李娜，田強，李康寧

1.長春大學(xué)，吉林 長春 130022；2.3.煙臺南山學(xué)院，山東 煙臺 265700

一、引言

“一帶一路”倡議促進了我國與沿線各國的經(jīng)貿(mào)往來，貿(mào)易流通離不開物流的有力支撐，因此，測度沿線地區(qū)的物流效率對于衡量各地的物流業(yè)發(fā)展水平以及實現(xiàn)設(shè)施聯(lián)通、貿(mào)易暢通等目標具有重要意義。此外，提升物流效率有助于降低物流成本、節(jié)約物流資源，改變原來傳統(tǒng)的粗放式發(fā)展模式，使之向集約化、高效化的發(fā)展方向轉(zhuǎn)變，推動物流業(yè)的轉(zhuǎn)型升級。目前，研究物流效率最常用的方法是數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法（Data Envelopment Analysis，簡稱DEA），該方法無需事先確定各變量間的函數(shù)關(guān)系且對于測算多投入多產(chǎn)出情況下決策單元的效率具有明顯優(yōu)勢。BCC模型和Malmquist指數(shù)模型都是DEA中的常用模型，前者用于評價決策單元的靜態(tài)效率，后者用于評價決策單元的動態(tài)效率。當前我國學(xué)者對整個“一帶一路”境內(nèi)沿線18個省域物流效率的評價研究較為稀缺，多數(shù)是利用BCC模型或Malmquist指數(shù)模型對陸上絲綢之路境內(nèi)沿線省域物流效率的測算研究，但僅用其中一種模型難以全面反映研究對象的效率情況。為此本文將兩種模型相結(jié)合以更加科學(xué)全面地評價“一帶一路”境內(nèi)沿線省域海陸的物流效率，并根據(jù)實證分析結(jié)果提出我國提升物流效率的有力舉措，以推動沿線地區(qū)物流業(yè)快速發(fā)展，更好地服務(wù)“一帶一路”建設(shè)。

二、“一帶一路”境內(nèi)沿線地區(qū)物流效率的評價方法研究

（一）評價對象與研究方法

目前，學(xué)術(shù)界對“一帶一路”境內(nèi)沿線重點省份已基本達成共識，即陸上絲綢之路包括內(nèi)蒙古、遼寧、吉林、黑龍江、廣西、重慶、云南、西藏、陜西、甘肅、青海、寧夏及新疆，海上絲綢之路包括上海、浙江、福建、廣東及海南。本文選擇規(guī)模報酬可變情況下的BCC模型和Malmquist指數(shù)模型，對2008-2019年間“一帶一路”境內(nèi)沿線18個省域的物流效率進行實證分析。

（二）BCC 模型

BCC模型假設(shè)一共有n個決策單元，每個DMU的輸入有s種，輸出有t種，其公式可表示為：

式（1）中，χj表示第 j個決策單元的投入變量，yj表示第j個決策單元的產(chǎn)出變量，λj為權(quán)重向量，θ代表綜合技術(shù)效率，s+和s-為松弛變量分別表示產(chǎn)出不足與投入冗余，χ0和y0分別為初始投入和產(chǎn)出。BCC模型將綜合技術(shù)效率（Technology Efficiency，TE）分解為純技術(shù)效率 （Pure Technology Efficiency，PTE）與規(guī)模效率（Scale Efficiency，SE），綜合技術(shù)效率值是純技術(shù)效率值和規(guī)模效率值的乘積，分解公式為：TE=PTE×SE，且三個效率的最大值均為1。若θ=1且s+=0、s-=0，表示決策單元強DEA有效；若 θ=1且 s+≠0或 s-≠0，表示決策單元弱DEA有效；若θ<1，則表示該決策單元DEA無效，即純技術(shù)效率和規(guī)模效率中至少一方不是最佳。

（三）Malmquist指數(shù)模型

Malmquist生產(chǎn)率指數(shù)是用來衡量技術(shù)效率變動、技術(shù)變動與全要素生產(chǎn)率之間關(guān)系的指標。以產(chǎn)出為方向，將以s期和t期為技術(shù)參照的Malmquist指數(shù)定義為：

