宋國(guó)棟，錢勇生，曾俊偉，廣曉平

（蘭州交通大學(xué) 交通運(yùn)輸學(xué)院，甘肅 蘭州 730070)

0 引言

鐵路網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性研究是衡量城市經(jīng)濟(jì)、人口及可達(dá)性格局演變的重要方面，西北地區(qū)鐵路網(wǎng)絡(luò)是我國(guó)鐵路網(wǎng)絡(luò)的重要組成部分，其可達(dá)性對(duì)國(guó)土空間開發(fā)和區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展有重要影響。

自Hansen[1]首次界定可達(dá)性概念后，很多學(xué)者對(duì)可達(dá)性的研究?jī)?nèi)容不斷深化，研究范式不斷豐富，逐漸形成多視角、多層次、理論與實(shí)證、定性與定量相結(jié)合的研究體系。學(xué)者們最初單一地把可達(dá)性指標(biāo)作為他們的研究方向。馮長(zhǎng)春、鐘業(yè)喜、朱思源、王明慧[2-5]計(jì)算高速鐵路開通前后，城市之間的平均旅行時(shí)間、加權(quán)平均時(shí)間、日可達(dá)性等指標(biāo)，利用這些可達(dá)性值分析城市的可達(dá)性規(guī)律變化。之后，學(xué)者們將城市可達(dá)性與經(jīng)濟(jì)聯(lián)系起來。孟德友、王英杰、馬愛葵等[6-8]把城市經(jīng)濟(jì)與可達(dá)性聯(lián)系起來進(jìn)行研究，探討鐵路網(wǎng)建設(shè)對(duì)區(qū)域可達(dá)性和城市經(jīng)濟(jì)潛力的影響。后來，學(xué)者們通過社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析方法研究鐵路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)和城市空間結(jié)構(gòu)之間的內(nèi)在關(guān)聯(lián)。鐘業(yè)喜、郭倩倩、方大春[9-11]運(yùn)用社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析法分別從全國(guó)、西北地區(qū)、長(zhǎng)三角城市群角度分析地域組織模式和鐵路網(wǎng)絡(luò)之間的發(fā)展規(guī)律?？偟膩碚f，大多數(shù)研究偏向于可達(dá)性量化指標(biāo)選取的多樣化以及與城市網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的研究，同時(shí)相關(guān)研究的范圍主要集中于東中部地區(qū)。

隨著西部大開發(fā)戰(zhàn)略的深入實(shí)施，綜合交通運(yùn)輸體系建設(shè)成為西部地區(qū)交通發(fā)展的重點(diǎn)。新型城鎮(zhèn)化發(fā)展，要求在完善西部地區(qū)綜合交通運(yùn)輸體系的基礎(chǔ)上，實(shí)現(xiàn)交通一體化；“一帶一路”倡議使得西部城市互聯(lián)互通成為西部地區(qū)交通建設(shè)的新目標(biāo)。西北地區(qū)鐵路建設(shè)作為西部地區(qū)交通發(fā)展的重要組成部分，在國(guó)家政策疊加效應(yīng)的加持下，得到了快速發(fā)展，同時(shí)也發(fā)揮著巨大作用，持續(xù)改變著西北城市間的可達(dá)性格局和社會(huì)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)。因此，綜合運(yùn)用可達(dá)性潛力模型和社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析法，分析“十一五”至“十三五”時(shí)期西北地區(qū)鐵路網(wǎng)絡(luò)的演進(jìn)趨勢(shì)，以及沿線城市可達(dá)性格局的發(fā)展特征，為西北地區(qū)區(qū)域經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供借鑒和參考。

