趙瑜頡 馮揚文

湖州港位于長江三角洲南翼和浙江省北部，地處杭嘉湖平原水網(wǎng)地帶，境內(nèi)航道密布，水陸干線四通八達，是全國主要內(nèi)河港口之一、沿海集裝箱樞紐港的重要喂給港和區(qū)域綜合交通運輸體系的重要樞紐，在開展國際交流合作、承接產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)移、推動產(chǎn)業(yè)轉(zhuǎn)型升級和促進經(jīng)濟社會發(fā)展方面發(fā)揮著重要作用。港口岸線資源是不可再生的戰(zhàn)略資源和港口發(fā)展的先決條件，需要加強保護和合理開發(fā)利用，以實現(xiàn)港口可持續(xù)發(fā)展。近年來，湖州市不斷探索實踐，按照“關(guān)閉淘汰一批、整治提升一批、規(guī)劃建設(shè)一批”的碼頭整治工作思路，持續(xù)開展非法碼頭治理行動，深入推進港口去產(chǎn)能、調(diào)結(jié)構(gòu)，積極建設(shè)臨港物流平臺，從而推動湖州港岸線資源利用向?qū)I(yè)化和集約化方向發(fā)展。本文比較湖州港與周邊內(nèi)河港口岸線資源利用情況，介紹湖州港岸線資源利用轉(zhuǎn)型發(fā)展措施，分析當(dāng)前湖州港岸線資源利用存在的主要問題，并提出完善湖州港岸線資源利用的對策建議。

1 湖州港與周邊內(nèi)河港口岸線資源利用情況比較

1.1 湖州港岸線資源利用情況

1.1.1 港區(qū)岸線資源利用情況

湖州港按照港區(qū)功能、行政區(qū)劃、岸線資源分布和臨港產(chǎn)業(yè)布局等要素劃分為5個貨運港區(qū)和1個旅游港區(qū)，分別為吳興港區(qū)、南潯港區(qū)、長興港區(qū)、德清港區(qū)、安吉港區(qū)和太湖旅游港區(qū)。湖州港港區(qū)規(guī)劃岸線總長72.7 km，其中：已利用岸線長度為53.0 km，規(guī)劃利用岸線長度為19.7 km。在港區(qū)規(guī)劃利用岸線資源中，公共碼頭岸線長度為9.3 km，臨港工業(yè)碼頭岸線長度為8.8 km，支持系統(tǒng)岸線長度為1.0 km，旅游碼頭岸線長度為0.6 km。[1]從2019年湖州港主要貨運港區(qū)岸線資源利用情況（見表1）來看，各港區(qū)每百米岸線貨物吞吐量差異較大，其中：安吉港區(qū)和長興港區(qū)每百米岸線貨物吞吐量較高，超過40.0萬t;南潯港區(qū)每百米岸線貨物吞吐量最低，只有9.9萬t。

1.1.2 航道岸線資源利用情況

湖州市境內(nèi)共有內(nèi)河航道120條，通航總里程為 ，高等級航道通航里程及其占比均位居全省前列，其中：Ⅲ級航道105.9 km，Ⅳ級航道210.5 km， Ⅴ級航道89.4 km，Ⅵ級航道185.0 km，Ⅶ級航道115.4 km，Ⅶ級以下航道473.3 km;Ⅳ級及以上高等級航道通航里程達到316.4 km，占航道通航總里程的比例為26.8%。經(jīng)過“十五”和“十一五”期間的大力建設(shè)，湖州港形成以京杭運河、長湖申線、湖嘉申線、杭湖錫線、東宗線、東苕溪和梅湖線等7條骨干航道為主的高等級航道網(wǎng)絡(luò)，骨干航道岸線資源相對充足，發(fā)展空間較大（見表2）。

1.2 杭州港岸線資源利用情況

杭州港位于長江三角洲南翼和浙江省東北部。作為我國水運事業(yè)的發(fā)祥地之一，杭州港既是浙江省“一體兩翼多聯(lián)”港口格局的重要組成部分，也是杭州市和浙江省重要的綜合交通運輸樞紐。杭州港主要貨運港區(qū)為錢塘港區(qū)、蕭山港區(qū)和余杭港區(qū)，為杭州市及其周邊地區(qū)提供大宗物資運輸、口岸物流和城市貨運分撥等服務(wù)。2019年杭州港完成貨物吞吐量1.4億t，在全國內(nèi)河港口中排名第七位，在浙江省內(nèi)河港口中排名首位。

杭州市內(nèi)河航道分為天然航道、潮汐航道、庫區(qū)航道和湖泊航道等，呈現(xiàn)多樣化特點，并形成“東北成網(wǎng)、中間成線、西南成塊”的基本格局。[2]杭州市境內(nèi)現(xiàn)有定級航道239 條，通航總里程為2 006 km，其中：Ⅳ級航道413 km，Ⅴ級航道152 km，Ⅴ級至Ⅶ級航道593 km，準(zhǔn)Ⅶ級航道535公里;Ⅴ級以上航道規(guī)劃港口岸線 59.4 km，實際利用岸線25.5 km，利用率為42.9%。杭州市骨干航道岸線資源利用情況見表3。