式（2）中，Mst表示從s期到t期綜合生產(chǎn)率的變化，EC表示從s期到t期技術(shù)效率的變化，TC表示從s期到t期技術(shù)進步的變化。若Mst>1則表示與上期相比生產(chǎn)效率有所提高，若Mst=1則表示生產(chǎn)效率保持不變，若Mst<1則表示生產(chǎn)效率降低。生產(chǎn)效率指數(shù)（Mst）可進一步分解為技術(shù)效率變化指數(shù)（EC）和技術(shù)進步指數(shù)（TC），若技術(shù)效率變化指數(shù)或技術(shù)進步變化指數(shù)大于1，則說明其對綜合生產(chǎn)效率存在促進作用，反之則說明該因素對綜合生產(chǎn)效率起阻礙作用。

三、“一帶一路”境內(nèi)沿線地區(qū)物流效率的實證研究

（一）指標選取

物流業(yè)作為地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的支柱性產(chǎn)業(yè)，其發(fā)展涉及多個投入要素和產(chǎn)出要素。在此借鑒前人研究成果，選取物流業(yè)增加值（億元）、貨運量（萬噸）、貨物周轉(zhuǎn)量（億噸公里）作為產(chǎn)出變量，選取物流業(yè)城鎮(zhèn)單位就業(yè)人員（萬人）、地方財政交通運輸支出（億元）、物流網(wǎng)絡(luò)里程（萬公里）作為投入變量。其中，對物流網(wǎng)絡(luò)里程的計算借鑒曹炳汝等（2019）、邵揚等（2010）的做法，用各地公路營運里程、鐵路營運里程和內(nèi)河航道里程之和表示，同時以交通運輸、倉儲及郵政業(yè)代替物流業(yè)。數(shù)據(jù)來源于國家統(tǒng)計局官網(wǎng)，研究時限為2008-2019年。

（二）BCC模型測度結(jié)果

本文利用軟件Deap2.1測量了2008-2019年“一帶一路”沿線18個省域的物流效率值，具體結(jié)果如表1所示。18個省域中僅內(nèi)蒙古、上海、浙江、福建和寧夏為物流業(yè)綜合技術(shù)效率的DEA有效地區(qū)，其余均為DEA無效地區(qū)。除內(nèi)蒙古和寧夏為陸上絲綢之路沿線地區(qū)外，上海、浙江、福建均屬于海上絲綢之路境內(nèi)沿線地區(qū)。為探究海陸兩條絲綢之路境內(nèi)沿線地區(qū)物流效率的高低，進一步計算可知海上絲綢之路境內(nèi)沿線地區(qū)與陸上絲綢之路境內(nèi)沿線地區(qū)的物流業(yè)綜合技術(shù)效率均值分別為0.90和0.63，由此進一步證實了海上絲綢之路境內(nèi)沿線地區(qū)的物流效率遠高于陸上絲綢之路境內(nèi)沿線地區(qū)物流效率，同時也反映出經(jīng)濟發(fā)達地區(qū)的物流效率通常高于經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)。但內(nèi)蒙古和寧夏的物流業(yè)綜合技術(shù)效率的DEA有效，這說明經(jīng)濟欠發(fā)達地區(qū)在投入合理、規(guī)模適當?shù)那闆r下也能實現(xiàn)物流業(yè)的高效率。就綜合技術(shù)效率而言，最大值是1而最小值為0.355，由此可見“一帶一路”境內(nèi)沿線地區(qū)物流效率差距之大。圖1直觀地反映出各地物流業(yè)發(fā)展不平衡的狀況，東部沿海省份和西部內(nèi)陸省份之間存在巨大差距。除了內(nèi)蒙古、上海、浙江、福建和寧夏的物流綜合技術(shù)效率值為1外，只有遼寧和廣東兩省的物流綜合技術(shù)效率值在0.9以上，其余地區(qū)的物流業(yè)綜合技術(shù)效率在均值0.701以下，尤其是黑龍江、云南、青海的物流綜合技術(shù)效率值低于0.5，說明其物流業(yè)發(fā)展非常落后。

