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2021年的上海車展，是一次充分顯示“未定局”的車展。

傳統(tǒng)車企大多數(shù)拋棄了“油改電”，開始認真造電動車；新勢力的幸存者貌似站穩(wěn)腳跟，正在推出更能走量的產品；眾多科技公司跑步進場，傳統(tǒng)車企中的邊緣化分子，不再強撐著來參展。穩(wěn)定局面一去不復返，新格局還在激烈博弈中未露崢嶸。

這次車展，總體上走的是“務實”路線。從去年秋天的北京車展已經有些跡象了，畢竟兩個車展時間從未相隔如此之近，現(xiàn)在可以算做一組“整體展示”。

新勢力已經至少淘汰了90%，幸存者當然也分化了，被劃分為一線和二線。一線“蔚理鵬”，威馬算是1.5線，領跑、哪吒、高合坐二線。其實這個劃分方式有點問題，以前的“線”是很清晰的，就按銷量，簡單粗暴明了；現(xiàn)在新勢力的一線二線并未拉開差距。

2020年新勢力整體交付12.5萬輛車，僅占全國乘用車總銷量的0.62%，占據(jù)新能源銷量的9.1%。雖然新能源車包含PHEV（氫能源乘用車銷量低到忽略不計），但至少從銷量看，新勢力甚至不是新能源車市場主流。

難道一二線是按照“聲浪”來劃分的？誰的出鏡率高、誰的嗓門大，誰就是頂流？

還真不是，至少在產品和技術競爭兩條線上，一二線存在分野。簡單說，一線已經在爭奪技術和品牌的制高點，而二線仍在為生存競爭。但二線并不是“低版本”一線品牌，它們之間的鴻溝，很可能一直無法跨越。就像傳統(tǒng)車企，多年過去了，實現(xiàn)階層上升的，寥寥無幾。

也就是說，就格局競爭而言，一旦形成，就很容易固化。

從本次車展的技術爭奪，就可以見一斑。

品牌定位產生分化

先說銷量，因為銷量是再投資的基礎。

去年蔚來交付量為4.37萬輛，位列國內造車新勢力第一位；理想交付量為3.26萬輛，位列第二位；小鵬交付量為2.7萬輛，同比增長112%，位列第三位；威馬銷量為2.24萬輛，同比增長33.3%，位列第四位；哪吒銷量為1.5萬輛，同比增長51%，位列第五位；零跑銷量則為1.13萬輛，位列第六位。

再看產品線。本屆上海車展，蔚來旗下ES8、ES6、EC6三款量產SUV車型均已交付市場，首款轎車車型ET7首臺車已經在合肥制造基地下線。

理想仍然只有一款車。去年5月，理想汽車宣稱，未來三年不會推出新產品，將主要專注于旗下唯一量產車型OTA升級（這叫什么理由）。

兩者均主攻30萬元以上市場。

小鵬則擁有G3、P7，本屆車展上展出了P5（內部代號D55）；威馬展出了第三款SUV車型EX6 Plus。小鵬下探、威馬上浮，兩者新產品定位20萬+市場。

領跑和哪吒主打20萬元以下市場。零跑的T03下探到10萬元以內，哪吒U則壓在20萬元以下。

蔚來著意維系高端品牌形象之意，不言自明，但高端產品走量顯然不如中低端。廣汽和蔚來合作打造的品牌“合創(chuàng)汽車”，在本屆上海車展上亮相了SUV車型Z03（暫名），按照官方說法，“Z03”只是暫時的代號，未來可能還會有新的正式名稱公布，該車定位純電SUV，續(xù)航里程超600公里，預計售價為13萬-15萬元。

從“合創(chuàng)”項目可知，蔚來對品牌含金量看的比銷量重多了，這是它的最重要護城河。寧可另立品牌，也不能沖擊蔚來本身的形象溢價。這與大眾另立捷達品牌，參差仿佛。

上海車展上還有一個動向，是做起女性目標客戶的生意，有些品牌直接宣布為女性設計。像蔚來此前安排的“女王副駕”，只能算有點苗頭。很多車型的外觀內飾顏色，乃至駕駛人機工程適配，都傾向于女性。這是市場上女性獨立消費趨向的證明。這方面新勢力們跟的不是很堅決，這也和產品線的長度有關。

自動駕駛“自說自話”

本屆車展上，新勢力的技術競爭路線很清晰?！傲炕毕鄬θ菀椎睦m(xù)航、自動駕駛技術為主，標準遠未統(tǒng)一、效果莫衷一是的智能座艙、快充技術，只能敲邊鼓。

蔚來又是一馬當先。ET7的自動駕駛NAD系統(tǒng)，核心算力1016Tops。蔚來ET7配備多達33個傳感器，其中包含1個激光雷達，號稱“無死角全覆蓋”?？磥砦祦砗苊詰儆凇岸蚜稀?，也很擅長IT企業(yè)營銷話術。但蔚來從未向第三方提交過自動駕駛能力的路測數(shù)據(jù)，其最新的能力有待檢驗。

