毛豐付，徐燕舞，王 琦

（浙江工商大學(xué) 經(jīng)濟(jì)學(xué)院，浙江 杭州 310018)

0 引言

城市軌道交通作為一種承載量大、快捷便利且綠色環(huán)保的公共出行方式，能有效擴(kuò)大城市規(guī)模、促進(jìn)人口流動(dòng)、優(yōu)化產(chǎn)業(yè)布局，為城市經(jīng)濟(jì)發(fā)展提供支撐。2019年中共中央、國務(wù)院印發(fā)的《交通強(qiáng)國建設(shè)綱要》提出到2035年力爭(zhēng)實(shí)現(xiàn)都市區(qū) 1小時(shí)通勤的目標(biāo)。作為當(dāng)前我國“新基建”涉及的重點(diǎn)領(lǐng)域之一，城市軌道交通將在未來幾年呈現(xiàn)投入規(guī)模大、增速穩(wěn)健的趨勢(shì)。

許多研究表明，軌道交通在城市中發(fā)揮著重要作用。梁若冰等[1]運(yùn)用準(zhǔn)實(shí)驗(yàn)方法發(fā)現(xiàn)城市軌道交通的建成直接緩解了較大規(guī)模城市的交通擁堵以及空氣污染。Zhang等[2]的實(shí)證結(jié)果表明，城市軌道交通對(duì)于房?jī)r(jià)有著顯著的正向效應(yīng)。鄒璇等[3]證明了城市軌道交通對(duì)城市創(chuàng)新產(chǎn)出具有顯著的正外部效應(yīng)。孫久文等[4]認(rèn)為城市軌道交通能夠提升城市的聚合能力，提高全要素生產(chǎn)率。李紅昌等[5]研究發(fā)現(xiàn)，城市軌道交通對(duì)于城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)的促進(jìn)效應(yīng)在大城市非常顯著，對(duì)于小城市則不顯著。

從軌道交通對(duì)城市影響的具體路徑來看，劉濤等[6]認(rèn)為城市軌道交通可以實(shí)現(xiàn)城市空間的再開發(fā)和居住點(diǎn)的去中心化，從而擴(kuò)大城市規(guī)模。周耀東等[7]發(fā)現(xiàn)，城市空間的可達(dá)性由于城市軌道交通的建設(shè)而得到改善，推動(dòng)了人口的集聚。另外，孫鐵山等[8]選擇北京城市軌道交通快速擴(kuò)張的2個(gè)階段進(jìn)行考察，發(fā)現(xiàn)城市軌道交通能夠直接引導(dǎo)產(chǎn)業(yè)布局，帶來產(chǎn)業(yè)的向心化集聚?？傊鞘熊壍澜煌軌蚋淖兂鞘幸?guī)模、人口集聚和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，且已有研究表明以上方面都可能影響城市勞動(dòng)生產(chǎn)率。梁婧等[9]使用我國地級(jí)市數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)城市規(guī)模與勞動(dòng)生產(chǎn)率之間呈現(xiàn)一種倒“U”型關(guān)系。郭曉丹等[10]基于中國工業(yè)企業(yè)微觀數(shù)據(jù)，進(jìn)一步得出城市規(guī)模與城市勞動(dòng)生產(chǎn)率的彈性在10.7%左右。城市中人口的集聚有助于提升就業(yè)密度，范劍勇[11]經(jīng)過驗(yàn)證發(fā)現(xiàn)城市勞動(dòng)生產(chǎn)率對(duì)城市就業(yè)密度的彈性達(dá)到8.8%。歐陽博強(qiáng)等[12]基于中國285個(gè)城市的面板數(shù)據(jù)，發(fā)現(xiàn)城市勞動(dòng)生產(chǎn)率與第二產(chǎn)業(yè)、第三產(chǎn)業(yè)增加值之比呈現(xiàn)倒“U”形關(guān)系，驗(yàn)證了毛豐付等[13]的研究結(jié)論。

既有研究為探索城市軌道交通與城市勞動(dòng)生產(chǎn)率的關(guān)系提供了大量指導(dǎo)，但仍存在一定不足?；诖?，一是將城市軌道交通建成看作是一次準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)，運(yùn)用多期雙重差分法進(jìn)行實(shí)證檢驗(yàn)，可以更加準(zhǔn)確地得出城市軌道交通與城市勞動(dòng)生產(chǎn)率之間的因果關(guān)系，克服了可能存在的內(nèi)生性問題；二是結(jié)合集聚經(jīng)濟(jì)原理，將城市軌道交通對(duì)城市勞動(dòng)生產(chǎn)率的影響細(xì)分為3條路徑，使用中介效應(yīng)模型分別進(jìn)行檢驗(yàn)，彌補(bǔ)了作用機(jī)理方面的研究空缺。

