文/丁樹奎

市域（郊）鐵路、市域快軌作為串聯(lián)城市群核心城市、副中心城市與衛(wèi)星城鎮(zhèn)間的軌道交通系統(tǒng)，在促進都市圈發(fā)展、服務30-70公里通勤乘客中將發(fā)揮出積極的引領作用。隨著新型城鎮(zhèn)化的不斷推進，隨著國家在政策規(guī)劃層面的大力推動，長期以來發(fā)展缺位的市域（郊）鐵路將迎來難能可貴的發(fā)展機遇。行業(yè)內關于市域（郊）鐵路的研究在不斷深入，成果在不斷呈現(xiàn)，本文結合北京市域（郊）鐵路的探索和實踐，以及形成的一些經驗與教訓，對市域（郊）鐵路的發(fā)展進行了思考，在此與業(yè)界同仁分享。

一、北京市域（郊）鐵路探索有喜有憂

從各地的實踐看，市域（郊）鐵路的建設和發(fā)展主要有兩個方向：一種是利用國鐵既有鐵路開行市域（郊）列車，地方政府采購服務；另一種是地方政府投資新建，并納入城市軌道交通統(tǒng)一管理。北京市域（郊）鐵路的建設也是在這兩種模式下尋求發(fā)展。

第一種是以北京S2線、副中心線為代表的市郊鐵路。主要是利用既有鐵路的路由和線路資源，參考鐵路運營管理模式，按車次開行列車，可使用鐵路及城市票務系統(tǒng)進行購票乘車。目前已開通市域（郊）鐵路線路4條，總運營里程約400公里，其中市域內運營里程364.7公里。

另一種是以大興機場線為代表的新建市域快線，納入城市軌道交通統(tǒng)一管理，實現(xiàn)公交化運營，最高運行速度達到160公里/小時。一期工程線路全長41.36公里，其中地下線23.65公里，高架和路基段17.71公里，平均站間距19公里，設大興機場站、大興新城站、草橋站三座車站。北京的另一條市域快軌平谷線目前也進入了施工階段，線路全長81.2公里，其中地下段53.8公里，共設21座車站。

這兩種模式在運營和客流效果上，差異還是比較大的。就目前的客流情況看（受到疫情影響），北京市郊鐵路的單日客流約為2367人次/天（2021年2月），大興機場線的日均客流為1.15萬人次/天（2021年2月），高峰日2021年3月19日達40095人次，超過了4萬人次，分擔了大興機場約38%-50%的客流。

初步分析，用既有鐵路利舊改造的市郊鐵路，實際運營效果不太理想，對客流吸引力還需進一步提升。主要存在問題：一是開行對數少，難以實現(xiàn)公交化運營；二是線路與城市融合不佳，交通接駁、換乘等服務水平有待提高。受鐵路干線能力、線路速度、車站設置等條件制約，在開行時點、開行對數、旅行速度、車站功能、交通銜接等方面難以達到高速度、大運量、公交化運營以及與城市融合發(fā)展的要求，與其他交通方式相比競爭力不強，導致客流吸引力不足。

新建線路方面，大興機場線在乘客滿意度和實際客流方面，都存在一定優(yōu)勢。與其相鄰、同路由的北京西站—大興機場區(qū)段的京雄城際每日平均客流不足千人（2021年2月），僅分擔了大興機場不到1%的客流。究其原因，大興機場線在設計建設過程中，著力提高線路旅行速度，將最高運行速度鎖定到160公里/小時，并按照“對標航空服務”理念進行建設，建設標準、服務配套水準全面對標航空建設標準，并實現(xiàn)了隨到隨服務的公交化運營。以乘客出行需求為基礎，將“對標航空服務”細分為7個大項，17個專題進行研究，形成77種落實方案。從車站環(huán)境、車站設施、車廂乘用環(huán)境等方面，全面提升了服務水平，打造了“白鯨號”快軌新名片。這些措施有效提高了乘客出行效率和出行獲得感，使乘客進車站就進大興機場，達到了吸引目標客流的目標。

北京大興機場線站臺及車輛

二、北京市域（郊）鐵路兩條腿走路求突破

十四五期間，北京將加快軌道交通建設。在加密中心城區(qū)線網、搭建城市副中心框架的同時，加快市域（郊）鐵路建設，實現(xiàn)外圍廊道提速度，環(huán)京生活圈促通勤，四網融合實現(xiàn)一張網服務。

市郊鐵路項目方面，推進城市副中心線、東北環(huán)線、通密線整體提升，推進S2線南段（黃土店—南口）通勤化改造。研究市郊鐵路與軌道線路交叉處增加換乘站方案，完成京門線規(guī)劃方案等。新建線路方面，完成大興機場線北延麗澤商務區(qū)建設、推進大興機場線與雄安R1線貫通建設，完成平谷線建設等。

總之，北京仍是按兩種模式同步推進，兩條腿走路，在發(fā)展中尋求突破。

既有線路利舊方面，一條腿是繼續(xù)推動國鐵資源服務于城市通勤客流。充分利用既有廊道，發(fā)揮實施周期短、建設投資低的優(yōu)勢，加強與國鐵集團合作，不斷實現(xiàn)國鐵資源服務通勤乘客的突破，并在吸引客流方面下功夫。對AFC檢票系統(tǒng)進行升級改造，在通密線、懷密線率先升級，正式啟用自動身份核驗功能，便于乘客購票檢票；加強與媒體對接，與北京國際電影節(jié)、北京電視臺各大媒體平臺聯(lián)合，并制作宣傳片、文創(chuàng)產品，對市郊鐵路進行集中宣傳，提升線路知名度和吸引力。

