賀向陽 夏向陽 肖 文

一 問題的提出

在國內(nèi)國際雙循環(huán)新發(fā)展格局加快形成和新冠肺炎疫情全球蔓延的背景下，物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展越來越成為促進(jìn)形成強大國內(nèi)市場、推進(jìn)產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈現(xiàn)代化水平提升、構(gòu)建現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)體系、實現(xiàn)國民經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的重要保證。現(xiàn)階段，網(wǎng)絡(luò)平臺的興起，使得貨物流通地域局限性逐漸減弱，集裝箱海鐵聯(lián)運憑借環(huán)節(jié)少、周期短、能耗低、費用低、效益高、能夠?qū)崿F(xiàn)貨物運輸優(yōu)化等優(yōu)勢，為新消費業(yè)態(tài)提供了支撐，正在成為物流運輸高質(zhì)量發(fā)展的新形式。在歐美國家，集裝箱海鐵聯(lián)運先后經(jīng)歷嘗試期(1956-1972年)、發(fā)展期(1972-1978年)、內(nèi)陸延伸期(1978-1989年)和成熟完善期(20世紀(jì)90年代至今)四個階段，在整個物流運輸體系中占據(jù)越來越重要的位置。我國集裝箱海鐵聯(lián)運直到2011年國家開展集裝箱鐵水聯(lián)運六大示范線路建設(shè)時，才逐漸迎來快速發(fā)展期，但因受到歷史累積的鐵路體制機制約束和運營管理限制，通道建設(shè)和線路發(fā)展水平參差不齊，很多集裝箱海鐵聯(lián)運線路建設(shè)與運營面臨系統(tǒng)性難題(許奇等，2018)[1]。截至2017年，我國集裝箱海鐵聯(lián)運比重僅有1.6%，相比于歐美發(fā)達(dá)國家主要港口集裝箱海鐵聯(lián)運20%-30%的比重，差距顯著。

習(xí)近平總書記在2018年中央財經(jīng)委員會第一次會議上提出“調(diào)整運輸結(jié)構(gòu)，減少公路運輸量，增加鐵路運輸量，千方百計降低社會物流成本”的要求；在2020年中央財經(jīng)委員會第八次會議上做出“必須把建設(shè)現(xiàn)代流通體系作為一項重要戰(zhàn)略任務(wù)來抓，要統(tǒng)籌推進(jìn)現(xiàn)代流通體系硬件和軟件建設(shè)，為構(gòu)建以國內(nèi)大循環(huán)為主體、國內(nèi)國際雙循環(huán)相互促進(jìn)的新發(fā)展格局提供有力支撐”的指示。隨后，《中華人民共和國國民經(jīng)濟(jì)和社會發(fā)展第十四個五年規(guī)劃和2035年遠(yuǎn)景目標(biāo)綱要》提出“發(fā)展高鐵快運等鐵路快捷貨運產(chǎn)品，提升國際海運競爭力”、“優(yōu)化國際物流通道，加快形成內(nèi)外聯(lián)通、安全高效的物流網(wǎng)絡(luò)”；國家發(fā)展改革委2019年出臺《關(guān)于推動物流高質(zhì)量發(fā)展促進(jìn)形成強大國內(nèi)市場的意見》，提出要“以物流高質(zhì)量發(fā)展為突破口”、“增強物流企業(yè)活力，提升行業(yè)效率效益水平，暢通物流全鏈條運行”、“發(fā)展海鐵聯(lián)運班列、加快實現(xiàn)集裝箱多式聯(lián)運‘一單制’推進(jìn)多式聯(lián)運發(fā)展”；《浙江省義甬舟開放大通道建設(shè)“十四五”規(guī)劃》提出“開行和加密集裝箱海鐵聯(lián)運班列、拓展海鐵聯(lián)運網(wǎng)、加快建設(shè)現(xiàn)代物流通道”；《廣東省推進(jìn)運輸結(jié)構(gòu)調(diào)整實施方案》提出大力發(fā)展集裝箱海鐵聯(lián)運，廣州南沙港積極借助于海鐵聯(lián)運綜合物流園打造粵港澳大灣區(qū)“臨海大樞紐”(1)龍巍，李鴻斌，鄭志珣.廣州港打造粵港澳大灣區(qū)“臨海大樞紐”[EB/OL].中國水運報，[2021-05-10]http://www. zgsyb.com/news.html?aid=30423。；作為世界第一大集裝箱港口，上海港積極部署集裝箱海鐵聯(lián)運(2)上港集團(tuán)海鐵聯(lián)運黨建工作平臺.加速推出優(yōu)質(zhì)海鐵產(chǎn)品助力長三角經(jīng)濟(jì)一體化聯(lián)動[EB/OL].[2021-05-10]http://htly. sipg.com.cn/dwgk/59449.jhtml。；國家交通運輸部原則同意在寧波開展雙層集裝箱海鐵聯(lián)運創(chuàng)新試點(3)《交通運輸部關(guān)于寧波市開展雙層集裝箱海鐵聯(lián)運創(chuàng)新等交通強國建設(shè)試點工作的意見》,交通運輸部官網(wǎng)，https://xxgk. mot.gov.cn/2020/jigou/zhghs/202011/t20201120_3492633.html。。這些規(guī)劃和意見的密集出臺，為低碳、綠色、環(huán)保的集裝箱海鐵聯(lián)運迎來發(fā)展黃金期奠定了宏觀政策基礎(chǔ)。

