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上海車展上，PHEV產(chǎn)品已經(jīng)是除EV之外的“二號主演”。雖然補貼退坡，但“雙積分”的實行，意味著純電動（EV）仍是政策的寵兒，沒有哪一家車企敢于不做EV。而插電式混動（PHEV）則沒有這個壓力，自從2019年初完全失去補貼的庇護之后，“雙積分”地位也在2020年6月的修訂后嚴(yán)重下降。

根據(jù)修訂版規(guī)則，PHEV可以拿1.6的固定分，但有兩個前提：燃料消耗比例不得超過70%，電能消耗量不大于對應(yīng)EV的135%，不滿足任何一條，得分只能打五折（即0.8分）。而且，PHEV積分只能自己用，無法轉(zhuǎn)讓。

整體熱情與流派之爭

按理說，此辦法一出，PHEV市場應(yīng)該一片肅殺才對。但奇怪的是，PHEV市場在補貼喪失的當(dāng)年，確實下跌了11%，但在新版“雙積分”出臺的2020年，PHEV銷量增速為15%，超過新能源整體增長（10.9%）。2021年P(guān)HEV增速可能提升至40%。

這表明，在政策對PHEV態(tài)度轉(zhuǎn)向中立之后，PHEV的競爭力反而可以充分市場化了。在上海車展上，大多數(shù)一線二線車企都推出了PHEV產(chǎn)品。雖然產(chǎn)品較EV仍少得多，但相比兩年前，已經(jīng)明顯能感覺到廠家的熱情在提升。

其中日系和中國品牌對PHEV表現(xiàn)尤為積極，豐田、本田、東風(fēng)日產(chǎn)、領(lǐng)克、奇瑞、比亞迪、上汽MG和榮威都推出了自己的PHEV產(chǎn)品。而美系的福特、林肯，以及德系的大眾、奧迪、奔馳、寶馬、保時捷，還有超豪的賓利添越PHEV，都出現(xiàn)在車展上。

3年前，PHEV純電續(xù)航大多只能保證50公里，如今普遍達(dá)到100-150公里。技術(shù)也日益形成了明顯分野。混動技術(shù)已經(jīng)發(fā)展了4代，每一代都趨向于向EV靠攏，即更多使用電力，更少使用燃油。

在技術(shù)流派上，“并聯(lián)”方式是標(biāo)準(zhǔn)的PHEV，也稱為P2混動，幾乎德系所有廠家都采用這種技術(shù)，譬如大眾旗下的大眾品牌、奧迪、保時捷，奔馳和寶馬（除X1以外）也采用P2混動。它們的技術(shù)，系出同源。

順便說一句，所謂“P”指的是電機所在位置。P2，即電機位于變速箱的輸入端，在發(fā)動機和變速箱之間；P2.5，電機在變速箱的一根軸上；P3，電機位于變速箱后，與發(fā)動機共軸，同源輸出；P4，電機位于變速箱后，與發(fā)動機輸出軸分離，一般用于驅(qū)動無動力輪。

還有更復(fù)雜的雙電機串并聯(lián)混動，以本田的i-MMD、比亞迪的DMI為代表。上汽MG/榮威、長城的檸檬平臺技術(shù)（DHT），都可以歸結(jié)為此類。從技術(shù)分類上來說，這種混動，可以視為P3+P4混動。即在不同工況下，動力方式能夠?qū)崟r切換。

坊間還有爭論，誰擁有最初的專利權(quán)之類。各個廠家之間，并無ICT廠家那種專利“交叉授權(quán)”的行業(yè)慣例。理論上，它們都各自獨立研發(fā)。曾有一些廠家認(rèn)為對手抄襲自己專利而發(fā)起訴訟，但最后法院并未支持類似訴求。

而豐田的PHEV技術(shù)獨樹一幟，通常被理解為P4混動。但實際上，豐田PHEV的特點，在于一套復(fù)雜的行星輪實現(xiàn)動力分流（THS），更接近于HEV。這也難怪，豐田HEV技術(shù)獨步天下，在此基礎(chǔ)上發(fā)展PHEV很合理。

PHEV的優(yōu)勢在哪

眾所周知，混動的長項是適應(yīng)性，并都能達(dá)到較高效率。

在低速段，走走停停的時候，PHEV處于純電工作狀態(tài)，和EV沒什么區(qū)別。依賴于比HEV更大的高壓電池，在停車等候和低速的時候沒有怠速噪音，在車內(nèi)聽歌聊天不會有發(fā)動機噪音干擾，NVH更容易達(dá)到高水準(zhǔn)。同時，也沒有換擋頓挫，動力輸出線性。簡單說就是“踩多少有多少”。而且，此時一滴油沒有消耗。