1 城市軌道交通對(duì)勞動(dòng)生產(chǎn)率的影響分析

1.1 影響機(jī)制

據(jù)住房和城鄉(xiāng)建設(shè)部與百度聯(lián)合發(fā)布的《2020年度全國主要城市通勤監(jiān)測(cè)報(bào)告》，城市軌道交通覆蓋通勤比重在廣州、上海、深圳等一線大城市超過30%，在濟(jì)南、呼和浩特、哈爾濱等二、三線城市不足5%?？梢?，城市軌道交通在大城市內(nèi)職住空間支撐作用更好，更有效地壓縮了通勤時(shí)間，有助于提高城市的勞動(dòng)生產(chǎn)率。

基于城市軌道交通經(jīng)濟(jì)特性，從集聚經(jīng)濟(jì)理論視角分析城市軌道交通通過城市規(guī)模、人口集聚和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)影響城市勞動(dòng)生產(chǎn)率的3條路徑。城市軌道交通對(duì)城市勞動(dòng)生產(chǎn)率的影響路徑如圖1所示。

圖1 城市軌道交通對(duì)城市勞動(dòng)生產(chǎn)率的影響路徑Fig.1 Impact path of urban rail transit on urban labor productivity

（1）城市軌道交通有助于城市規(guī)模的擴(kuò)大。隨著我國城市人口的不斷增長(zhǎng)，地面交通將不可避免地出現(xiàn)越來越擁堵的通勤高峰，尤其是超大、特大城市。而城市軌道交通能夠擺脫大城市單中心蔓延式擴(kuò)張所帶來的弊端，讓更大范圍內(nèi)居民的居住與工作的時(shí)空關(guān)系實(shí)現(xiàn)平衡。城市軌道交通能大大降低勞動(dòng)力的通勤成本，既可以方便城市郊區(qū)的勞動(dòng)力到城市中心從事高收入工作，提升勞動(dòng)力匹配效應(yīng)，也促使城市中心居住的勞動(dòng)力不斷向城市郊區(qū)遷移以享受低地租，進(jìn)而導(dǎo)致城市空間的持續(xù)擴(kuò)張，促進(jìn)形成職住平衡，對(duì)城市勞動(dòng)生產(chǎn)率的提升產(chǎn)生積極影響。城市軌道交通的大運(yùn)量能夠滿足大城市出行高峰期的高密度集中通勤需求，其較快的運(yùn)行速度能縮短通勤時(shí)間，促進(jìn)大城市集聚經(jīng)濟(jì)邊界的有序擴(kuò)張。此外，由于城市軌道交通系統(tǒng)封閉、專用，能夠滿足大城市高速運(yùn)行的高頻率、準(zhǔn)時(shí)運(yùn)輸要求，且其運(yùn)行較路面交通穩(wěn)定、舒適，能夠?yàn)槿藗儙磔^好的通勤體驗(yàn)，一定程度上可以緩解“大城市病”對(duì)人口的擠出。

（2）城市軌道交通促進(jìn)人口的集聚。一方面，在勞動(dòng)力自由流動(dòng)的情況下，規(guī)模報(bào)酬遞增和市場(chǎng)規(guī)模擴(kuò)大將形成集聚的循環(huán)累積機(jī)制。城市軌道交通的建設(shè)便于人口不斷向高集聚密度的城市集聚，促進(jìn)城市規(guī)模報(bào)酬遞增的微觀基礎(chǔ)的形成，降低特定技能勞動(dòng)力搜尋成本，同時(shí)便于進(jìn)行面對(duì)面交流，獲得知識(shí)溢出產(chǎn)生的學(xué)習(xí)效應(yīng)，提升勞動(dòng)生產(chǎn)率。但在另一方面，人口的過度集聚將導(dǎo)致交通擁堵，抑制勞動(dòng)生產(chǎn)率的提升。城市軌道交通建設(shè)的持續(xù)推進(jìn)則能夠提升城市要素容量，緩解人口集聚對(duì)城市勞動(dòng)生產(chǎn)率造成的負(fù)面效應(yīng)。然而，在規(guī)模較小的城市中，由人口集聚所內(nèi)生的生產(chǎn)率優(yōu)勢(shì)較低，城市軌道交通的發(fā)展將進(jìn)一步降低人口集聚密度，放大對(duì)城市勞動(dòng)生產(chǎn)率的負(fù)向效應(yīng)，即城市軌道交通建設(shè)水平越高，城市勞動(dòng)生產(chǎn)率反而可能越低。