表1 2008-2019年“一帶一路”沿線境內(nèi)地區(qū)物流效率情況

圖1 “一帶一路”境內(nèi)沿線地區(qū)物流業(yè)綜合技術(shù)效率雷達圖

純技術(shù)效率可衡量決策單元的投入結(jié)構(gòu)是否合理，若其值為1則表示投入結(jié)構(gòu)合理，反之不合理；規(guī)模效率可衡量決策單元的發(fā)展規(guī)模是否合理，若其值為1則表示規(guī)模合理，反之不合理；規(guī)模收益類型包括不變、遞增和遞減三種，處于DEA有效狀態(tài)的決策單元顯示不變，遞增表示擴大規(guī)模能夠增加盈利，遞減表示擴大規(guī)模則減少盈利。由表1可知，非DEA有效地區(qū)中規(guī)模效率值大于純技術(shù)效率值的有吉林、黑龍江、廣西、重慶、云南、陜西、甘肅和新疆，說明這些地區(qū)物流業(yè)發(fā)展中盡管存在規(guī)模不合理的問題，但更主要的是投入結(jié)構(gòu)不合理。純技術(shù)效率值大于規(guī)模效率值的包括遼寧、廣東、海南、西藏和青海，且除青海外其余省份的純技術(shù)效率值均為1，說明這些地區(qū)在2008-2019年物流業(yè)投入結(jié)構(gòu)相對合理，但產(chǎn)業(yè)規(guī)模需要調(diào)整。從規(guī)模收益類型來看，13個DEA無效的地區(qū)中遼寧、廣東、廣西、重慶、云南、陜西和新疆的規(guī)模收益類型顯示遞減，說明這些地區(qū)的物流業(yè)規(guī)模應(yīng)適當精簡、裁汰冗余；而吉林、黑龍江、海南、西藏、甘肅、青海地區(qū)的規(guī)模收益類型顯示遞增，說明這些地區(qū)的物流業(yè)還有很大的發(fā)展空間，規(guī)?？蛇m當擴大。此外，BCC模型從投入產(chǎn)出角度給出了各決策單元的投影分析結(jié)果，本文將DEA無效地區(qū)的投入冗余與產(chǎn)出不足的相關(guān)信息進行整理，由于純技術(shù)效率衡量的是決策單元投入結(jié)構(gòu)的合理性問題，結(jié)構(gòu)合理則不存在投入冗余和產(chǎn)出不足，反之則情況相反。經(jīng)分析，上述18個省域中純技術(shù)效率處于非DEA有效狀態(tài)的有9個地區(qū)存在投入冗余或產(chǎn)出不足。結(jié)果如表2所示。

表2 DEA無效地區(qū)的投影分析結(jié)果

從投入角度看，只有青海存在人員冗余狀況，其余地區(qū)的物流從業(yè)人數(shù)基本適當。人作為一種特殊的生產(chǎn)要素，利用好能夠發(fā)揮出巨大的積極作用，但人員冗余將導(dǎo)致效率低下，因而青海需精簡機構(gòu)、裁汰冗員。就地方財政交通運輸支出而言，廣西、重慶、云南均存在嚴重的支出冗余，新疆也存在輕微的支出冗余。大量的財政資金投放到交通運輸領(lǐng)域卻未能發(fā)揮明顯作用，既造成了資金浪費又影響了其他方面的建設(shè)投入。因此，這些地區(qū)應(yīng)消除支出冗余，或采取相應(yīng)措施使冗余投資發(fā)揮作用。就物流網(wǎng)絡(luò)里程而言，9個省份均存在不同程度的投入冗余，尤其是云南、新疆和青海冗余較為嚴重。這也反映出部分地區(qū)為了發(fā)展經(jīng)濟，大力支持地方交通運輸業(yè)的發(fā)展，就容易誘發(fā)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)投資過度、部分資源閑置浪費等問題。物流網(wǎng)絡(luò)里程投入過多屬于資源浪費且會影響其它建設(shè)投資，更關(guān)鍵的是部分基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)未能發(fā)揮出推動物流業(yè)及地區(qū)經(jīng)濟發(fā)展的實際效用，因此使這部分物流資源發(fā)揮出實際作用具有重要意義。就產(chǎn)出而言，廣西、陜西、云南、青海、新疆和重慶存在或多或少的物流業(yè)增加值產(chǎn)出不足，甘肅、青海和吉林存在嚴重的貨運量產(chǎn)出不足，而除甘肅外其余8個省份均存在不同程度的貨物周轉(zhuǎn)量產(chǎn)出不足，其中以黑龍江和吉林程度最深，其產(chǎn)出不足高達2391.136億噸公里和2231.887億噸公里。貨物周轉(zhuǎn)量能從根本上反映當?shù)匚锪餍枨蟮某潭龋@說明以上DEA無效地區(qū)大多存在物流需求不足的問題。究其原因大致包括兩方面：一是整體經(jīng)濟實力落后使得人們消費能力有限，導(dǎo)致貨運需求相對較??；二是經(jīng)濟能力轉(zhuǎn)化為物流需求的通道受阻，使物流需求與其經(jīng)濟能力不相匹配。因此，以上地區(qū)在不斷提升其經(jīng)濟實力的同時也應(yīng)注重制度體系等軟實力方面的建設(shè)，保障物流需求的實現(xiàn)通道順暢有效。