實際中，集裝箱海鐵聯(lián)運通道建設(shè)是否能夠支撐海鐵聯(lián)運的需求？其綜合效益如何？進(jìn)一步地，集裝箱海鐵聯(lián)運是否能夠持續(xù)承擔(dān)起物流運輸業(yè)新增長的角色？為回答這些問題，本文以“解剖麻雀”的形式，以長三角義甬舟大通道義烏-寧波集裝箱海鐵聯(lián)運線路為例，采用模糊綜合評價方法，通過要素敏感性分析和關(guān)鍵影響因素識別，從實操層面對集裝箱海鐵聯(lián)運通道效益進(jìn)行綜合評價，實證分析集裝箱海鐵聯(lián)運通道效益及未來競爭力，為集裝箱海鐵聯(lián)運快速發(fā)展提供量化決策支持，以此系統(tǒng)探討雙循環(huán)新發(fā)展格局下物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展之道。后文內(nèi)容安排為：第二部分是文獻(xiàn)綜述；第三部分是理論框架和模型構(gòu)建；第四部分是案例分析；第五部分是結(jié)論與政策建議。

二 文獻(xiàn)綜述

物流業(yè)作為支撐國民經(jīng)濟(jì)發(fā)展的基礎(chǔ)性、戰(zhàn)略性和先導(dǎo)性產(chǎn)業(yè)，正在隨著我國經(jīng)濟(jì)由高速增長階段轉(zhuǎn)向高質(zhì)量發(fā)展階段而同步進(jìn)入向高質(zhì)量發(fā)展轉(zhuǎn)型的重要關(guān)口(何黎明，2018)[2]。推動物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展是推進(jìn)物流發(fā)展方式轉(zhuǎn)變、結(jié)構(gòu)優(yōu)化和動力轉(zhuǎn)換、實現(xiàn)物流業(yè)轉(zhuǎn)型升級的必由之路，同時也是構(gòu)建現(xiàn)代化經(jīng)濟(jì)體系、實現(xiàn)國民經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的內(nèi)在要求(肖建輝，2020a)[3]，是構(gòu)建雙循環(huán)新發(fā)展格局的重要增長極。從內(nèi)涵上看，物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展旨在實現(xiàn)供給與需求的有效匹配，表現(xiàn)為物流成本低、效率高、服務(wù)水平高、效益好、綠色無污染，呈現(xiàn)出高效性、創(chuàng)新性、協(xié)調(diào)性、持續(xù)性和分享性等特征(肖建輝，2020b)[4]，是經(jīng)濟(jì)高質(zhì)量發(fā)展的縮影。從作用上看，建設(shè)制造業(yè)強國、消費結(jié)構(gòu)升級和高水平開放離不開物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展，貿(mào)易強國建設(shè)離不開流通產(chǎn)業(yè)的高質(zhì)量發(fā)展，物流強國建設(shè)更離不開物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展(高志軍等，2020)[5]。但是，物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展面臨諸多問題：物流能力存在結(jié)構(gòu)性過剩、制度性交易成本依然偏高、創(chuàng)新驅(qū)動面臨制度性障礙、物流基礎(chǔ)設(shè)施亟待補短板、環(huán)保壓力倒逼綠色化轉(zhuǎn)型(何黎明，2018)[2]。為了解決物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展中存在的問題，2019年2月26日，國家發(fā)展改革委等24個部門聯(lián)合發(fā)布了《關(guān)于推動物流高質(zhì)量發(fā)展促進(jìn)形成強大國內(nèi)市場的意見》，提出25條政策措施和100個以上的政策點，基本確立了我國物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的總體布局，其中針對增強物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的內(nèi)生動力，提出包括多式聯(lián)運發(fā)展在內(nèi)的系列政策舉措(朱煜，2019)[6]，凸顯了在環(huán)保壓力倒逼綠色化轉(zhuǎn)型背景下，多式聯(lián)運已經(jīng)成為增強物流業(yè)內(nèi)生發(fā)展動力、緩解諸多制約問題的重要方式。