（3）城市軌道交通有利于產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的提升。城市軌道交通增加了生產(chǎn)要素在空間活動(dòng)中的可達(dá)性，大型制造業(yè)可以將廠房轉(zhuǎn)移至城郊，有利于節(jié)省土地租金、降低城市擁擠成本，改善城市空間布局，增加城市人力資本在空間集聚的外部性。同時(shí)，城市軌道交通有利于縮短城市之間的空間距離，從某種程度上緩解服務(wù)產(chǎn)品生產(chǎn)和消費(fèi)在時(shí)空上的同一性缺陷，放松了服務(wù)業(yè)集聚效應(yīng)邊界范圍小的限制，并且能夠?qū)Φ貐^(qū)間資源進(jìn)行整合與共享，為信息的傳遞提供便利，提升勞動(dòng)生產(chǎn)率。然而，城市軌道交通建設(shè)周期長(zhǎng)、投入大，一定程度上影響了政府對(duì)于教育、醫(yī)療等的投資，對(duì)人力資本的積累產(chǎn)生擠出效應(yīng)，抑制技術(shù)創(chuàng)新和知識(shí)溢出帶來的產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)，會(huì)對(duì)城市勞動(dòng)生產(chǎn)率的增長(zhǎng)起到負(fù)向作用。

基于上述討論，提出以下2個(gè)假說：H1——城市軌道交通能促進(jìn)城市勞動(dòng)生產(chǎn)率的提高；H2——城市軌道交通對(duì)于城市勞動(dòng)生產(chǎn)率的促進(jìn)作用在不同規(guī)模的城市間存在異質(zhì)性。

1.2 計(jì)量模型

城市軌道交通建設(shè)的申報(bào)條件由國務(wù)院根據(jù)經(jīng)濟(jì)社會(huì)發(fā)展情況制定，審核過程由國家相關(guān)部門嚴(yán)格把關(guān)。因此，城市軌道交通的建設(shè)可以被當(dāng)作“準(zhǔn)自然實(shí)驗(yàn)”場(chǎng)景，采用雙重差分法檢驗(yàn)城市軌道交通的建成與發(fā)展對(duì)城市勞動(dòng)生產(chǎn)率的影響。由于各城市軌道交通建成年份不盡相同，可以借鑒多期雙重差分法的建模思路，以解決可能存在的內(nèi)生性問題。依據(jù)Ciccone等[14]對(duì)勞動(dòng)生產(chǎn)率的經(jīng)典定義，借鑒柯善咨等[15]引入城市基礎(chǔ)設(shè)施指標(biāo)的方法，最終構(gòu)建多期雙重差分計(jì)量模型如下。

式中：PROit為城市勞動(dòng)生產(chǎn)率；i和t分別表示第i個(gè)城市的第t年；αi為常數(shù)項(xiàng)；METit為城市軌道交通建成的虛擬變量，若城市未建成城市軌道交通取0，反之，則取1；β為系數(shù)，度量城市軌道交通建成對(duì)城市勞動(dòng)生產(chǎn)率的凈影響；Xit為其他控制變量，包括城市規(guī)模(SIZ)、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)(IND)、人口集聚(DEN)、財(cái)政負(fù)擔(dān)(FIN)、外商直接投資(FDI)、其他基礎(chǔ)設(shè)施(INF)和人力資本水平(EDU)；γ為估計(jì)系數(shù)，表示各控制變量的影響估計(jì)量；μi為城市固定效應(yīng)；ηt為時(shí)間固定效應(yīng)；εit為隨機(jī)擾動(dòng)項(xiàng)。

為進(jìn)一步探究城市軌道交通建設(shè)強(qiáng)度對(duì)城市勞動(dòng)生產(chǎn)率的影響，用城市軌道交通人均里程替換城市軌道交通虛擬變量。

式中：LENit為城市軌道交通人均里程，表示城市軌道交通建設(shè)強(qiáng)度；θ1為城市軌道交通人均里程對(duì)城市勞動(dòng)生產(chǎn)率的影響估計(jì)量。