（三）Malmquist指數(shù)模型測度結(jié)果

DEA方法下的BCC模型只能給出研究對象在被研究年限內(nèi)的平均效率值，因而屬于典型的靜態(tài)分析。為探究2008-2019年“一帶一路”境內(nèi)沿線地區(qū)物流效率的變化情況，采用Malmquist指數(shù)模型測度全區(qū)域及各地區(qū)的物流業(yè)全要素生產(chǎn)率，該模型可以動態(tài)地解釋效率的變化情況，如表3所示。該模型將“全要素生產(chǎn)率指數(shù)”分解為“技術(shù)效率指數(shù)”和“技術(shù)進步指數(shù)”，全要素生產(chǎn)率指數(shù)大于1表示效率提高，等于1表示效率保持不變，小于1表示效率下降。技術(shù)效率指數(shù)用于衡量綜合技術(shù)效率的變化情況，其值大于1表示綜合技術(shù)效率提升。與BCC模型類似，技術(shù)效率指數(shù)被分解為純技術(shù)效率指數(shù)和規(guī)模效率指數(shù)，分別衡量技術(shù)利用率和規(guī)模效率的變化情況，其值大于1表示技術(shù)利用率與規(guī)模效率上升。技術(shù)進步指數(shù)大于1表示技術(shù)進步提升，等于1表示技術(shù)進步基本保持不變，小于1表示技術(shù)進步出現(xiàn)下降。根據(jù)物流效率的變化情況，可將研究區(qū)間2008-2019年分成以下兩類：第一類包括2009-2010、2011-2012、2013-2014、2015-2016、2016-2017、2017-2018年，這些年份的物流業(yè)全要素生產(chǎn)率指數(shù)均大于1屬于物流效率上升的年份；另一類包括2008-2009、2010-2011、2012-2013、2014-2015、2018-2019年，這些年份的物流業(yè)全要素生產(chǎn)率指數(shù)均小于1屬于物流效率下降的年份。具體分析如下。

第一類中，2011-2012年和2013-2014年情況相同，所有指數(shù)均大于1，表明技術(shù)進步增長且技術(shù)利用率和規(guī)模效率也都有不同程度的提升，它們共同促進了物流業(yè)全要素生產(chǎn)率的提升，且物流效率分別提高9.9%和7.4%。同樣2009-2010和2015-2016年情況相同，都是純技術(shù)效率指數(shù)與規(guī)模效率指數(shù)都略小于1而技術(shù)進步指數(shù)大于1，反映出技術(shù)利用率和規(guī)模效率都出現(xiàn)下降趨勢但技術(shù)進步漲幅較大，并且技術(shù)進步提升對物流業(yè)全要素生產(chǎn)率的貢獻作用超過了技術(shù)利用率與規(guī)模效率下降對物流業(yè)全要素生產(chǎn)率的阻礙作用，最終使全要素生產(chǎn)率指數(shù)大于1，物流效率分別上升4.6%和6.2%。2016-2017和2017-2018年情況相似，純技術(shù)效率指數(shù)均大于1，反映出技術(shù)利用率都有所提升。但2016-2017年技術(shù)進步指數(shù)為1.054大于1，規(guī)模效率指數(shù)僅為0.978小于1，即技術(shù)進步提升5.4%但規(guī)模效率下降2.2%，技術(shù)利用率與技術(shù)進步共同促進了物流業(yè)全要素生產(chǎn)率的上升，使物流效率提升6.2%。2017-2018年規(guī)模效率指數(shù)為1.043大于1，技術(shù)進步指數(shù)為0.977小于1，說明技術(shù)利用率與規(guī)模效率的提升共同促使物流業(yè)全要素生產(chǎn)率得以提升，使物流效率上升4.7%。

