王鐘皓，侯 敬

（1.中國鐵道科學研究院 研究生部，北京 100081；2.中國鐵道科學研究院集團有限公司 運輸及經(jīng)濟研究所，北京 100081)

中共中央、國務院于2019年印發(fā)《交通強國建設綱要》，該綱要指出“要打造綠色高效的現(xiàn)代物流系統(tǒng)，優(yōu)化運輸結構，加快推進港口集疏運鐵路、物流園區(qū)及大型工礦企業(yè)鐵路專用線等‘公轉鐵’重點項目建設，推進大宗貨物及中長距離貨物運輸向鐵路和水路有序轉移”[1]。目前，受制于港口的自然條件，我國大部分港口未能預留充足的設施設備配置空間，既有設施設備處于年久失修的狀態(tài)，港口鐵路專用線深入港口里程普遍較短，海鐵聯(lián)運“最后一公里”問題尚未得到有效解決，“2次裝卸+1次堆存”的聯(lián)運作業(yè)組織模式普遍存在，作業(yè)成本高、作業(yè)時間長等問題較為突出，因而亟需針對港口鐵路專用線聯(lián)運作業(yè)組織模式進行優(yōu)化。

1 港口鐵路專用線聯(lián)運作業(yè)組織模式現(xiàn)狀分析

1.1 聯(lián)運作業(yè)組織模式

國外港口物流起步較早，在港口建設階段就已經(jīng)為港口鐵路預留了建設空間，為海鐵聯(lián)運的發(fā)展奠定堅實的基礎[2]。發(fā)達國家海鐵聯(lián)運貨運量占比普遍在20%以上，設施設備配置齊全，港口鐵路基本深入港區(qū)，與港口實現(xiàn)無縫銜接，因地制宜發(fā)展海鐵聯(lián)運[3]。我國海鐵聯(lián)運擁有近30年的發(fā)展歷程，在“一帶一路”倡議等利好因素的引領下，我國海鐵聯(lián)運實現(xiàn)飛躍式發(fā)展。2020年，我國集裝箱運輸總量達2.64億TEU，與2019年同比增長4.38%，而海鐵聯(lián)運集裝箱量僅為668.5萬TEU，僅占集裝箱運輸總量的約2.6%，與國外海鐵聯(lián)運大港相比仍然存在較大差距[4-5]。

目前，我國港口鐵路專用線普遍未能深入港口，港口與鐵路在空間維度中處于相互分離的狀態(tài)，公路是聯(lián)系港口與鐵路的重要紐帶，上海港洋山港區(qū)、大連港大窯灣港區(qū)、唐山港曹妃甸港區(qū)等港口均在不同程度上需要公路短駁完成海鐵聯(lián)運任務。在我國主要港口中，港口鐵路專用線最遠僅能與港口堆場對接，未能深入碼頭前沿，絕大部分港口鐵路專用線進入港口的里程普遍較短，甚至未能進入港口。因此，港口鐵路專用線聯(lián)運作業(yè)組織模式可以按照港口鐵路專用線的通車里程和港口車站的分布情況，以及港口物資的流向進行劃分。目前，我國港口鐵路專用線的聯(lián)運作業(yè)組織模式主要有“水路—公路—鐵路”模式和“水路—堆場—鐵路”模式2種，各聯(lián)運作業(yè)組織模式具體如下[6]。

（1）“水路—公路—鐵路”模式。“水路—公路—鐵路”模式是物資經(jīng)過水路運輸、公路運輸和鐵路運輸3種交通運輸方式實現(xiàn)轉運，是最基本的聯(lián)運作業(yè)組織模式。以離港物資作業(yè)為例，離港物資隨貨物列車到達港口鐵路場站，貨物列車在港口鐵路場站完成一系列作業(yè)后，根據(jù)港口鐵路專用線的通車里程長短決定離港物資后續(xù)的運輸方式，如果港口鐵路專用線長度較短，貨物列車則無法深入港口前沿或堆場，離港物資將由公路卡車轉運至堆場或倉庫等倉儲設施進行堆存，最終將離港物資轉運至碼頭前沿等待裝船。到港物資的聯(lián)運作業(yè)組織模式與離港物資的聯(lián)運作業(yè)組織模式相反?！八贰贰F路”作業(yè)組織模式示意圖如圖1所示。

圖1 “水路—公路—鐵路”作業(yè)組織模式示意圖Fig.1 Schematic diagram of “waterway-highway-railway” mode