集裝箱運輸作為一種先進(jìn)的運輸組織和管理形式，是開展多式聯(lián)運的重要載體，其普及和發(fā)展程度是衡量物流運輸現(xiàn)代化進(jìn)程的標(biāo)尺。但是，隨著經(jīng)濟(jì)全球化的縱深發(fā)展，由于集裝箱運輸對貨物時效性要求較高，集裝箱港口完全或過分依賴于某一種運輸方式，易造成港區(qū)后方集疏運體系的穩(wěn)定性減弱，導(dǎo)致道路擁擠和交通堵塞，甚至影響整個城市的交通運輸系統(tǒng)(吳鐵鋒和朱曉寧，2010)[7]。因此，單一的集裝箱運輸模式已經(jīng)不能滿足國際供應(yīng)鏈管理的發(fā)展需求，而以貨物運輸為主的集裝箱多式聯(lián)運模式成為世界各國運輸結(jié)構(gòu)發(fā)展的重點。集裝箱海鐵聯(lián)運作為集裝箱多式聯(lián)運的分支，越來越表現(xiàn)出雙循環(huán)新發(fā)展格局下物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的新特征。它是通過海鐵多式聯(lián)運，將沿海港口的大量集裝箱引向內(nèi)地大陸，并通過大陸過境，以便捷的鐵路通道輸入某國內(nèi)陸或世界各地，將“海-陸-?！被颉昂?陸-陸”相連以實現(xiàn)國際間的“門到門”運輸，為高質(zhì)、高效和優(yōu)價實現(xiàn)國際間貿(mào)易運輸開創(chuàng)了一種新的運輸組織形式。集裝箱海鐵聯(lián)運的經(jīng)濟(jì)功能主要體現(xiàn)在對區(qū)域經(jīng)濟(jì)的拉動上。生成軸理論和“點-軸-帶”理論表明，經(jīng)濟(jì)往往是朝著發(fā)展阻力最小的方向進(jìn)行擴(kuò)散的(賀向陽，2016)[8]。由于集裝箱海鐵聯(lián)運系統(tǒng)中有多種運輸方式、良好的運輸基礎(chǔ)設(shè)施，使大量貨物通過該系統(tǒng)進(jìn)行集散時的阻力最小，區(qū)域經(jīng)濟(jì)通過這種重要的運輸系統(tǒng)與外界進(jìn)行物質(zhì)能量交流，其間形成較大的接觸優(yōu)勢，產(chǎn)生和發(fā)展新經(jīng)濟(jì)活動，并容易在集裝箱海鐵聯(lián)運系統(tǒng)的樞紐節(jié)點或交通干線兩側(cè)形成產(chǎn)業(yè)集群或產(chǎn)業(yè)帶。

集裝箱海鐵聯(lián)運逐漸受到國內(nèi)學(xué)者們的關(guān)注。吳鐵鋒和朱曉寧(2011)[7]針對中國集裝箱港口海鐵聯(lián)運發(fā)展的不足，從運量與運能相互矛盾的角度出發(fā)，剖析當(dāng)下海鐵聯(lián)運三種作業(yè)模式的利弊及影響因素，并對制約其發(fā)展的體制建設(shè)、路網(wǎng)布局、市場與服務(wù)、關(guān)鍵技術(shù)等問題給出解決方案。劉迪等(2013)[9]對不確定性需求下集裝箱海鐵聯(lián)運的動態(tài)定價決策問題進(jìn)行研究，并通過算例驗證了模型與算法的適用性和有效性。陶學(xué)宗和吳琴(2016)[10]從基礎(chǔ)設(shè)施、班列開行、運量發(fā)展、扶持政策四個方面，探討了南昌集裝箱海鐵聯(lián)運發(fā)展的現(xiàn)狀及對策。顧磊等(2014)[11]運用結(jié)構(gòu)方程模型進(jìn)行實證分析，發(fā)現(xiàn)內(nèi)部運作、服務(wù)質(zhì)量和服務(wù)價格是集裝箱海鐵聯(lián)運的發(fā)展制約因素。徐榮華(2017)[12]則對比分析了同一OD線路公路集裝箱運輸與鐵路集裝箱運輸?shù)奈锪鞒杀窘M成，提出要大力發(fā)展海鐵聯(lián)運。