1 研究方法

交通網(wǎng)絡(luò)的評(píng)價(jià)指標(biāo)中，可達(dá)性是一項(xiàng)綜合性指標(biāo)?？臻g可達(dá)性是指從某一給定區(qū)位通過特定的交通方式到達(dá)目的地的通達(dá)便利程度，反映出發(fā)地與目的地經(jīng)濟(jì)社會(huì)聯(lián)系的潛在發(fā)展機(jī)會(huì)與能力。可達(dá)性空間格局在空間上呈現(xiàn)顯著的空間集聚化特征和等級(jí)差異化特征，可以使用“核心－邊緣”模式來描述其空間特征變化。鐵路作為西北地區(qū)重要的交通基礎(chǔ)設(shè)施，在一定程度上，引領(lǐng)西北地區(qū)可達(dá)性空間格局的演進(jìn)，因此分別采用可達(dá)性潛力模型和社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析模型研究西北地區(qū)可達(dá)性格局的演變特征和可達(dá)性變化對(duì)城市中心度的影響。

（1）可達(dá)性潛力模型。一定時(shí)間內(nèi)，采用某種交通工具形成位移的能力被稱為可達(dá)性，可以用來評(píng)估交通網(wǎng)絡(luò)優(yōu)劣程度?？蛇_(dá)性潛力公式如下，計(jì)算結(jié)果越大說明該城市的交通越便利。

式中：PAi為城市i的可達(dá)性潛力值；Mj為城市j的城市質(zhì)量；Tij為城市i，j之間鐵路旅行時(shí)間，min；Pi為城市i的人口數(shù)，萬人；GDPi為城市i的國(guó)內(nèi)生產(chǎn)總值，億元；α為節(jié)點(diǎn)城市的出行摩擦系數(shù)，反映時(shí)空阻隔對(duì)任意兩節(jié)點(diǎn)城市之間的可達(dá)性關(guān)系的影響程度[12]。為消除由于指標(biāo)間不同量綱及數(shù)量級(jí)帶來的計(jì)算誤差，利用極差法對(duì)數(shù)據(jù)進(jìn)行標(biāo)準(zhǔn)化處理。

（2）社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析模型。西北地區(qū)鐵路網(wǎng)絡(luò)隨著“十一五”至“十三五”規(guī)劃實(shí)施，其整體變化情況可以通過社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析中的網(wǎng)絡(luò)密度來刻畫，網(wǎng)絡(luò)密度反應(yīng)鐵路網(wǎng)內(nèi)各城市之間聯(lián)系的緊密程度，公式如下。

式中：D為網(wǎng)絡(luò)密度；n為整個(gè)網(wǎng)絡(luò)內(nèi)實(shí)際存在的關(guān)系數(shù)，通過鐵路互相連通的兩城市稱為一個(gè)關(guān)系數(shù)；N為整個(gè)網(wǎng)絡(luò)內(nèi)存在的節(jié)點(diǎn)數(shù)，即城市數(shù)量。

2 西北地區(qū)鐵路網(wǎng)可達(dá)性分析

研究區(qū)域?yàn)槲鞅钡貐^(qū)，包括陜西、甘肅、青海、寧夏及新疆5個(gè)省(自治區(qū))。為使研究過程更有針對(duì)性，研究結(jié)論更精確，以區(qū)域內(nèi)的市(州)為基本單元。時(shí)間斷面選取2014年、2017年和2022年。2014年和2017年最短旅行時(shí)間來自鐵路12306官方網(wǎng)站；2022的最短旅行時(shí)間以《鐵路“十三五”發(fā)展規(guī)劃》為依據(jù)，通過測(cè)算車站間的距離，再用距離除以高速鐵路(運(yùn)營(yíng)速度200 km/h)和普速鐵路(運(yùn)營(yíng)速度120 km/h)的運(yùn)營(yíng)速度加上停站時(shí)間計(jì)算而得。2014年和2017年的人口、GDP等數(shù)據(jù)來源于2015—2019年《中國(guó)統(tǒng)計(jì)年鑒》《中國(guó)城市統(tǒng)計(jì)年鑒》，以及西部地區(qū)各省(自治區(qū)、直轄市)統(tǒng)計(jì)年鑒及發(fā)展公報(bào)；2022年的人口、GDP等數(shù)據(jù)是通過計(jì)算2015—2019年各數(shù)據(jù)的平均增長(zhǎng)率，然后再乘以2019年各數(shù)據(jù)測(cè)算得到。