第 二 類 中，2008-2009、2010-2011、2012-2013年情況相似，不管純技術(shù)效率指數(shù)與規(guī)模效率指數(shù)大于1還是小于1，但最終的技術(shù)效率指數(shù)均大于1，而技術(shù)進步指數(shù)則遠遠小于1。這反映出這些年份內(nèi)對物流業(yè)全要素生產(chǎn)率起最大阻礙作用的是技術(shù)進步，技術(shù)利用率和規(guī)模效率的阻礙作用則十分微弱。此外，2014-2015和2018-2019年情況相仿，技術(shù)進步指數(shù)均大于純技術(shù)效率指數(shù)和規(guī)模效率指數(shù)，說明對物流業(yè)全要素生產(chǎn)率指數(shù)起主要阻礙作用的是純技術(shù)效率指數(shù)和規(guī)模效率指數(shù)而非技術(shù)進步指數(shù)。不同的是2014-2015和2018-2019年的技術(shù)進步指數(shù)分別0.998和1.036，前者屬于技術(shù)進步下降年份而后者則為技術(shù)進步上升年份。

將表3中的物流業(yè)全要素生產(chǎn)率指數(shù)繪制成圖2，可清晰地反映出“一帶一路”沿線境內(nèi)地區(qū)的整體物流效率呈現(xiàn)出起伏交替、升降相連的狀態(tài)，但物流效率的上升幅度略低于下降幅度，最終使2008-2019年“一帶一路”沿線18個省域的物流業(yè)全要素生產(chǎn)率指數(shù)均值小于1，整體物流效率呈下降趨勢。

圖2 2008-2019年“一帶一路”境內(nèi)沿線地區(qū)物流業(yè)全要素生產(chǎn)率指數(shù)折線圖

表3 2008-2019年“一帶一路”境內(nèi)沿線地區(qū)物流業(yè)全要素生產(chǎn)率及其構(gòu)成情況

Malmquist指數(shù)模型不僅給出了整個區(qū)域的全要素生產(chǎn)率及其構(gòu)成指標的變化情況，同時也給出了各決策單元即沿線各地區(qū)的全要素生產(chǎn)率及其構(gòu)成指標的變化情況，如表4所示。觀察該表可以發(fā)現(xiàn)，海上絲綢之路沿線地區(qū)包含的上海、浙江、福建的技術(shù)效率指數(shù)、純技術(shù)效率指數(shù)和規(guī)模效率指數(shù)均為1，表明這些地區(qū)的物流業(yè)在技術(shù)利用和產(chǎn)業(yè)規(guī)模方面相比其它省份已達較優(yōu)水平，繼續(xù)提升難度較大，其全要素生產(chǎn)率主要由技術(shù)進步主導(dǎo)。上海的技術(shù)進步指數(shù)小于1表明技術(shù)進步略有下滑，使物流業(yè)全要素生產(chǎn)率整體呈下降趨勢。而浙江和福建兩省的技術(shù)進步指數(shù)均大于1，說明這兩省份物流業(yè)全要素生產(chǎn)率呈上升狀態(tài)。結(jié)合BCC模型的靜態(tài)分析結(jié)果可知，上海、浙江和福建均為DEA有效地區(qū)并處于物流業(yè)發(fā)展的前沿面，在產(chǎn)業(yè)體量龐大、技術(shù)先進的情況下，足以維持它們在18省域中物流業(yè)發(fā)展“領(lǐng)頭羊”的地位。此外，海上絲綢之路沿線地區(qū)中還包括廣東和海南兩省。廣東的物流業(yè)技術(shù)利用率基本保持不變，規(guī)模效率整體提升了0.9%，但技術(shù)進步下降了1.1%，使物流業(yè)全要素生產(chǎn)率指數(shù)為0.998，略低于1；海南的技術(shù)進步指數(shù)、純技術(shù)效率指數(shù)與規(guī)模效率指數(shù)均略小于1，即技術(shù)進步、技術(shù)利用率和規(guī)模效率均略有下降，它們共同阻礙了物流業(yè)全要素生產(chǎn)率指數(shù)的提升，從而使物流效率下降。