此外，在公式(2)基礎(chǔ)上加入城市軌道交通人均里程的平方項(xiàng)，以考察城市軌道交通建設(shè)對(duì)城市勞動(dòng)生產(chǎn)率的影響是否存在拐點(diǎn)。

2 城市軌道交通對(duì)城市勞動(dòng)生產(chǎn)率影響實(shí)證分析

2.1 研究樣本

《中國軌道交通行業(yè)發(fā)展報(bào)告2017》中將城市軌道交通分為地鐵、輕軌、現(xiàn)代有軌電車、市域快軌、單軌、磁懸浮交通以及自動(dòng)旅客捷運(yùn)系統(tǒng)(APM)。截至2018年12月，中國大陸建成城市軌道交通的城市共有35個(gè)。由于研究的是大運(yùn)量、高速度和網(wǎng)絡(luò)化的城市軌道交通對(duì)城市內(nèi)部勞動(dòng)生產(chǎn)率的影響，將建成現(xiàn)代有軌電車的珠海、淮安和建成市域快軌的蘭州剔除，最終選取32個(gè)城市為樣本。另外，為探討建成城市軌道交通對(duì)不同行政級(jí)別城市勞動(dòng)生產(chǎn)率影響的異質(zhì)性，將這32個(gè)城市劃分為直轄市、省會(huì)及副省級(jí)城市和地級(jí)市。城市軌道交通城市樣本如表1所示。

表1 城市軌道交通城市樣本Tab.1 Cities with urban rail transit

各變量凡未經(jīng)特別說明均取自2004—2020年《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒》、各城市統(tǒng)計(jì)年鑒以及《中國城市軌道交通運(yùn)營發(fā)展報(bào)告》。其中，少數(shù)城市2019年部分?jǐn)?shù)據(jù)存在缺失，含有缺失值的樣本在實(shí)證中將被剔除。由于研究城市主體區(qū)域內(nèi)城市軌道交通建成后對(duì)城市勞動(dòng)生產(chǎn)率影響，因此使用的《中國城市統(tǒng)計(jì)年鑒》指標(biāo)均為“市轄區(qū)”標(biāo)準(zhǔn)。主要變量的描述性統(tǒng)計(jì)如表2所示。

表2 主要變量的描述性統(tǒng)計(jì)Tab.2 Descriptive statistics of the main variables

2.2 基準(zhǔn)回歸

為考察城市軌道交通建設(shè)和強(qiáng)度對(duì)勞動(dòng)生產(chǎn)率的影響，運(yùn)用公式(1)至(3)分別進(jìn)行回歸。城市軌道交通對(duì)勞動(dòng)生產(chǎn)率的影響如表3所示。

從表3城市軌道交通建設(shè)(MET)、人均里程(LEN)及其平方項(xiàng)(LEN2)對(duì)勞動(dòng)生產(chǎn)率(PRO)的影響系數(shù)可以看出，城市軌道交通的首次開通顯著促進(jìn)了城市勞動(dòng)生產(chǎn)率的提升，且城市軌道交通人均里程增加對(duì)城市勞動(dòng)生產(chǎn)率的影響明顯大于城市軌道交通建成對(duì)城市勞動(dòng)生產(chǎn)率的影響。究其原因，隨著城市軌道交通里程的不斷增加，城市軌道交通運(yùn)營路線網(wǎng)絡(luò)化特征凸顯，進(jìn)一步縮短了城市的空間距離，對(duì)勞動(dòng)生產(chǎn)率產(chǎn)生乘數(shù)效應(yīng)。此外，城市軌道交通人均里程對(duì)城市勞動(dòng)生產(chǎn)率存在著倒“U”型影響，即隨著城市軌道交通人均里程的不斷提升，勞動(dòng)生產(chǎn)率提升速率會(huì)越來越慢，直到到達(dá)一個(gè)拐點(diǎn)，超過這個(gè)拐點(diǎn)后城市軌道交通人均里程的增加可能對(duì)勞動(dòng)生產(chǎn)率提升起到負(fù)向作用。人均城市軌道交通里程與城市勞動(dòng)生產(chǎn)率散點(diǎn)圖如圖2所示。就目前而言，我國絕大多數(shù)城市軌道交通建設(shè)沒有到達(dá)拐點(diǎn)，即城市軌道交通的建設(shè)對(duì)勞動(dòng)生產(chǎn)率仍然有正向影響。