2.1 “十一五”“十二五”時(shí)期西北地區(qū)可達(dá)性對(duì)比分析

通過計(jì)算不同時(shí)期西北地區(qū)各個(gè)城市的可達(dá)性潛力值，再對(duì)比分析不同時(shí)期可達(dá)性潛力值的變化，從而得到西北地區(qū)空間可達(dá)性格局的演變特征?！笆晃濉薄笆濉睍r(shí)期西北地區(qū)鐵路網(wǎng)可達(dá)性潛力值變化對(duì)比如圖1所示。

“十一五”時(shí)期，鐵路建設(shè)的重點(diǎn)是提高全國(guó)鐵路覆蓋率。交通基礎(chǔ)設(shè)施的建設(shè)投資額達(dá)7萬億元，約為上一時(shí)期投資的2倍，迅速增長(zhǎng)的鐵路建設(shè)投資改變了鐵路發(fā)展滯后的局面。經(jīng)過計(jì)算，西北地區(qū)的鐵路可達(dá)性潛力平均值為3.48，西安、蘭州、西寧、銀川和烏魯木齊的可達(dá)性潛力值分別為36，7，3，5，4，這一時(shí)期鐵路集中在東中部地區(qū)建設(shè)，西北地區(qū)的鐵路發(fā)展較薄弱。從圖1可以發(fā)現(xiàn)，陜西省各市可達(dá)性潛力值整體上比西北地區(qū)其他城市要高，西北地區(qū)鐵路網(wǎng)格局總體上呈現(xiàn)以各自省會(huì)城市為核心的“核心－邊緣”單核模式。

隨著新型城鎮(zhèn)化發(fā)展實(shí)施，西北地區(qū)成為國(guó)家鐵路建設(shè)規(guī)劃的落腳點(diǎn)，打通西北地區(qū)各省內(nèi)部銜接及與外部連接的通道，極大地提升了西北地區(qū)各省的鐵路可達(dá)性?！笆濉睍r(shí)期西北地區(qū)鐵路可達(dá)性平均值達(dá)到了8.23，較上一時(shí)期翻了一番，西安、蘭州、西寧、銀川和烏魯木齊的可達(dá)性潛力值分別為69，13，10，5，7。對(duì)比發(fā)現(xiàn)，陜西省西安市可達(dá)性潛力值提升較大，主要是由于西寶(西安北—寶雞南)、大西(大同南—西安北)、西成(西安北—成都東)等高速鐵路和關(guān)中城際鐵路網(wǎng)的部分路段的建設(shè)。與此同時(shí)，蘭合鐵路(蘭州—合作)實(shí)現(xiàn)甘肅省甘南藏族自治州鐵路的從無到有，青海省海北藏族自治州的海晏、門源和哈爾蓋等地也相繼開通鐵路，蘭新高速鐵路(蘭州西—烏魯木齊)全線開通運(yùn)營(yíng)后，海東市也進(jìn)入高速鐵路時(shí)代，從圖1中可以看出這些地區(qū)在可達(dá)性潛力值變化率上發(fā)生了飛躍性的變化，此時(shí)期西北地區(qū)鐵路網(wǎng)開始互聯(lián)互通，“十二五”時(shí)期與“十一五”時(shí)期相比平均旅行時(shí)間壓縮了9.9%，區(qū)域可達(dá)性逐漸均衡化，西北地區(qū)鐵路網(wǎng)格局總體上呈現(xiàn)為以各省省會(huì)城市為核心，周邊城市為次核心的“核心－邊緣”多核模式。

圖1 “十一五”“十二五”時(shí)期西北地區(qū)鐵路網(wǎng)可達(dá)性潛力值變化對(duì)比圖Fig.1 Comparison among accessibility variations in railway networks in Northwest China during the 11th and 12th Five-Year Plan periods