（2）“水路—堆場—鐵路”模式。以離港物資為例，“水路—堆場—鐵路”模式是指貨物列車運行至港前車站辦理必要作業(yè)并進行交接后，車列在港口鐵路調車機車的牽引下運行至港口裝卸區(qū)，完成物資的卸車作業(yè)，后續(xù)的作業(yè)流程與“水路—公路—鐵路”模式基本一致。在該模式中，堆場是保證作業(yè)高效順利完成的紐帶，離港物資將在堆場進行堆存或進行倒裝作業(yè)，應用較為廣泛。到港物資的作業(yè)組織模式與離港物資的作業(yè)組織模式相反。“水路—堆場—鐵路”作業(yè)組織模式示意圖如圖2所示。

圖2 “水路—堆場—鐵路”作業(yè)組織模式示意圖Fig.2 Schematic diagram of “waterway-storage yard-railway” mode

隨著我國“公轉鐵”戰(zhàn)略的不斷推進，部分港口對港口鐵路專用線聯(lián)運作業(yè)組織模式進行創(chuàng)新，開始試行“車船直取”模式[7]。港口在采用“車船直取”模式時，貨物列車與船舶之間的倒裝與換裝作業(yè)無需借助堆場，而是使用岸橋將列車上的離港物資直接進行裝船或將到港物資從船舶直接進行卸船的作業(yè)組織模式。在該模式下，物資無需借助堆場進行堆存，在設施設備規(guī)模較小時也可以完成，具有較強的先進性和前瞻性。而在實際應用中，由于列車運行圖、車站工作計劃等鐵路技術文件相對固定，而船舶到港時間和離港時間，以及裝船和卸船計劃的隨機性較強，致使該模式的整體運作效率偏低，無法與我國海鐵聯(lián)運向全鏈貫通的協(xié)同發(fā)展方向高度契合，因而該模式目前在我國未能廣泛應用。

1.2 存在問題

港口鐵路專用線是海鐵聯(lián)運的重要載體和關鍵設施，對降低多式聯(lián)運成本，提高聯(lián)運組織效率，改善環(huán)境質量起到重要作用。由于港口碼頭作業(yè)區(qū)和鐵路專用線分離設計，造成鐵路專用線距離碼頭作業(yè)區(qū)相對較遠，物資在進行聯(lián)運作業(yè)組織時需要公路進行短駁，延長了聯(lián)運作業(yè)組織環(huán)節(jié)、增加了聯(lián)運作業(yè)組織時間，無法保證聯(lián)運作業(yè)組織效率，其主要問題表現(xiàn)為鐵路專用線與港口銜接不暢、聯(lián)運作業(yè)組織流線設計不合理、設施設備重復投資現(xiàn)象嚴重等方面，具體如下。

（1）鐵路專用線與港口設施銜接不暢。由于我國港口在前期布局規(guī)劃時大多未能充分預留港口鐵路及其配套設施的配置空間，導致鐵路專用線及其配套設備配置數(shù)量和規(guī)模較小，無法充分發(fā)揮鐵路在港口海鐵聯(lián)運的優(yōu)勢。另外，由于鐵路專用線無法深入港口，到港物資在港口前沿與港口鐵路間需要借助公路卡車進行接駁轉運，鐵路專用線與港口銜接不暢不僅增加港口物流的成本，而且港口物流效率無法得到保證。

（2）聯(lián)運作業(yè)組織流線設計不合理。海鐵聯(lián)運涉及港口、鐵路、船舶公司和貨運代理等多個部門，各部門的作業(yè)程序各不相同而且缺乏溝通，聯(lián)運作業(yè)組織形式大多是串行式作業(yè)，即完成一項作業(yè)后才能進行下一項作業(yè)。由于各業(yè)務主體對各項作業(yè)的時間、地點和內容了解不充分，導致延時作業(yè)和重復作業(yè)時常發(fā)生。另外，貨運代理一般等待到港物資經(jīng)卸船搬運至碼頭堆場后再向鐵路部門發(fā)出要車申請，導致到港物資在堆場等待的時間較長，無形中增加港口倉儲成本，繁雜的聯(lián)運作業(yè)組織流程是港口海鐵聯(lián)運高效發(fā)展的一大壁壘。