圖2 人均城市軌道交通里程與城市勞動(dòng)生產(chǎn)率散點(diǎn)圖Fig.2 Scatter plot of per capita rail transit mileage and urban labor productivity

表3 城市軌道交通對(duì)勞動(dòng)生產(chǎn)率的影響Tab.3 Impact of urban rail transit on labor productivity

2.3 異質(zhì)性影響

考慮到城市軌道交通對(duì)勞動(dòng)生產(chǎn)率的促進(jìn)作用可能在不同城市間存在異質(zhì)性，將全樣本分為直轄市、省會(huì)與副省級(jí)市、地級(jí)市3個(gè)子樣本后，分別按照公式(1)與公式(2)進(jìn)行回歸，城市軌道交通建設(shè)對(duì)不同行政級(jí)別城市勞動(dòng)生產(chǎn)率的異質(zhì)性影響如表4所示。

表4 城市軌道交通建設(shè)對(duì)不同行政級(jí)別城市勞動(dòng)生產(chǎn)率的 異質(zhì)性影響Tab.4 Heterogeneous influence of urban rail transit on labor productivity in cities at different administrative levels

分別從表4第(1)至(3)列城市軌道交通建設(shè)(MET)和第(4)至(6)列城市軌道交通強(qiáng)度(LEN)對(duì)勞動(dòng)生產(chǎn)率(PRO)的異質(zhì)性影響系數(shù)的大小與符號(hào)可知，城市軌道交通的建設(shè)及其強(qiáng)度對(duì)勞動(dòng)生產(chǎn)率的影響在這32個(gè)城市都顯著為正，但不同行政級(jí)別的城市存在一定異質(zhì)性。城市軌道交通建設(shè)及其強(qiáng)度對(duì)于直轄市勞動(dòng)生產(chǎn)率的影響大于省會(huì)、副省級(jí)市及地級(jí)市，其原因在于更高級(jí)別城市的人口更為密集，城市軌道交通對(duì)交通擁堵的緩解作用最明顯。在省會(huì)、副省級(jí)市與地級(jí)市之間，城市軌道交通建設(shè)及其強(qiáng)度對(duì)于勞動(dòng)生產(chǎn)率的影響差別不大，能夠較好地促進(jìn)勞動(dòng)生產(chǎn)率的提升。

2.4 機(jī)制檢驗(yàn)

為驗(yàn)證城市軌道交通對(duì)城市勞動(dòng)生產(chǎn)率影響的路徑，借鑒溫忠麟等[16]的研究思路引入中介效應(yīng)模型，以驗(yàn)證城市軌道交通影響城市勞動(dòng)生產(chǎn)率的內(nèi)在機(jī)制，設(shè)定中介效應(yīng)模型如下。

式中：Mit為中介變量。若最終檢驗(yàn)β2＜β0，則可驗(yàn)證城市軌道交通通過集聚效應(yīng)影響勞動(dòng)生產(chǎn)率的中介效應(yīng)。

根據(jù)公式(4)至(6)分別將城市規(guī)模、人口集聚、產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)作為中介變量，依次對(duì)每一個(gè)中介效應(yīng)模型中3個(gè)階段的系數(shù)進(jìn)行檢驗(yàn)，城市規(guī)模的中介效應(yīng)如表5所示，人口集聚的中介效應(yīng)如表6所示，產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)的中介效應(yīng)如表7所示。

表5 城市規(guī)模的中介效應(yīng)Tab.5 Mediation effect of urban scale

表6 人口集聚的中介效應(yīng)Tab.6 Mediation effect of population agglomeration

表5至表7中，第一階段的結(jié)果顯示城市軌道交通人均里程(LEN)顯著正向影響了城市勞動(dòng)生產(chǎn)率(PRO)；第二階段分別以城市規(guī)模(SIZ)、人口集聚(DEN)和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)(IND)作為被解釋變量，檢驗(yàn)城市軌道交通人均里程對(duì)三者的影響；第三階段則是在第一階段的基礎(chǔ)上分別納入城市規(guī)模、人口集聚和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)，檢驗(yàn)其中介效應(yīng)。結(jié)果表明，城市規(guī)模和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)對(duì)城市軌道交通影響勞動(dòng)生產(chǎn)率起到了部分中介效應(yīng)，人口集聚對(duì)城市軌道交通影響勞動(dòng)生產(chǎn)率起到了遮掩效應(yīng)。