表4 2008-2019年“一帶一路”境內(nèi)沿線地區(qū)物流業(yè)全要素生產(chǎn)率及其構(gòu)成情況

由表4可知，陸上絲綢之路境內(nèi)沿線地區(qū)有18個，遠多于海上絲綢之路，情況也更為復(fù)雜。就物流效率的變化趨勢而言，只有廣西、云南、新疆的全要素生產(chǎn)率指數(shù)略大于1，其余地區(qū)均有不同程度的下降。具體來看大致可分為以下四類情況：第一類包括內(nèi)蒙古和寧夏，純技術(shù)效率指數(shù)和規(guī)模效率指數(shù)均為1而技術(shù)進步指數(shù)略小于1，反映出技術(shù)進步下降而技術(shù)利用率和規(guī)模效率則基本保持不變，使物流效率呈輕微下降趨勢；第二類包括廣西、重慶、云南、陜西和新疆，純技術(shù)效率指數(shù)和規(guī)模效率指數(shù)均大于1而技術(shù)進步指數(shù)均小于1，表明技術(shù)利用率和規(guī)模效率對物流業(yè)全要素生產(chǎn)率的提升起促進作用，技術(shù)進步的下降則起抑制作用。不同的是，廣西、云南和新疆三地對物流業(yè)全要素生產(chǎn)率的促進作用超過抑制作用，使全要素生產(chǎn)率指數(shù)大于1，物流效率依然呈上升趨勢。其余兩省情況相反，對物流業(yè)全要素生產(chǎn)率指數(shù)的抑制作用超過促進作用，從而使全要素生產(chǎn)率指數(shù)小于1，物流效率呈輕微下降趨勢。第三類包括黑龍江、吉林、遼寧和甘肅，純技術(shù)效率指數(shù)和規(guī)模效率指數(shù)都大于技術(shù)進步指數(shù)，表明這些地區(qū)技術(shù)利用率、規(guī)模效率和技術(shù)進步共同阻礙了物流業(yè)全要素生產(chǎn)率的提升，但技術(shù)進步出現(xiàn)較大幅度的下降是導(dǎo)致全要素生產(chǎn)率指數(shù)低于1即物流效率略有下降的主要原因。第四類包括西藏和青海，西藏的技術(shù)進步指數(shù)為1.041，表明2008-2019年間西藏的物流業(yè)技術(shù)進步整體上升4.1%。盡管純技術(shù)效率指數(shù)為1但規(guī)模效率指數(shù)僅為0.941，表明其規(guī)模效率整體下降5.9%，導(dǎo)致物流業(yè)全要素生產(chǎn)率指數(shù)為0.979，物流效率略有下降。青海的規(guī)模效率指數(shù)1.018，但純技術(shù)效率指數(shù)和技術(shù)進步指數(shù)均略小于1，但其物流業(yè)全要素生產(chǎn)率指數(shù)為1.005，物流效率略有提升。

四、總結(jié)與建議

（一）總結(jié)

提升物流效率是傳統(tǒng)物流業(yè)向現(xiàn)代物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級的重要路徑之一，也是產(chǎn)業(yè)自身發(fā)展的必然要求。本文以“一帶一路”境內(nèi)沿線地區(qū)的物流效率為研究對象，首先利用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法中的BCC模型對2008-2019年“一帶一路”境內(nèi)沿線地區(qū)的物流效率進行靜態(tài)評價，發(fā)現(xiàn)隸屬海上絲綢之路的上海、浙江、福建為DEA有效地區(qū)且處于物流業(yè)發(fā)展的前沿面，陸上絲綢之路中僅內(nèi)蒙古和寧夏兩個地區(qū)處于DEA有效狀態(tài)。通過投影分析發(fā)現(xiàn)吉林、黑龍江等非DEA有效地區(qū)多數(shù)存在物流需求不足、過度支出及基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)過度投入等問題。為進一步探究各地物流效率的變化情況，又采用數(shù)據(jù)包絡(luò)分析法中的Malmquist指數(shù)模型對“一帶一路”境內(nèi)沿線地區(qū)的物流業(yè)全要素生產(chǎn)率進行測度，結(jié)果表明“一帶一路”境內(nèi)沿線地區(qū)的物流效率在2008-2009、2010-2011、2012-2013、2014-2015、2018-2019年下降，其余年份內(nèi)有不同程度的上升；隸屬海上絲綢之路的浙江、福建的物流效率稍有上升但上海、廣東、海南則略有下降，相比之下陸上絲綢之路沿線的廣西、云南、新疆的物流效率略有提高，其余地區(qū)的物流效率有所下降。根據(jù)Malmquist生產(chǎn)率指數(shù)構(gòu)成，從純技術(shù)效率、規(guī)模效率及技術(shù)進步等方面分析了“一帶一路”沿線境內(nèi)整體區(qū)域及區(qū)域內(nèi)各省市自治區(qū)物流業(yè)全要素生產(chǎn)率變化的主要原因，技術(shù)進步的增長情況、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)優(yōu)化與產(chǎn)業(yè)規(guī)模合理性的變化均會影響物流業(yè)全要素生產(chǎn)率的上升，因此提升物流產(chǎn)業(yè)效率應(yīng)從加快技術(shù)進步、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)和提升產(chǎn)業(yè)規(guī)模合理性等多方面入手。

