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市場在變，中國已經(jīng)重要到任何車企都不可忽視的程度；格局在變，以往強(qiáng)勢品牌與后起之秀同時(shí)邁進(jìn)了一條不可捉摸的新賽道。

蜂擁而入的新造車者，信心滿滿的本土品牌，整裝重啟的傳統(tǒng)車企，都將早已動(dòng)蕩不安的中國車市注入更多不確定因素。

全球汽車都渴望恢復(fù)正常，但現(xiàn)在只能羨慕地望向中國。這里新概念層出不窮，這里新產(chǎn)品迭代更新。有人說，百年汽車業(yè)正在進(jìn)入一個(gè)新的黃金時(shí)代；也有人說，新時(shí)代敲響了傳統(tǒng)汽車業(yè)的喪鐘。

正如2021年上海車展主題所揭示，“擁抱變化”。市場在變，中國已經(jīng)重要到任何車企都不可忽視的程度；產(chǎn)業(yè)在變，智能化、電動(dòng)化讓人應(yīng)接不暇，汽車不再只是汽車；格局在變，以往強(qiáng)勢跨國品牌與后起中國品牌同時(shí)邁進(jìn)了一條不可捉摸的新賽道。

自本世紀(jì)初轎車進(jìn)入家庭，僅用了不到20年時(shí)間，汽車就從根本上改變了這個(gè)國家。這個(gè)過程中，中國開始摒棄“拿來主義”，越發(fā)頻繁地走到了舞臺(tái)中央。依托龐大的市場需求，借勢產(chǎn)業(yè)變革大潮，中國汽車將在更大程度上變世界。

大市場成就了“大汽車”

持續(xù)向好的中國經(jīng)濟(jì)是中國汽車向上的力量源泉。根據(jù)國家統(tǒng)計(jì)局?jǐn)?shù)據(jù)，3月份我國社會(huì)消費(fèi)品零售總額35484億元，同比增長34.2%；其中汽車消費(fèi)總額為3930億元，同比增長48.75%。與此同時(shí)，汽車產(chǎn)銷也創(chuàng)下新高。一季度國內(nèi)汽車產(chǎn)銷635.2萬輛和648.4萬輛，同比增長81.7%和75.6%。

中國車市快速恢復(fù)，對跨國車企具有更現(xiàn)實(shí)的意義。大眾汽車一季度在中國銷售99.06萬輛汽車，同比增長61.4%；通用汽車一季度在華銷量逾78萬輛，同比增長69%；奔馳中國一季度銷量達(dá)到22.25萬輛，同比增長60%；本田一季度在中國累計(jì)銷量為39萬輛，同比增長175.8%。一系列數(shù)據(jù)說明，中國不僅是疫情后全球恢復(fù)最快的市場，也毫無疑問地成為全球汽車產(chǎn)業(yè)的動(dòng)力源。

而這也奠定了各家車企對本次上海車展的基調(diào)：各盡所能，全力以赴。

無論是傳統(tǒng)優(yōu)勢燃油車品類，還是方興未艾的電動(dòng)車品類，大眾汽車加大馬力，并駕齊驅(qū)，從旗艦型SUV到高端純電SUV，以及富有傳奇色彩的小鋼炮車型，大眾汽車攜6款新車亮相。

豐田在中國揭幕了旗下針對全球的全新純電動(dòng)專屬系列“TOYOTA bZ”，并展出了該系列的首款概念車“TOYOTA bZ4X CONCEPT”。按照規(guī)劃，bZ純電動(dòng)專屬車型總共有7款車型。

而奔馳更是以史無前例地3款全球首發(fā)、3款中國首秀以及3款中國上市的龐大產(chǎn)品陣容，描繪出未來豪華出行圖景。

奧迪品牌則帶來4款全球首發(fā)車型，包括由一汽奧迪生產(chǎn)的全新Q5L、由奧迪一汽新能源汽車公司生產(chǎn)的PPE車型的概念車，以及由上汽奧迪生產(chǎn)的全新A7L轎車和一款概念SUV。

很顯然，無論從哪個(gè)角度來看，中國都將成為汽車“再造”領(lǐng)域的試驗(yàn)田與主戰(zhàn)場。特別是對跨國車企來說，后疫情時(shí)代遠(yuǎn)未安定的世界，沒有哪個(gè)市場能夠有與中國比肩的車市規(guī)模與活力。

良好的市場預(yù)期，讓跨國車企對中國始終保持高度熱情。去年7月，日產(chǎn)公司表示，將在2021年把中國生產(chǎn)線的產(chǎn)量提高30%；10月，奧迪與一汽攜手，共同投資成立高端純電動(dòng)汽車合資公司；11月，德國戴勒姆公司宣布，將和福田汽車投資4.153億美元，生產(chǎn)重型卡車；按照豐田最新戰(zhàn)略規(guī)劃，計(jì)劃到2025年之前，超過美國，將中國培育為旗下全球第一大市場。

歷史學(xué)家湯因比曾對中國在全球的影響力有過精準(zhǔn)預(yù)測。他認(rèn)為，過去500年來，西方國家完成了在經(jīng)濟(jì)、技術(shù)等領(lǐng)域的引領(lǐng)，但未來世界一定是以地理和文化主軸為中心，而這個(gè)主軸不在美國和歐洲，而是在以中國為引導(dǎo)的東亞地區(qū)。