2.2 “十二五”“十三五”時(shí)期西北地區(qū)可達(dá)性對(duì)比分析

經(jīng)過“十二五”時(shí)期的過渡，“十三五”規(guī)劃開始完善現(xiàn)代綜合交通運(yùn)輸體系，建設(shè)和完善全國(guó)鐵路網(wǎng)。我國(guó)城鎮(zhèn)化發(fā)展也要求大力發(fā)展城際鐵路、市郊鐵路，在既有線的基礎(chǔ)之上開行城際列車，為旅客提供多樣化的交通出行方式選擇。在此背景下，“十三五”期間規(guī)劃的渝西高速鐵路(重慶—西安)、蘭渝高速鐵路(蘭州—重慶)、銀西高速鐵路(西安北—銀川)等，旨在重點(diǎn)完善優(yōu)化西北地區(qū)鐵路網(wǎng)絡(luò)。“十二五”“十三五”時(shí)期西北地區(qū)鐵路網(wǎng)可達(dá)性潛力值變化對(duì)比如圖2所示?！笆濉睍r(shí)期西北地區(qū)的鐵路平均可達(dá)性潛力值為16.92，西安、蘭州、西寧、銀川和烏魯木齊的可達(dá)性潛力值分別為100，25，17，23，10?！笆濉睍r(shí)期與“十二五”時(shí)期相比，各省會(huì)城市的可達(dá)性雖呈上升趨勢(shì)，但上升的趨勢(shì)并不是很明顯?？蛇_(dá)性變化率較大的城市銅川、慶陽、吳忠、塔城實(shí)現(xiàn)了鐵路的從無到有，是該時(shí)期鐵路網(wǎng)規(guī)劃的受益者。隨著“十三五”鐵路規(guī)劃的實(shí)施，銀西高速鐵路、蘭合鐵路、包蘭鐵路(包頭—蘭州)、西平鐵路(西安—平?jīng)?、敦格鐵路(敦煌—格爾木)相繼通車，給西北地區(qū)城市的可達(dá)性再次帶來提升，“十三五”時(shí)期與“十二五”時(shí)期相比，平均旅行時(shí)間壓縮了17.8%，城市之間的聯(lián)系再次加強(qiáng)，為鐵路沿線城市的發(fā)展提供了更多的機(jī)遇，西北地區(qū)鐵路網(wǎng)格局正在形成貫穿西北地區(qū)的大通道“走廊”形態(tài)。

圖2 “十二五”“十三五”時(shí)期西北地區(qū)鐵路網(wǎng)可達(dá)性潛力值變化對(duì)比圖Fig.2 Comparison among accessibility variations in railway networks in Northwest China during the 12th and 13th Five-Year Plan periods

3 社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析

3.1 基于社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析的城市可達(dá)性分析

基于西北地區(qū)鐵路網(wǎng)絡(luò)可達(dá)性數(shù)值(發(fā)車頻次)，運(yùn)用社會(huì)網(wǎng)絡(luò)分析法，分析“十一五”到“十三五”期間鐵路建設(shè)對(duì)西北地區(qū)城市中心度的影響。

（1）“十一五”時(shí)期西北地區(qū)鐵路網(wǎng)絡(luò)中的“核心城市”少于“邊緣城市”。隨著經(jīng)濟(jì)社會(huì)的發(fā)展，城鄉(xiāng)之間的差距在日益擴(kuò)大，為縮小這一差距，必須深入推進(jìn)城鄉(xiāng)一體化的發(fā)展戰(zhàn)略。鐵路作為一種快速、高效的交通方式，對(duì)帶動(dòng)城鄉(xiāng)之間的發(fā)展、促進(jìn)城鄉(xiāng)之間的交流、推動(dòng)城鄉(xiāng)一體化發(fā)展發(fā)揮了重要作用?！笆晃濉睍r(shí)期西北地區(qū)城市核心邊緣結(jié)構(gòu)如圖3所示。圖中每個(gè)方塊代表一個(gè)城市，方塊面積越大代表中心度越大，對(duì)其他城市的引力也越大。由于西北地區(qū)交通運(yùn)輸配套設(shè)施不夠完善，交通運(yùn)輸設(shè)施投資相對(duì)缺乏，“十一五”時(shí)期西北地區(qū)各城市鐵路發(fā)車頻次僅為1.4608次?！笆晃濉睍r(shí)期城市可達(dá)性格局是明顯的“核心－邊緣”模式，核心城市西安、咸陽、寶雞、蘭州等都是隴海線(蘭州—連云港)的沿線城市，邊緣城市數(shù)量明顯多于核心城市數(shù)量。