（3）設施設備重復投資現(xiàn)象嚴重。目前，我國港口和港口鐵路專用線建設進度不統(tǒng)一，普遍存在分期設計、獨立實施的特點。由于港口鐵路專用線建設進度普遍落后于港口建設進度，在建設港口鐵路專用線配套設施設備時，其配置空間大多被港口倉儲設施和裝卸設備占據(jù)，為保證港口鐵路專用線作業(yè)的平穩(wěn)有序進行，需要重復建設港口鐵路專用線配套設施設備，導致港口鐵路專用線和港口的設施設備重復投資現(xiàn)象較為嚴重，相關設施設備的潛能無法充分發(fā)揮。

2 港口鐵路專用線聯(lián)運作業(yè)組織模式優(yōu)化

目前，我國港口設施和港口鐵路專用線設施在設計時大多采用互相分離布局的方式，而且港口鐵路專用線仍然普遍未能充分深入港口，導致我國大部分港口采用“2次裝卸+1次堆存”的聯(lián)運作業(yè)組織模式，而該聯(lián)運作業(yè)組織模式存在聯(lián)運作業(yè)組織成本較高、聯(lián)運作業(yè)組織時間較長等問題。為有效提升港口海鐵聯(lián)運效率、壓縮港口運營成本、改善港口海鐵聯(lián)運的順暢程度，一是按照一體化運作思路，充分發(fā)揮港口鐵路專用線在港口內的作用，打造和提升港口一體化生產(chǎn)組織能力；二是港口鐵路專用線貨運設施設備應緊密結合港口既有布局形態(tài)和未來的發(fā)展定位，以降低聯(lián)運組織成本為目標開展布局優(yōu)化；三是為有效利用港口鐵路專用線貨運設施設備的貨運能力，應秉承港口與鐵路專用線貨運設施設備共享共用的原則，減少港口鐵路專用線和港口貨運設施設備的重復投資。因此，根據(jù)港口鐵路專用線聯(lián)運作業(yè)組織優(yōu)化的目標，提出港口鐵路專用線堆場共用模式和港口—鐵路專用線直運模式2種優(yōu)化模式，為我國海鐵聯(lián)運向高效率和高質量轉變提供可靠技術支撐和決策支持。

2.1 港口鐵路專用線堆場共用模式

目前，我國港口內各堆場相互分離，不同堆場的運營方式差異較大，所有權歸屬也各不相同。物資在采用“水路—公路—鐵路”模式和“水路—堆場—鐵路”模式時，均需要借助堆場進行堆存，當目標堆場的堆存能力相對緊張時，到港物資無法進入堆存能力相對富余的堆場進行堆存，導致物資在港口內滯留的時間和成本大大增加。另外，港口往往需要新建堆場以滿足港口堆場的堆存需求，造成設施的重復投資。港口鐵路專用線堆場共用模式與既有的港口堆場運營方式相比，港口各堆場在堆場共享協(xié)議的引導下，根據(jù)貨主的需求為物資進行堆場分配，當目標堆場的能力相對緊張時，可以將物資分配在能力較為富余的堆場進行堆存，達到減少設施設備重復投資的效果。

對于離港物資，當港口鐵路專用線堆場采用共用模式時，載有離港物資的列車在進入港口鐵路場站前發(fā)出入港申請，經(jīng)港口鐵路及后方通道轉運后到達港口鐵路場站；列車在港口鐵路場站進行交接檢查和貨運單據(jù)的核對，待交接檢查無誤后，港口鐵路場站向港口發(fā)出堆存申請；港口接到堆存申請指令后，根據(jù)離港物資的屬性、品類、船期等信息對堆場空間容量進行檢索，待離港物資到達堆場后，港口對離港物資進行裝卸并進入堆存狀態(tài)；離港物資在船舶到港前將進行裝車作業(yè)，并轉運至碼頭前沿，同時港口發(fā)出裝船申請；待船舶到港后，離港物資進行裝船作業(yè)，待裝船作業(yè)完畢后，離港物資隨船舶離開港口。離港物資采用堆場共用模式作業(yè)流程如圖3所示。

圖3 離港物資采用堆場共用模式作業(yè)流程Fig.3 Operation flow of storage yard sharing mode for materials transport from railway to waterway

對于到港物資，當港口鐵路專用線堆場采用共用模式時，載有到港物資的船舶抵達泊位后，分別向港口和港口鐵路場站發(fā)出入港申請和要車申請；船舶在碼頭泊位進行交接檢查和海運單據(jù)的核對，待交接檢查無誤后，向港口發(fā)出堆存申請；港口接到堆存申請指令后，根據(jù)到港物資的屬性、品類、目的地信息對堆場空間容量進行檢索，待到港物資到達堆場后，港口對到港物資進行裝卸并進入堆存狀態(tài)；到港物資在列車抵達港口前將進行裝車作業(yè)，并轉運至港口鐵路場站，同時港口發(fā)出裝車申請；待列車到達港口鐵路場站后，到港物資進行裝車作業(yè)，待裝車作業(yè)完畢后，到港物資隨貨物列車轉運至內陸地區(qū)。到港物資采用堆場共用模式作業(yè)流程如圖4所示。