中國車企走到了C位

在傳統(tǒng)汽車時(shí)代，全球汽車業(yè)的游戲規(guī)則始終掌握在跨國公司手里，被迫執(zhí)行“拿來主義”的中國汽車只能亦步亦趨。雖然市場不一定能夠換來了技術(shù)，但市場最終換來了戰(zhàn)略縱深和發(fā)展時(shí)間。

參觀完本屆上海車展后，一位在多家跨國車企曾任要職的行業(yè)人士感慨：曾經(jīng)人頭攢動(dòng)的豪車館不再是熱門，反倒是不少中國品牌的智能車前，聚集了最多的人流。時(shí)代的浪潮啊，真的改變了世界。

包括東風(fēng)、上汽、廣汽、北汽等國內(nèi)汽車大集團(tuán)，車展期間向外界展示壓艙底的干貨，包括中央集中式電子架構(gòu)、智能汽車數(shù)據(jù)工廠、全棧OTA和網(wǎng)絡(luò)安全方案等，任一技術(shù)都已經(jīng)不遜色于跨國品牌。

而吉利發(fā)布的全新品牌車型極氪001瞬時(shí)走紅，也并不讓外界意外，誕生于SEA浩瀚架構(gòu)、0-100km/h加速時(shí)間3.8秒、NEDC工況下最大續(xù)航里程712公里等硬核標(biāo)簽，讓競爭對手有些猝不及防；極狐發(fā)布的全球首款搭載3激光雷達(dá)量產(chǎn)車的阿爾法S華為HI版，不管是基于極狐還是華為，人們對于這款首次推出的“新一代智能豪華純電轎車”都充滿了好奇。

在面對未來智能駕駛的機(jī)遇面前，通過傳統(tǒng)汽車企業(yè)與新銳科技巨頭牽手，中國汽車產(chǎn)業(yè)給出了新的答案。

激光雷達(dá)、NGP駕駛輔助系統(tǒng)、SOA服務(wù)體系等這些稍顯陌生的新名詞，已經(jīng)快速成為衡量一款智能汽車的新標(biāo)準(zhǔn)。用不了多久，無人泊車、高級(jí)別駕駛輔助將走入人們的日常出行，在部分城市也已經(jīng)開始了真正的無人駕駛路試。一個(gè)圍繞汽車周邊更為廣闊的新畫面已經(jīng)冉冉升起。

曾幾何時(shí)，汽車業(yè)曾被認(rèn)為已經(jīng)是夕陽產(chǎn)業(yè)，包括底特律等老牌汽車城也是鐵銹斑斑。隨著汽車業(yè)踏入全新賽道，全球科技資源、創(chuàng)新資源、資金資源正重新聚攏，一個(gè)生機(jī)勃勃汽車產(chǎn)業(yè)正春光明媚。

即將上演更劇烈的洗牌

轟轟烈烈的電動(dòng)化、智能化運(yùn)動(dòng)，并不是企業(yè)一廂情愿。實(shí)際上，市場的觀望期正在結(jié)束。隨著中國新能源汽車年銷售突破百萬輛，新能源產(chǎn)業(yè)開始進(jìn)入市場實(shí)際運(yùn)營階段。

2020年，中國新能源乘用車占比約為5%，根據(jù)國務(wù)院《新能源汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展規(guī)劃》，2025年，我國新能源車占比將達(dá)到20%。5年時(shí)間內(nèi)，市場份額從5%增至20%，意味著真正的市場爆發(fā)期到來了。

一方面，曾經(jīng)舉步維艱的部分造車新勢力也迎來了轉(zhuǎn)機(jī)。2019年李斌還被調(diào)侃為“最慘的人”，一年后卻截然不同，包括蔚來、小鵬、理想皆實(shí)現(xiàn)了盈利。

另一方面，曾經(jīng)在場外觀望的科技大佬們紛紛下場。先是百度官宣造車，后是小米要投100億美元造車，而多次宣稱不造車的華為，在具體產(chǎn)業(yè)布局上，也已具備了造車的實(shí)力。相比之前第一波新勢力造車，這一次進(jìn)入的企業(yè)在資金、技術(shù)、產(chǎn)業(yè)整合等方面實(shí)力更雄厚，引發(fā)的漣漪也將會(huì)更大。

科技公司強(qiáng)勢來襲，傳統(tǒng)車企重構(gòu)體系，在令人眼花繚亂的新技術(shù)、新產(chǎn)品亮相之后，新一輪的淘汰賽已然開啟。

實(shí)際上，就本次上海車展來說，海馬、獵豹、雷諾、觀致、寶沃、眾泰等企業(yè)已經(jīng)消失在人們的視線中。而就在轟轟烈烈的又一輪新造車涌入背后，隱藏著更大的不確定性——相比傳統(tǒng)動(dòng)力汽車千差萬別的動(dòng)力總成，電動(dòng)化、智能化時(shí)代，高度同質(zhì)化的電池、芯片以及操作系統(tǒng)，讓汽車的差異性變得更小而不是更多。畢竟，在一輛安全自動(dòng)駕駛汽車的背后，所不同的只是“室內(nèi)裝修”而已。

別看車展熙來攘往，但其實(shí)現(xiàn)在正是最危險(xiǎn)的時(shí)刻。有多少玩家加入，就會(huì)有更多參與者出局。雖然汽車業(yè)不大可能形成科技企業(yè)那樣贏者通吃的局面，但類似當(dāng)前這樣，傳統(tǒng)、新勢力、新新勢力共聚一堂的局面，不會(huì)維持太久。