圖3 “十一五”時(shí)期西北地區(qū)城市核心邊緣結(jié)構(gòu)Fig.3 Urban core edge structure in Northwest China during the 11th Five-Year Plan period

（2）“十二五”時(shí)期鐵路網(wǎng)絡(luò)中的“核心城市”大幅度增加。經(jīng)過“十一五”時(shí)期的發(fā)展，西北地區(qū)綜合交通運(yùn)輸網(wǎng)骨架初步形成，西北地區(qū)交通基礎(chǔ)設(shè)施的發(fā)展突飛猛進(jìn)，鐵路營(yíng)運(yùn)里程增加 8000 km?！笆濉币?guī)劃要求全面提升內(nèi)陸開放型經(jīng)濟(jì)發(fā)展和沿邊開發(fā)開放水平，建設(shè)成蘭鐵路(成都—蘭州)擴(kuò)能區(qū)際干線，以及西成高速鐵路、西蘭高速鐵路(蘭州—西安)?！笆濉睍r(shí)期西北地區(qū)城市核心邊緣結(jié)構(gòu)如圖4所示。“十二五”時(shí)期西北地區(qū)各城市鐵路發(fā)車頻次上升到2.5581次，這一時(shí)期的西北地區(qū)交通運(yùn)輸發(fā)展速度快，國(guó)家投資力度較大，效果也相對(duì)明顯。隨著蘭新高速鐵路、西渝高速鐵路通車，庫格鐵路(庫爾勒—格爾木)、太中銀鐵路(太原—中衛(wèi)—銀川)、西平鐵路(西安—平?jīng)?等一批國(guó)鐵干線和地方鐵路的建成，與“十一五”時(shí)期對(duì)比，海東、甘南、隴南、石嘴山、伊寧、喀什、阿圖什地區(qū)依托鐵路建設(shè)演變成為核心城市，核心城市數(shù)量增加為26個(gè)，邊緣城市數(shù)量和核心城市的數(shù)量幾乎持平，此時(shí)期城鄉(xiāng)之間的鐵路得到極大發(fā)展，縮短了城鄉(xiāng)距離，拉動(dòng)了城鄉(xiāng)一體化發(fā)展。

圖4 “十二五”時(shí)期西北地區(qū)城市核心邊緣結(jié)構(gòu)Fig.4 Urban core edge structure in Northwest China during the 12th Five-Year Plan period

（3）“十三五”時(shí)期鐵路網(wǎng)絡(luò)中的“核心城市”超過“邊緣城市”。經(jīng)過“十二五”時(shí)期的鐵路建設(shè)，西部地區(qū)新建鐵路1.5萬km，城鄉(xiāng)統(tǒng)籌和新型城鎮(zhèn)化建設(shè)得到極大發(fā)展，但交通基礎(chǔ)設(shè)施仍是西北地區(qū)發(fā)展的薄弱環(huán)節(jié)，西部大開發(fā)和“十三五”規(guī)劃等國(guó)家政策中提出繼續(xù)加強(qiáng)交通基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，這從根本上提升了西北地區(qū)綜合運(yùn)輸保障能力?！笆濉睍r(shí)期西北地區(qū)城市核心邊緣結(jié)構(gòu)如圖5所示?！笆濉睍r(shí)期西北地區(qū)各城市鐵路發(fā)車頻次提升為2.7511次，銀西高速鐵路、蘭渝鐵路、蘭合鐵路的相繼建成，使整個(gè)西北地區(qū)鐵路網(wǎng)形成一定規(guī)模，慶陽、銅川、塔城、吳忠加入核心城市行列。和“十二五”對(duì)比，核心城市的數(shù)量增加為34個(gè)，核心城市的數(shù)量達(dá)到邊緣城市數(shù)量的2倍，城鄉(xiāng)差距進(jìn)一步縮短?！笆濉逼陂g，西安、蘭州、西寧和漢中相繼建設(shè)高速鐵路，中心度變化最大?！笆濉币?guī)劃的銀西高速鐵路建成后，慶陽、銅川、吳忠和塔城的城市中心度也將大幅提升。