圖4 到港物資采用堆場共用模式作業(yè)流程Fig.4 Operation flow of storage yard sharing mode for materials transport from waterway to railway

港口鐵路專用線采用堆場共用模式時，可以充分利用堆場資源和設施設備能力，減少設施設備的重復投資，滿足貨主的堆存及聯(lián)運作業(yè)組織需求，避免物資在港口內出現(xiàn)滯留現(xiàn)象，節(jié)省聯(lián)運作業(yè)組織成本[8-10]。為充分發(fā)揮港口堆場共用模式的優(yōu)勢，達到海鐵聯(lián)運高效順暢運行的目的，港口需要充分盯控各個堆場的容量變化情況，及時調整堆存策略，嚴格遵守堆場共享協(xié)議，并及時通知相關部門和貨主集裝箱堆存狀態(tài)的變化情況，真正實現(xiàn)港口鐵路專用線堆場堆存資源的充分利用和堆存信息的實時共享。

2.2 港口—鐵路專用線直運模式

港口—鐵路專用線直運模式可以省略堆場堆存流程，按照“提前申報—貨抵放行—直裝直卸”的主要流程進行相關作業(yè)，達到提升港口一體化組織能力的效果。按照物資的到港和離港進行劃分，該模式聯(lián)運作業(yè)組織流程有一定的差異。

（1）離港物資聯(lián)運作業(yè)組織模式。該模式包含企業(yè)發(fā)出直裝直卸申請、提前申報、制訂裝船計劃、運抵碼頭閘口并發(fā)送運抵報告、交接檢查、裝船離港等流程。離港物資聯(lián)運作業(yè)組織模式流程如圖5所示。

圖5 離港物資聯(lián)運作業(yè)組織模式流程Fig.5 Flow chart of organization mode of combined transport from railway to waterway

與“水路—公路—鐵路”模式和“水路—堆場—鐵路”模式相比，離港物資在采用該模式時，至少可以減少1次裝卸，不經(jīng)過外部集裝箱卡車裝卸和堆場堆存的流程，直接進入港口與內部集裝箱卡車進行對接，進而離港物資被轉運至碼頭前沿，最終裝船離港。如果港口鐵路專用線已經(jīng)延伸至碼頭前沿，則只需要1次裝卸即可完成離港物資的聯(lián)運作業(yè)組織流程；而港口鐵路專用線與碼頭前沿距離較大時，則需要2次裝卸即可完成離港物資的聯(lián)運作業(yè)組織流程。離港物資采用不同模式的聯(lián)運作業(yè)組織流程如圖6所示。

圖6 離港物資采用不同模式的聯(lián)運作業(yè)組織流程Fig.6 Flow chart of different organization modes of combined transport from railway to waterway

（2）到港物資聯(lián)運作業(yè)組織模式。該模式包含企業(yè)發(fā)出直裝直卸申請、提前申報、制訂裝車計劃、交接檢查、裝車離港等流程，與離港物資聯(lián)運作業(yè)組織模式大體相反。到港物資聯(lián)運作業(yè)組織模式流程如圖7所示。

圖7 到港物資聯(lián)運作業(yè)組織模式流程Fig.7 Flow chart of organization mode of combined transport from waterway to railway

與“水路—公路—鐵路”模式和“水路—堆場—鐵路”模式相比，該模式至少可以減少1次裝卸，節(jié)省海鐵聯(lián)運作業(yè)時間，減少設施設備重復投資，延長裝卸設備工作壽命，進而達到提升港口運營效率，有效壓縮海鐵聯(lián)運成本的效果。與現(xiàn)行的聯(lián)運作業(yè)組織模式相比，到港物資在采用該聯(lián)運作業(yè)組織模式時，不經(jīng)過外部集裝箱卡車裝卸和堆場堆存的流程，內部集裝箱卡車可以與貨物列車直接對接，進而到港物資被轉運至鐵路裝卸區(qū)，最終裝車離港。到港物資采用該聯(lián)運作業(yè)組織模式時，如果港口鐵路專用線已經(jīng)延伸至碼頭前沿，則只需要1次裝卸即可完成到港物資的裝車流程；而港口鐵路專用線與碼頭前沿距離較遠時，則需要2次裝卸即可完成到港物資的裝車流程。到港物資采用不同聯(lián)運作業(yè)組織模式流程如圖8所示。