在推進對國鐵資源通勤化的同時，另一條腿是推進國鐵資源的公交化突破。積極探索與鐵路部門的市場化合作模式，以機制體制創(chuàng)新和資產置換，在既有國鐵線路公交化轉型上下功夫。2021年4月9日，北京市委書記蔡奇，市委副書記、市長陳吉寧與國鐵集團董事長、黨組書記陸東福共同座談，并簽署了《北京市人民政府 中國國家鐵路集團有限公司 關于深化鐵路領域戰(zhàn)略合作的框架協(xié)議》，進一步深化路市合作，聚焦“四網融合”，統(tǒng)籌規(guī)劃、優(yōu)勢互補、政府主導、市場機制，建立平臺、合作共贏，先易后難、急事快辦，有力有效推進北京市域（郊）鐵路建設。

新建線路方面，在大興機場線成功經驗的基礎上，進一步優(yōu)化定位、創(chuàng)新理念，持續(xù)提升乘客服務水平和滿意度。

三、市域（郊）鐵路的發(fā)展要堅持公交化、快速化和互聯(lián)互通

經過多年的規(guī)劃、建設和運營，行業(yè)內對市域（郊）鐵路的定位已經達成共識，市域（郊）鐵路的生命力在于公交化、快速化和互聯(lián)互通。雖然當前總體上市域（郊）鐵路的發(fā)展還處于求突破的階段，突破中還存在種種困難，但發(fā)展中不能偏離市域（郊）鐵路的定位。要避免把市域（郊）鐵路建成高鐵，難以滿足對沿線重要節(jié)點的更好覆蓋；避免市域（郊）鐵路沿用鐵路非公交化運營模式，降低服務水平；另一方面，要避免把市域（郊）鐵路建成普通地鐵，按線組織運營，速度低，停站過多，換乘過多，降低運行效率，難以滿足快速出行的需求。

要堅持公交化運營。不同于城際鐵路服務于相鄰城市間或城市群內的非通勤性客流，市域（郊）鐵路主要服務于中心城市近遠郊區(qū)或輻射行政區(qū)劃，具有同城化、通勤化特征。市域（郊）鐵路的通勤化特征要求在早晚高峰為大量的通勤客流提供高密度的公交化服務。公交化運營是市域（郊）鐵路客流吸引力的根本保障，也是大興機場線運營兩年時間后總結出的寶貴經驗。國家四部委發(fā)布《關于推動都市圈市域（郊）鐵路加快發(fā)展意見》，其中明確了要優(yōu)化運營管理，實行公交化運輸組織，加強綜合銜接配套。

要堅持快速化。速度目標值是線路設計的核心指標，它是線路服務水平的重要體現(xiàn)，同時也是系統(tǒng)制式選型的主要依據。北京市發(fā)改委等六部門發(fā)布《關于促進市域（郊）鐵路發(fā)展的指導意見（試行）》，其中也明確了“堅持市域（郊）鐵路快線功能，設計時速宜為100至160公里/小時”。堅持快線功能，與市域（郊）鐵路的圈層定位息息相關的。在立體化的交通網中，市域（郊）鐵路的定位是重點滿足1小時通勤圈快速通達出行需求，這個定位也明確了市域（郊）鐵路的快線屬性。

市域（郊）鐵路一般修建在中心城區(qū)外，車站間距較大。為提升旅客的出行效率，增強交通方式的吸引力和出行體驗，在線路條件滿足的前提下，應盡量提高線路設計速度和旅行速度。利用既有鐵路簡易開行的不具備提速條件的線路，在改建和修建復線時也應充分考慮提高線路旅行速度和出行效率。

要堅持互聯(lián)互通。國內外的經驗都表明，互聯(lián)互通、跨線運行有利于方便乘客，提高直達性，減小換乘節(jié)點壓力，提高網絡運輸效率，高效利用資源，實現(xiàn)資源共享。國外典型都市圈的軌道交通均通過各種方式實現(xiàn)了互聯(lián)互通，國內也在積極開展軌道交通互聯(lián)互通探索。在國家鐵路局批準發(fā)布的《市域（郊）鐵路設計規(guī)范》（TB 10624-2020）中，在互聯(lián)互通方面，從“四網融合”角度出發(fā)，提出市域（郊）鐵路既可獨立運行，也可根據需求與干線鐵路、城際鐵路、城市軌道交通跨線運行，減少換乘。

市域（郊）鐵路單線的客流量不及中心區(qū)地鐵，因此單線路的發(fā)車間隔相對較大，通過能力富裕，具備與其他線路的共線運行，通過資源共享提高線路運輸能力的條件；且多為地面或高架線路，有利于越行線等輔助線的布置，為采用靈活的運營組織模式提供了前提條件?？蓮幕ヂ?lián)互通技術標準、基礎設施、信息數據交換、重大設備設施資源共享等方面組織聯(lián)合攻關及協(xié)同創(chuàng)新，突破技術壁壘，掃清互聯(lián)互通技術障礙。為獲取政策層面的支持，筆者今年也以北京市人大代表的身份，向大會提交了關于《關于按互聯(lián)互通的要求規(guī)劃建設市域（郊）鐵路的建議》，通過人大代表的途徑進一步促進市域（郊）鐵路建設規(guī)劃中互聯(lián)互通的統(tǒng)籌考慮。

總之，在北京市域（郊）鐵路的規(guī)劃建設實踐中，目前正在按兩條腿走路的方式，既有鐵路利舊改造和新建線路兩種方式同步推進，同時在推進過程中堅持公交化、快速化和互聯(lián)互通的定位。

市域（郊）鐵路的發(fā)展前景廣闊，筆者愿與業(yè)內同仁一道，探索市域（郊）鐵路可持續(xù)、高質量發(fā)展之路。