1.3 蘇州港岸線資源利用情況

蘇州港地處長江入?？谘屎淼貛?，背靠蘇錫常地區(qū)，東南方向緊鄰上海，是長江三角洲地區(qū)重要的交通樞紐。2002年，蘇州市按照“一城一港一政”的港口體制改革原則，將原張家港港、常熟港和太倉港三港合一組建為蘇州港。2019年蘇州港完成貨物吞吐量5.2億t，在全國內(nèi)河港口中排名首位。

蘇州港長江主江岸線和洲島岸線總長約，其中：主江岸線全長約139.9 km（見表4），洲島（雙山島）岸線長約16.8 km。蘇州港共規(guī)劃港口岸線91.7 km，目前已開發(fā)利用43.0 km，預(yù)留港口岸線24.1 km。蘇州港岸線資源開發(fā)利用具有以下特點：（1）碼頭泊位主要沿蘇南運河、申張線、蘇申內(nèi)港線、楊林塘、長湖申線、太浦河、白茆塘、錫十一圩線、蘇虞線等干線航道分布;（2）碼頭多為貨主碼頭，作業(yè)貨種以礦建材料、煤炭、水泥熟料、鋼鐵和非金屬礦石等大宗散貨為主;（3）大型物流企業(yè)公共碼頭建設(shè)持續(xù)推進，但碼頭分布總體仍然較為散亂，并且利用效率不高。

2 湖州港岸線資源利用轉(zhuǎn)型發(fā)展措施

（1）持續(xù)開展非法碼頭治理行動。近年來，湖州市交通、環(huán)保、發(fā)改、建設(shè)和國土等地方政府部門相互配合，按照“關(guān)閉淘汰一批、整治提升一批、規(guī)劃建設(shè)一批”的原則，持續(xù)開展非法碼頭治理行動。2017―2019年，全市累計關(guān)閉各類非法碼頭和臨河裝卸點共計167座（包括拆除后又反彈出現(xiàn)的非法碼頭和臨河裝卸點），其中：吳興區(qū)25座，南潯區(qū)82座，湖州開發(fā)區(qū)4座，德清縣7座，長興縣43座，安吉縣6座，共計拆除非法泊位203個。

（2）深入推進港口去產(chǎn)能、調(diào)結(jié)構(gòu)。近年來，湖州市港航管理部門通過設(shè)施補償、轉(zhuǎn)產(chǎn)獎勵等措施，引導(dǎo)碼頭企業(yè)退出市場，深入推進港口去產(chǎn)能、調(diào)結(jié)構(gòu)。例如：湖州南方物流有限公司碼頭建成后，小浦作業(yè)區(qū)原有的散貨碼頭作業(yè)能力過剩;鑒于此，湖州市港航管理部門開展小浦地區(qū)碼頭專項治理工作，2017年共關(guān)閉長興縣18座散貨碼頭，涉及52個生產(chǎn)泊位，使相關(guān)港區(qū)年貨物通過能力減少萬t，從而有效改善小浦作業(yè)區(qū)的碼頭結(jié)構(gòu)。

（3）積極推動臨港物流平臺向?qū)I(yè)化和集約化方向發(fā)展?！笆濉币詠恚菔屑涌焱七M內(nèi)河集疏運體系建設(shè)，積極發(fā)展“碼頭+物流園區(qū)”模式的臨港物流平臺，依托港口建設(shè)投資建成德清臨杭物流園碼頭、德清多功能港區(qū)碼頭、浙江長興捷通物流有限公司碼頭、湖州南方物流有限公司碼頭、華能長興電廠碼頭、湖州鐵公水綜合物流園碼頭等一批大型公共碼頭和專業(yè)化碼頭，從而推動臨港物流平臺向?qū)I(yè)化、集約化、規(guī)模化方向發(fā)展。以湖州南方物流有限公司碼頭為例：該碼頭一期項目投資5億元，建成目前國內(nèi)最長的22 km耐高溫帶式輸送機系統(tǒng)，年運量達1 050萬t，每天減少運輸車輛往返約車次，全年可節(jié)約燃油2 026 t，減少尾氣排放;在此基礎(chǔ)上，湖州南方物流有限公司繼續(xù)投資2.2億元啟動二期項目，建設(shè)從安徽廣德南方水泥有限公司至長興縣煤山鎮(zhèn)的長距離輸送機系統(tǒng)，并使二期項目與一期項目聯(lián)網(wǎng)，形成跨省水泥物料全電物流輸送帶，年輸送能力達600萬t。

