產(chǎn)業(yè)和第三產(chǎn)業(yè)收斂速度更快。多種穩(wěn)健性檢驗(yàn)均驗(yàn)證城市經(jīng)濟(jì)收斂性的存在。第二，交通基礎(chǔ)設(shè)施顯著提高了城市經(jīng)濟(jì)收斂性，借鑒Liu 等(2017) 以各城市平均地表徒度構(gòu)建交通基礎(chǔ)設(shè)施市場準(zhǔn)入的工具變量解決內(nèi)生性問題后結(jié)論依然成立。異質(zhì)性分析顯示，高速鐵路加快了東部地區(qū)的收斂速度，而高速鐵路、高速公路和普通鐵路均加快了中西部地區(qū)的收斂速度；高速鐵路和普通鐵路主要加快了第二產(chǎn)業(yè)的經(jīng)濟(jì)收斂。第三，機(jī)制分析發(fā)現(xiàn)，交通基礎(chǔ)設(shè)施通過提高城市化率加快收斂速度。第四，反事實(shí)分析發(fā)現(xiàn)，若中西部地區(qū)的高速公路密度達(dá)到東部地區(qū)的平均水平，會(huì)使這些地區(qū)城市人均GDP 達(dá)到北京市人均GDP 的40%的時(shí)間縮短7 年，普通鐵路和高速鐵路將分別使中西部城市的經(jīng)濟(jì)增長率均值提高0.61%和0.77%。本文不僅實(shí)證檢驗(yàn)了中國城市經(jīng)濟(jì)收斂性的存在，更為中國交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)經(jīng)濟(jì)收斂性的影響及機(jī)制提供了依據(jù)。

本文主要的政策啟示如下:(1) 習(xí)近平總書記在十九大報(bào)告中指出我國現(xiàn)階段社會(huì)主要矛盾是“人民日益增長的美好生活需要和不平衡不充分的發(fā)展之間的矛盾”，明示了地區(qū)協(xié)調(diào)均衡問題的迫切，經(jīng)濟(jì)發(fā)展亟待系統(tǒng)、深刻地梳理思路，對(duì)經(jīng)濟(jì)收斂性等相關(guān)學(xué)理研究提出了更高的要求。經(jīng)過改革開放四十多年的發(fā)展，當(dāng)前和今后一個(gè)時(shí)期，我國經(jīng)濟(jì)已轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展階段，發(fā)展不平衡不充分的問題突出，地區(qū)的均衡發(fā)展成為新的挑戰(zhàn)。幅員遼闊導(dǎo)致的市場分割和地區(qū)間發(fā)展階段差異等大國特有的經(jīng)濟(jì)特征，蘊(yùn)藏了巨大的潛力和機(jī)遇。(2) 基于交通基礎(chǔ)設(shè)施對(duì)產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的顯著作用，國內(nèi)交通網(wǎng)絡(luò)預(yù)期能為“雙循環(huán)”新發(fā)展格局提供有利的支撐。加快構(gòu)建“雙循環(huán)”新發(fā)展格局是以習(xí)近平總書記為核心的黨中央在準(zhǔn)確把握內(nèi)外發(fā)展形勢(shì)下做出的重大決策部署，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)調(diào)整的節(jié)奏須大幅加快。國內(nèi)地區(qū)間“以鄰為壑”的地方保護(hù)主義導(dǎo)致的市場分割不利于構(gòu)建“雙循環(huán)”發(fā)展新格局。自改革開放以來有計(jì)劃、有效率、技術(shù)水平不斷精進(jìn)的交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，不僅對(duì)經(jīng)濟(jì)增量產(chǎn)生了顯著的促進(jìn)作用，對(duì)地區(qū)間的協(xié)調(diào)和均衡發(fā)展也具有深遠(yuǎn)價(jià)值。(3) 人民共同富裕是共產(chǎn)主義的追求，理想的狀態(tài)是經(jīng)濟(jì)的絕對(duì)收斂，本文為我國全體人民共同富裕的實(shí)現(xiàn)道路提供了一定的理論支撐。目前看來，我國實(shí)現(xiàn)共同富裕的關(guān)鍵在于不斷縮小經(jīng)濟(jì)落后地區(qū)與發(fā)達(dá)地區(qū)的差距。人類歷史發(fā)展經(jīng)驗(yàn)和全球大國崛起規(guī)律表明，沒有強(qiáng)大的經(jīng)濟(jì)循環(huán)體系和資源配置能力，一國就以持續(xù)保持良好的全球競爭力?，F(xiàn)代交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)和完善，極大地壓縮了兩地的時(shí)空距離，為聯(lián)動(dòng)發(fā)展奠定了堅(jiān)實(shí)的基礎(chǔ)。因此，探究國內(nèi)日益成熟的交通基礎(chǔ)設(shè)施網(wǎng)絡(luò)與經(jīng)濟(jì)收斂性，既符合國家戰(zhàn)略部署，也是現(xiàn)實(shí)發(fā)展的需要。