圖5 “十三五”時(shí)期西北地區(qū)城市核心邊緣結(jié)構(gòu)Fig.5 Urban core edge structure in Northwest China during the 13th Five-Year Plan period

3.2 “十一五”至“十三五”部分城市中心度變化趨勢(shì)

依照時(shí)間發(fā)展順序，基于可達(dá)性潛力值對(duì)西北地區(qū)城市中心度變化進(jìn)行縱向?qū)Ρ戎螅賹ⅰ笆晃濉敝痢笆濉逼陂g西北地區(qū)城市中心度變化較大的城市，按照中心度值從高到低的順序進(jìn)行排列和橫向?qū)Ρ取Ｒ廊贿x取2014年、2017年和2022年的數(shù)據(jù)進(jìn)行對(duì)比。城市中心度變化如圖6所示。

圖6 城市中心度變化Fig.6 Variations of urban centrality

由圖6可知，“十一五”時(shí)期西北地區(qū)城市中心度整體偏低，部分地區(qū)城市中心度為0，表示這一時(shí)期該城市未開通鐵路。隨著“一帶一路”倡議和西北地區(qū)新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略的實(shí)施，“十二五”時(shí)期是西北地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的高潮期，漢中、隴南、甘南等城市的中心度提升明顯?！笆濉睍r(shí)期是西北地區(qū)基礎(chǔ)設(shè)建設(shè)的完善期，銀西高速鐵路是這一時(shí)期的關(guān)鍵項(xiàng)目，項(xiàng)目竣工后，沿線城市的可達(dá)性和中心度將發(fā)生質(zhì)變。

4 結(jié)論與建議

西部大開發(fā)以來，尤其是“十二五”至“十三五”規(guī)劃期間，西部地區(qū)鐵路建設(shè)成為全國(guó)鐵路建設(shè)的重點(diǎn)，西北地區(qū)的鐵路路網(wǎng)密度和干線等級(jí)不斷提升，西北地區(qū)可達(dá)性格局得到極大改善，中心城市的引力進(jìn)一步增加?！笆晃濉睍r(shí)期西北地區(qū)的鐵路網(wǎng)格局是以省會(huì)為中心的單核心形態(tài)；“十二五”時(shí)期城市之間可達(dá)性差異縮小，鐵路網(wǎng)格局形成多核心形態(tài)；在“十三五”時(shí)期，這兩者結(jié)合演變?yōu)椤昂诵?走廊”形態(tài)。與此同時(shí)，隨著鐵路網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)的完善，社會(huì)網(wǎng)絡(luò)結(jié)構(gòu)中核心城市的數(shù)量也慢慢超越了邊緣城市的數(shù)量。各種政策疊加效應(yīng)的影響下，鐵路建設(shè)將更好地帶動(dòng)西北地區(qū)交通網(wǎng)絡(luò)的協(xié)調(diào)發(fā)展，為了使西北城市能夠更好地融入到“一帶一路”倡議、西部大開發(fā)和新型城鎮(zhèn)化戰(zhàn)略發(fā)展當(dāng)中，根據(jù)對(duì)可達(dá)性潛力和城市引力的分析，提出以下西北地區(qū)鐵路建設(shè)建議，以期為相關(guān)交通部門提供借鑒。