（二）建議措施

第一，“一帶一路”境內(nèi)沿線的中西部省份在物流業(yè)發(fā)展過程中主要存在兩方面問題，一是產(chǎn)業(yè)規(guī)模相對弱小，二是技術(shù)相對落后且技術(shù)進步提升較慢。這在很大程度上導(dǎo)致物流業(yè)仍停留在傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展模式上，為提升物流效率同時也為加快傳統(tǒng)物流業(yè)向現(xiàn)代物流業(yè)的轉(zhuǎn)型升級，有關(guān)政府部門應(yīng)采取積極措施如制定優(yōu)惠政策、通過招商引資等方式吸引大型物流企業(yè)入駐，為地區(qū)物流業(yè)的發(fā)展注入新鮮血液并帶來資金、技術(shù)和人才以推動當?shù)匚锪鳂I(yè)的發(fā)展。內(nèi)陸省份不同于沿海地區(qū)，對外開放程度相對較低，技術(shù)也偏落后，但在“一帶一路”倡議的推動下中西部地區(qū)應(yīng)積極加強與中亞及歐洲各國的商貿(mào)往來及文化交流，在此背景下實現(xiàn)技術(shù)方面的大幅提升。

第二，海上絲綢之路境內(nèi)部分地區(qū)的物流效率略有下降，但相比陸上絲綢之路的多數(shù)地區(qū)仍有明顯優(yōu)勢，主要表現(xiàn)在物流業(yè)增加值體量龐大、技術(shù)先進和技術(shù)進步較快等方面。但單就增長率來看，增幅低于部分中西部內(nèi)陸省份。因此海上絲綢之路各省市要保持物流效率的領(lǐng)先地位，重要的不是繼續(xù)提升物流業(yè)增長率或擴大物流業(yè)規(guī)模，而是提高物流業(yè)發(fā)展質(zhì)量，使物流效率從優(yōu)到更優(yōu)。為此進一步推廣先進技術(shù)在物流領(lǐng)域中的廣泛應(yīng)用成為產(chǎn)業(yè)重要的發(fā)展方向，特別是加快物聯(lián)網(wǎng)、大數(shù)據(jù)、云計算、人工智能等技術(shù)與物流業(yè)的深度融合，借此加快物流業(yè)的技術(shù)升級與產(chǎn)業(yè)優(yōu)化。

第三，盡管雄厚的經(jīng)濟實力通常是提升物流產(chǎn)業(yè)效率的基礎(chǔ)，但提升物流效率、促進物流業(yè)發(fā)展并不意味著一味地增加投資或必須依賴于強大的地區(qū)經(jīng)濟實力。由此可見，提升物流產(chǎn)業(yè)效率、加快傳統(tǒng)產(chǎn)業(yè)的技術(shù)升級，尤其是經(jīng)濟實力有限的省份更應(yīng)保持合理的物流業(yè)規(guī)模、提高資源利用率、保障投入的合理適當，也能實現(xiàn)優(yōu)化投入、擴大產(chǎn)出的目標。此外，存在投入冗余的廣西、重慶和云南等省，也應(yīng)積極制定相應(yīng)政策、采取有力措施使已經(jīng)投入的人、財、物發(fā)揮積極效用從而減少冗余和浪費。