圖8 到港物資采用不同聯(lián)運作業(yè)組織模式流程Fig.8 Flow chart of different organization modes of combined transport from waterway to railway

港口—鐵路專用線直運模式可以實現(xiàn)港口與鐵路專用線之間的直接轉運，不需經(jīng)過堆場堆存，可以有效提升港口一體化組織能力，減少聯(lián)運組織成本。在港口—鐵路專用線直運模式下，企業(yè)可以根據(jù)自身發(fā)展定位和生產(chǎn)能力與碼頭、船運公司和鐵路部門進行預約，靈活安排生產(chǎn)計劃，按照“提前申報—貨抵放行—直裝直卸”的主要流程進行相關作業(yè)，有效提升海鐵聯(lián)運效率，減少設施設備的重復投資，助力企業(yè)實現(xiàn)物流庫存的動態(tài)清零。但是，采用港口—鐵路專用線直運模式時，需要企業(yè)、港口、鐵路、船運公司等多個部門的通力協(xié)作，打破不同部門之間的壁壘，才可以充分發(fā)揮港口—鐵路專用線直運模式的優(yōu)勢。

2.3 比較分析

港口鐵路專用線采用堆場共用模式和港口—鐵路專用線直運模式均可以有效壓縮海鐵聯(lián)運無效時間、提升港口及港口鐵路專用線貨運設施設備能力、節(jié)約港口運營及海鐵聯(lián)運成本，而不同模式的適用范圍存在差異，因而需要充分明確各模式的優(yōu)勢所在。港口鐵路專用線堆場運營模式比較如表1所示，港口鐵路專用線聯(lián)運作業(yè)組織模式比較如表2所示。

表1 港口鐵路專用線堆場運營模式比較Tab.1 Operation mode comparison of storage yard for port railway special line

表2 港口鐵路專用線聯(lián)運作業(yè)組織模式比較Tab.2 Comparison of loading and unloading modes of port railway special line

由表1可知，堆場共用模式相較于既有堆場運營模式具有提高堆場運營效率和堆場周轉能力、壓縮堆場堆存費用等效果，堆存計劃的靈活性得到有效提升，進而堆場均衡程度得以平衡，堆場資源分配不均的現(xiàn)狀得以有效緩解。由表2可知，港口—鐵路專用線直運模式相較于現(xiàn)行聯(lián)運作業(yè)組織模式具有提高物資周轉效率和設施設備能力協(xié)調性等效果，由于該模式與既有現(xiàn)行聯(lián)運作業(yè)組織模式相比，裝卸次數(shù)得以有效減少，因而轉運成本和設施設備保養(yǎng)成本可以得到有效壓縮。

由于港口鐵路專用線各聯(lián)運作業(yè)組織模式的適用條件不盡相同，因而在確定聯(lián)運作業(yè)組織模式前，需要明晰港口定位和未來的發(fā)展方向，充分了解港口物資的品類、運到期限等基本屬性，確定港口物資的組成結構，綜合上述影響因素，因地制宜選用港口鐵路專用線的聯(lián)運作業(yè)組織模式，保證港口與港口鐵路專用線的高效、有序運營。另外，港口、鐵路、企業(yè)等部門應充分做好對接工作，保證上述模式的優(yōu)勢能夠在海鐵聯(lián)運中充分發(fā)揮。

3 結束語

鐵路專用線作為連接港口鐵路及后方通道和港口內部的紐帶，是促進港口海鐵聯(lián)運高效運作、提升港口集散效應的重要基礎設施之一。我國港口鐵路專用線目前普遍存在與港口設施銜接不暢、聯(lián)運作業(yè)流線設計不合理、設施設備重復投資現(xiàn)象嚴重等問題，增加了海鐵聯(lián)運的成本。而優(yōu)化后的港口鐵路專用線聯(lián)運作業(yè)組織模式可以有效壓縮海鐵聯(lián)運無效作業(yè)時間并充分利用港口貨運設施設備能力，促進海鐵聯(lián)運向作業(yè)流程高效化、簡潔化發(fā)展，為我國港口加速發(fā)展海鐵聯(lián)運、提升港口集散效應、打造現(xiàn)代化物流體系提供有效路徑。