（1）鞏固核心城市的支撐點(diǎn)地位，增強(qiáng)核心城市的輻射帶動(dòng)作用。通過對(duì)城市可達(dá)性與中心度的計(jì)算結(jié)果，可以看出可達(dá)性與中心度基本呈正相關(guān)關(guān)系，可達(dá)性好的城市中心度也相對(duì)較高。為把西寧、銀川、烏魯木齊、蘭州、西安建設(shè)成為西部現(xiàn)代化中心、支撐絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的重要節(jié)點(diǎn)城市，應(yīng)繼續(xù)提高這些城市的鐵路可達(dá)性，提高中心城市對(duì)周圍區(qū)域的輻射帶動(dòng)作用，依托鐵路發(fā)掘核心城市潛能，拓展對(duì)外經(jīng)濟(jì)聯(lián)系，推進(jìn)區(qū)域一體化發(fā)展，為絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶的高效建設(shè)及科學(xué)發(fā)展提供交通基礎(chǔ)設(shè)施保障。

（2）依托“走廊”形態(tài)鐵路交通設(shè)施，推動(dòng)西北地區(qū)城鄉(xiāng)一體化發(fā)展。西北地區(qū)鐵路網(wǎng)逐漸在向一體化的“走廊”方向發(fā)展，鐵路走廊對(duì)西北地區(qū)城鄉(xiāng)一體化的發(fā)展起到重要的推動(dòng)作用，產(chǎn)生的集聚效應(yīng)使沿線城市的整體性進(jìn)一步加強(qiáng)。鐵路沿線小城市應(yīng)因地制宜發(fā)展旅游、生態(tài)服務(wù)等特色產(chǎn)業(yè)，以鐵路干線作為產(chǎn)業(yè)集聚和發(fā)展軸線，加速城鄉(xiāng)人流、物流和信息流等的集聚與自由流動(dòng)，實(shí)現(xiàn)城鄉(xiāng)基礎(chǔ)設(shè)施的一體化建設(shè)，帶動(dòng)周邊農(nóng)村經(jīng)濟(jì)發(fā)展，從而改善鄉(xiāng)村生存空間質(zhì)量，最終形成城鄉(xiāng)共同繁榮的新型城鄉(xiāng)關(guān)系。

（3）擴(kuò)大西北地區(qū)鐵路建設(shè)投資，加快“一帶一路”交通基礎(chǔ)設(shè)施聯(lián)通。“十三五”是西北地區(qū)鐵路基礎(chǔ)設(shè)施發(fā)展的黃金時(shí)期，根據(jù)這一時(shí)期各城市之間的鐵路可達(dá)性潛力值，可以看出區(qū)域之間的聯(lián)通性得到了提升，區(qū)域內(nèi)部“一帶一路”沿線城市的互聯(lián)互通可以加快城市間的經(jīng)濟(jì)文化交流。陜西省應(yīng)加快省內(nèi)高速鐵路網(wǎng)和關(guān)中城際鐵路網(wǎng)的建設(shè)，形成承東啟西、連接南北、高效便捷的立體大通道。甘肅省是“一帶一路”的黃金段，應(yīng)借助鐵路通道優(yōu)勢(shì)，提升天水、武威、酒泉、嘉峪關(guān)的交通樞紐地位，加快國(guó)際物流大通道建設(shè)。青海省應(yīng)合理規(guī)劃省內(nèi)鐵路交通建設(shè)，加快融入“一帶一路”。寧夏應(yīng)以打通交通基礎(chǔ)設(shè)施關(guān)鍵通道和關(guān)鍵節(jié)點(diǎn)為首要任務(wù)，實(shí)現(xiàn)鐵路提速并強(qiáng)化內(nèi)外聯(lián)動(dòng)。新疆作為“一帶一路”上中歐經(jīng)貿(mào)往來的重要節(jié)點(diǎn)，應(yīng)完善鐵路網(wǎng)建設(shè)，提升鐵路運(yùn)輸能力，打造絲綢之路經(jīng)濟(jì)帶核心區(qū)交通樞紐。