與蔚來語焉不詳相比，威馬W6倒是宣稱率先實現(xiàn)“L4級別無人駕駛”，并實現(xiàn)全場景泊車能力。威馬還稱正在規(guī)劃“有限場景”L5級自動駕駛項目。但這種說法，同樣缺乏旁證。

小鵬P5也搭載了激光雷達，同樣依靠32個傳感器，實現(xiàn)綜合感知。但能夠達到的自動駕駛等級，倒是沒提。

激光雷達這事，有時并非全然按照車的售價來分。哪吒S就聲稱搭載3顆激光雷達，即便是固態(tài)雷達，也所費不貲。官方稱，哪吒S于無人自主泊車、遠程召喚、自動尋跡行駛等部分場景下，能實現(xiàn)L4級自動駕駛。

其實高等級自動駕駛前面如果加上“部分場景”，可能更多出于宣傳考量，對實際應用幫助也不大。

高等級自動駕駛（L4、L5）實現(xiàn)時間已經被延后8-10年。以前大家太樂觀了，以至于有些廠家說要在2020年實現(xiàn)L4。現(xiàn)在看基礎工程理論尚存在問題，業(yè)內對當前技術路徑存在疑慮。車展上的“衛(wèi)星”見多了，但急于秀給客戶的心情是可以理解的。能力不行堆料來湊，相當于“雖然跑不快，但是我的跑鞋專業(yè)呀”。

續(xù)航競爭殘酷化

相比而言，續(xù)航的競爭就實在多了，雖然現(xiàn)在正處于NEDC（新歐洲循環(huán)測試）標準向WLTP（世界輕型汽車測試規(guī)程）過渡的階段，但指標好處就在于可量化、可比對。

前兩年，新勢力對續(xù)航指標的熱情一直大于傳統(tǒng)車企。這是新勢力的優(yōu)勢所在，當時傳統(tǒng)車企規(guī)劃的產品，多以“油改電”為主。這些平臺為燃油車研制，電池放置無法充分利用底盤空間。

新勢力就此打了時間差。但從本屆上海車展上來看，傳統(tǒng)車企大致已經追上來。一方面大都拿出了純電平臺；另一方面供應商對電池放置方式的革新，很快就傳導至整車環(huán)節(jié)。頭部新勢力們深知這一點，它們正在部署二代純電平臺，同時敢于上馬更高密度的電池方案。

看樣子，新勢力決心繼續(xù)保持領先勢頭。這也是沒辦法的事，新勢力普遍產品線比較短。第一款產品雖然不能失敗，但很多工程問題，不經過量產是無法認識到的，只有在后續(xù)產品上，才會反映出它們在電池相關技術上的經驗。

同時，如果不能保持賽道領先，那就沒得玩。因為品牌積淀肯定比不上傳統(tǒng)車企。先謀求在紙面參數(shù)上壓倒對方，才可能有勝算。對高鎳的811電池的追捧，大多數(shù)是新勢力或者傳統(tǒng)車企孵化的新品牌。這是新品牌的不對稱作戰(zhàn)方式。

相比兩年前的上海車展，如今續(xù)航標準已經被拉高。中高端產品80-100度電池，中端產品60-80度電池。當然還有十幾度電的低端產品，那是拼成本的競爭層面。就連PHEV的電池都到十幾度電的水平了，誰落后誰就拿不出手。

新勢力的幾款新產品中，威馬W6 83度電；小鵬P5未透露電池包大小，但從NEDC續(xù)航600公里來看，電池容量在75-80度電的水平上。

蔚來ET7雖然驚世駭俗地宣稱150度電，但2023年才會量產，而且還取決于半固態(tài)電池的研發(fā)進展，還有穩(wěn)產和成品率的問題，不確定因素很多，現(xiàn)在還不能把這種口嗨當做產品標桿。但將來續(xù)航競爭將更趨白熱化，應無疑問。

眼下電池包雖然400V是主流，但高端性能車不約而同地青睞800V方案。提高電壓的競爭并不激烈，因為它和續(xù)航關聯(lián)不大，主要是縮短充電時間，但付出了高壓系統(tǒng)、充電接口和相關電池BMS成本走高的代價。

如今新勢力的量產產品，大多是它們30個月之前布局的產物；而量產時間推到明年后年的產品，可以視為概念車。純粹打概念旗號的展示品，在上海車展上數(shù)量嚴重下跌。一方面，是因為車企們轉型期間，砍掉了很多“支線任務”；另一方面，電動車的研發(fā)周期已經縮短到2年多，實在沒啥好“概念”的，看準了直接推出就好。新勢力們也不喜歡“概念”這個詞，它們更愿意稱之為“前瞻車型”。

如此，雖然新勢力們的銷量仍然不是主流，但不經意間，它們改變了很多業(yè)內慣例。汽車圈的很多東西，都已經找不回原來的樣子。因此上海車展的主題是“擁抱變化”，重點在于“擁抱”。但凡拒絕擁抱的，就只得說再見了。