3 結(jié)論與建議

3.1 研究結(jié)論

城市軌道交通是城市基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)的重要組成部分，應(yīng)科學(xué)評(píng)估城市軌道交通對(duì)城市經(jīng)濟(jì)活動(dòng)的影響程度及作用路徑，充分發(fā)揮城市軌道交通對(duì)城市發(fā)展的重要作用。

（1）城市軌道交通建成和城市軌道交通人均里程增加能夠顯著促進(jìn)城市勞動(dòng)生產(chǎn)率的提升。同時(shí)，人均城市軌道交通里程與城市勞動(dòng)生產(chǎn)率之間呈倒“U”型關(guān)系，即城市軌道交通人均里程的增加與城市勞動(dòng)生產(chǎn)率變化函數(shù)上存在明顯的拐點(diǎn)。目前絕大多數(shù)城市軌道交通建設(shè)仍不充分，沒有到達(dá)這一拐點(diǎn)，城市軌道交通建設(shè)依然能夠促進(jìn)勞動(dòng)生產(chǎn)率的增長(zhǎng)。

（2）城市軌道交通對(duì)城市勞動(dòng)生產(chǎn)率的提升存在異質(zhì)性。城市軌道交通的建成對(duì)副省級(jí)、省會(huì)城市勞動(dòng)生產(chǎn)率的提升促進(jìn)作用最大，對(duì)直轄市和地級(jí)市的作用相對(duì)較小。城市軌道交通人均里程的提高對(duì)城市勞動(dòng)生產(chǎn)率的促進(jìn)作用主要集中于直轄市、副省級(jí)城市及省會(huì)城市在內(nèi)的城市，地級(jí)市內(nèi)城市軌道交通的發(fā)展對(duì)城市勞動(dòng)生產(chǎn)率的促進(jìn)作用不顯著。

（3）城市軌道交通有助于促進(jìn)城市規(guī)模擴(kuò)大與產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)，進(jìn)而提升勞動(dòng)生產(chǎn)率。人口集聚對(duì)城市勞動(dòng)生產(chǎn)率的提升具有遮掩效應(yīng)，即城市軌道交通雖然促進(jìn)了城市人口集聚，但在樣本城市內(nèi)人口集聚與城市勞動(dòng)生產(chǎn)率呈負(fù)相關(guān)關(guān)系。

3.2 建議

（1）利用城市軌道交通支撐城市經(jīng)濟(jì)增長(zhǎng)。有條件的大城市應(yīng)繼續(xù)推進(jìn)城市軌道交通建設(shè)，形成完善的城市軌道交通網(wǎng)絡(luò)，發(fā)揮城市軌道交通的規(guī)模效應(yīng)，利用城市軌道交通持續(xù)推進(jìn)城市勞動(dòng)生產(chǎn)率提升，引導(dǎo)城市經(jīng)濟(jì)良性發(fā)展。

（2）城市軌道交通建設(shè)應(yīng)因城施策。由于城市軌道交通對(duì)城市勞動(dòng)生產(chǎn)率影響的異質(zhì)性，應(yīng)結(jié)合城市自身特點(diǎn)，制定不同的公共交通發(fā)展策略。超大、特大城市應(yīng)考慮多制式城市軌道交通協(xié)同發(fā)展，而部分中小城市應(yīng)警惕超前發(fā)展城市軌道交通帶來的負(fù)面效應(yīng)。

（3）利用城市軌道交通引導(dǎo)城市融合發(fā)展。相關(guān)城市管理者應(yīng)利用城市軌道交通合理引導(dǎo)勞動(dòng)力空間集聚、城市要素容量擴(kuò)張和產(chǎn)業(yè)結(jié)構(gòu)升級(jí)，為城市提供更強(qiáng)的競(jìng)爭(zhēng)力和更高的勞動(dòng)生產(chǎn)率。

需要說明的是，由于在崗職工人數(shù)數(shù)據(jù)缺失嚴(yán)重，采用人均GDP做城市勞動(dòng)生產(chǎn)率的代理變量，而人均GDP中包含了未就業(yè)人口，可能導(dǎo)致結(jié)果的低估。此外，研究?jī)H探討了城市軌道交通的建成及人均里程對(duì)經(jīng)濟(jì)的影響，而城市軌道交通的其他維度，如服務(wù)質(zhì)量、擁擠程度、安全問題等方面可能產(chǎn)生更為深遠(yuǎn)且復(fù)雜的影響，有待作進(jìn)一步的探討。