高速時段，PHEV盡情發(fā)揮自己的特長，高速的速度保持和燃油車感受差不多。急加速、爬坡則又回到聯(lián)合做功的方式，此時電池可以和發(fā)動機聯(lián)合動力輸出，駕駛者會感覺到源源不斷的推背感。

相比而言，增程電動車的小個發(fā)動機，用于給電池補電，不參與做功；而HEV雖然理論上能以發(fā)動機+電池聯(lián)合做功，看上去和PHEV差不多，但HEV電池容量太?。冸娎m(xù)航只有幾公里），是不可能獲得太強動力感的。

對于EV，扭矩輸出本身不是問題，但是廠家一般都擔(dān)心電機的熱衰減問題，都強調(diào)峰值輸出的時間限制。開慣了燃油車的人，很不習(xí)慣高速行駛不能超過某個時間這類限制。PHEV則沒有顧忌。消費者不用擔(dān)心動力負(fù)荷和電量問題，電池和發(fā)動機將一起提供強大扭矩。

燃油車在擁堵時能耗高、燃效差；EV高速行駛時間和里程續(xù)航受限、補能不便（即便有高速超充支持，也浪費時間）；HEV不適合激烈駕駛，因為純電續(xù)航能力太低，節(jié)油效果不如PHEV。

而且，如果找不到充電樁，PHEV也不會像EV那樣傻眼，大不了當(dāng)燃油車開。

如果一段行程融合了擁堵市區(qū)、普通市區(qū)、郊區(qū)、高速、鄉(xiāng)鎮(zhèn)公路、山區(qū)公路等多種場景，PHEV能幾乎完美地適應(yīng)了每一種場景。無論HEV、EV，還是燃油車，都無法如此全面。PEHV無疑是適用場景最廣泛的動力技術(shù)方案，而且平衡了續(xù)航、補能、節(jié)油能力，堪稱多面小能手。

消費者的成本考量

PHEV是不是沒有缺點？也不盡然。與HEV不需要充電相比，想低成本使用PHEV，就必須依賴便利的充電條件。同時，由于PHEV電池不如EV大（續(xù)航一般在50-150公里），想要享受純電節(jié)油的優(yōu)勢，就要經(jīng)常充電。這樣一來，要么依賴私人充電樁，要么生活圈子周邊充電樁密度令人滿意。

另外，PHEV的結(jié)構(gòu)比EV和燃油車都要復(fù)雜一些，價格自然比燃油車貴。這就需要考慮全生命周期成本。

考慮到PHEV免除購置稅和車船稅，PHEV比同款燃油版大概貴15%-30%，而PHEV百公里油耗比燃油版大概少4-5升。如果按照家用車每年行駛15000公里來算，燃油節(jié)約成本大概在5000元左右，考慮到充電成本，兩者相差大概4000元。如果兩車落地價格相差3萬元，行駛7.5年達(dá)到成本平衡點。每年車船稅節(jié)約和保養(yǎng)費用增加，基本打平。

不過，在限行的一二線城市中，PHEV不受限行限制，每年可以多使用48天，這就相當(dāng)于給車增值13%?？紤]這一點，成本平衡點前移至3-4年。

普通用戶換車頻率一般為6-8年。開一兩年就換和十幾年不換車的用戶是少數(shù)，PHEV的高壓電池廠家至少提供8年質(zhì)保（這并非巧合）。因此，在8年的使用周期內(nèi)，PHEV綜合成本更低。

以上只算經(jīng)濟賬，如果加上動力強勁、節(jié)能環(huán)保、減少排放等好處，綜合來看PHEV兼具使用成本和體驗的雙重優(yōu)勢。

這表明很多消費者已經(jīng)將PHEV作為潛在選項。上海車展上，主機廠對PHEV產(chǎn)品熱情大幅提高，正是基于對市場趨勢的洞察。

很多人將PHEV視為EV的備胎或者過渡手段，其實并不是。PHEV更像是燃油車和HEV的下一代產(chǎn)品。在使用體驗上，EV與前三者相差比較大。比亞迪的態(tài)度很說明問題，其DMI產(chǎn)品受到歡迎之后，比亞迪未來可能將所有燃油車產(chǎn)品都替換為PEHV。這雖然是較為激進的做法，但體現(xiàn)了PHEV對燃油車的承接性。EV目前尚無這種能力，源于當(dāng)前電池發(fā)展水平所限。

上海車展的PHEV產(chǎn)品數(shù)量、品種都在提升，但PHEV仍處于市場培育階段，表明廠家已經(jīng)預(yù)期了消費市場的趨向，而提前布局。接下來的2-3年，若觀察到市場上出現(xiàn)PHEV對燃油車的大量替代，就可以驗證PHEV的技術(shù)成色的確像整車廠商說的那么完美，反之則不然。