3 湖州港岸線資源利用存在的主要問題

（1）部分岸線資源利用效率不高。近年來，湖州市城市建設(shè)步伐加快，臨港產(chǎn)業(yè)開發(fā)提速，經(jīng)濟社會發(fā)展環(huán)境發(fā)生較大變化。雖然湖州市積極推行岸線資源集約化利用策略，關(guān)停淘汰了一批小散亂碼頭，但由于湖州港貨主碼頭占比較高，加之公共碼頭和貨主碼頭未能集中布置，導(dǎo)致岸線資源利用仍然存在分散、雜亂的問題。與杭州港和蘇州港相比，湖州港航道岸線利用率和每百米岸線貨物吞吐量偏低，部分優(yōu)越岸線沒有得到科學(xué)有效利用。

（2）港口岸線與陸域用地的統(tǒng)籌性不強。在引進港口物流、臨港工業(yè)等涉岸項目的過程中，存在當(dāng)?shù)貒痢⒁?guī)劃、交通、水利等政府部門多頭管理的現(xiàn)象。出于招商引資的需要，各港區(qū)所在地政府在港區(qū)功能定位、岸線使用和碼頭布局等方面的管理思路往往比較粗放，導(dǎo)致“線地”矛盾突出，造成部分港口岸線被市政設(shè)施和臨河企業(yè)占用、前方岸線未批而后方陸域用地已“名花有主”、岸線深水淺用等問題，對港城統(tǒng)籌規(guī)劃和長遠發(fā)展產(chǎn)生不利影響。

（3）岸線使用退出機制缺失。當(dāng)前湖州港岸線使用準(zhǔn)入門檻較低，并且缺乏相應(yīng)的退出機制。除了個別企業(yè)因無法克服的原因而不得不申請注銷岸線使用權(quán)外，大部分岸線資源處于“一旦獲得即永遠使用”的境地。由于缺乏岸線使用證年檢或換證等規(guī)定，部分企業(yè)在關(guān)停并轉(zhuǎn)后，雖然不再需要使用岸線，但仍持有岸線使用證。岸線使用退出機制的缺失導(dǎo)致地方政府對岸線收回及后續(xù)處置缺乏主動權(quán)，從而直接影響岸線資源效能的充分發(fā)揮。

4 完善湖州港岸線資源利用的對策建議

（1）提高泊位利用率，推動貨主碼頭向公共集裝箱碼頭轉(zhuǎn)型發(fā)展。隨著腹地經(jīng)濟和內(nèi)河航運的發(fā)展，在運輸船舶標(biāo)準(zhǔn)化和大型化趨勢下，應(yīng)積極推動湖州港貨主碼頭向公共集裝箱碼頭轉(zhuǎn)型發(fā)展，具體措施如下：第一，支持作業(yè)能力富余的貨主碼頭提供公共物流服務(wù)，鼓勵公共碼頭與貨主碼頭、貨主碼頭與貨主碼頭之間開展合作經(jīng)營;第二，加大技術(shù)創(chuàng)新力度，應(yīng)用新技術(shù)和新工藝，優(yōu)化裝卸作業(yè)流程，提高碼頭作業(yè)效率;第三，依托上海港和寧波舟山港等沿海樞紐港，延伸、配置岸線資源，完善支線運輸網(wǎng)絡(luò)，共享長江三角洲區(qū)域一體化政策紅利。

（2）協(xié)調(diào)相關(guān)政府部門，建立涉岸線項目聯(lián)合審查制度。岸線資源是港口發(fā)展的重要保障，要嚴格控制利用岸線前方水域和后方陸域，保障岸線開發(fā)的基本條件。統(tǒng)一協(xié)調(diào)岸線開發(fā)管理部門，加強岸線開發(fā)管理部門之間以及岸線開發(fā)管理部門與城市規(guī)劃等部門之間的溝通協(xié)調(diào)，提升岸線開發(fā)利用與城市布局和產(chǎn)業(yè)規(guī)劃的協(xié)調(diào)度。提升資源整合能力，推動實現(xiàn)岸線資源利用規(guī)模化、集約化和專業(yè)化，提高岸線利用效率。

（3）建立動態(tài)管理系統(tǒng)，對岸線使用準(zhǔn)入和退出實施有效管理。在收集相關(guān)數(shù)據(jù)的基礎(chǔ)上，借助計算機輔助管理和衛(wèi)星遙感測繪技術(shù)以及現(xiàn)有的城市測繪資料，建立以港口岸線平面圖和數(shù)據(jù)庫為主的港口岸線信息系統(tǒng)，從而使相關(guān)部門全面掌握港口岸線分布和使用的基本情況。此外，推廣應(yīng)用新技術(shù)、新材料和新工藝，提高港口裝備科技含量，實現(xiàn)碼頭、物流與口岸運作服務(wù)一體化、智能化和自動化。

參考文獻：

[1] 湖州市港航管理中心. 湖州港總體規(guī)劃（2018―2035年）[R]. 湖州：湖州市港航管理中心，2018：5-6.

[2] 杭州市交通運輸管理服務(wù)中心. 杭州港總體規(guī)劃（2020―2035年）[R]. 杭州：杭州市交通運輸管理服務(wù)中心，2020：16-17.

（編輯：張敏 收稿日期：2021-02-02）