集裝箱海鐵聯(lián)運的快速發(fā)展需要強有力的物流通道作為支撐，物流通道作為集裝箱海鐵聯(lián)運促進(jìn)物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展的重要基礎(chǔ)設(shè)施，是聯(lián)結(jié)供給方和需求方的紐帶(梁晨，2021)[13]。一般而言，它主要由物流節(jié)點和貨物運輸系統(tǒng)構(gòu)成，輔之儲存、搬運、流通加工等物流功能。隨著新冠肺炎疫情沖擊下物流業(yè)戰(zhàn)略作用的日益凸顯，加快建立一套科學(xué)的物流通道評價指標(biāo)體系對通道進(jìn)行效益評價，有助于推動物流樞紐建設(shè)。

現(xiàn)有關(guān)于集裝箱海鐵聯(lián)運通道線路要素的研究尚缺乏系統(tǒng)性，大多從網(wǎng)絡(luò)和線路兩個層面展開。網(wǎng)絡(luò)層次上，武慧榮和朱曉寧(2013)[15]認(rèn)為集裝箱海鐵聯(lián)運系統(tǒng)是受運輸政策、腹地經(jīng)濟(jì)、自然資源、環(huán)境、安全、其他集疏運方式等外部因素影響，由基礎(chǔ)設(shè)施、裝備技術(shù)、資源配置、作業(yè)組織、運輸服務(wù)等內(nèi)部因素組成的系統(tǒng)工程；范小晶等(2014)[15]構(gòu)建了干散貨海鐵聯(lián)運系統(tǒng)動力學(xué)模型，并以福建湄洲灣港為例進(jìn)行模型仿真驗證和關(guān)鍵因素敏感性分析；賀向陽(2016)[8]從海鐵聯(lián)運線路網(wǎng)絡(luò)角度，把集裝箱海鐵聯(lián)運系統(tǒng)分為基礎(chǔ)設(shè)施、運輸裝備、企業(yè)主體、物流信息、制度環(huán)境五個組成要素，闡述了系統(tǒng)的功能和特性，建立了由運輸方式、運輸組織、市場主體和運輸環(huán)境四個一級指標(biāo)組成的系統(tǒng)評價體系。線路層次上，較少研究從系統(tǒng)角度對單一海鐵聯(lián)運線路開展基于微觀敏感性分析的效益評價。

三 效益評價指標(biāo)體系與模型構(gòu)建

(一)效益目標(biāo)指標(biāo)

在交通規(guī)劃傳統(tǒng)四階段法中，路段流量一般表示為成本和時間的阻抗函數(shù)。同樣對于貨主來說，運輸費用和運輸時間構(gòu)成了他的物流效用(劉凱等，2018)[16]。因此，可以用海鐵聯(lián)運量、運輸費用和運輸時間三個指標(biāo)來衡量集裝箱海鐵聯(lián)運通道的競爭力。即海鐵聯(lián)運量最大化、運輸費用和運輸時間最小化是通道的主要效益目標(biāo)。

(二)指標(biāo)體系構(gòu)建

根據(jù)集裝箱海鐵聯(lián)運線路系統(tǒng)的五個構(gòu)成要素和功能特性，參考賀向陽(2016)[8]、范小晶等(2014)[15]的研究，構(gòu)建如表1所示的系統(tǒng)要素指標(biāo)體系。一級指標(biāo)包括基礎(chǔ)設(shè)施、運營組織、制度環(huán)境、物流信息平臺和企業(yè)主體，其中，基礎(chǔ)設(shè)施包括鐵路、公路、港口、口岸四個二級指標(biāo)；運營組織包括鐵路運輸、公路運輸、港口服務(wù)三個二級指標(biāo)；制度環(huán)境包括口岸服務(wù)、運輸政策兩個二級指標(biāo)；物流信息主要指信息互聯(lián)；企業(yè)主體主要指運作主體。

表1 集裝箱海鐵聯(lián)運線路要素指標(biāo)

(三)理論模型構(gòu)建

根據(jù)通道系統(tǒng)的海鐵聯(lián)運量、運輸費用和運輸時間三個評價目標(biāo)，以及基礎(chǔ)設(shè)施、運營組織、制度環(huán)境、物流信息和企業(yè)主體五個一級要素指標(biāo)，構(gòu)建集裝箱海鐵聯(lián)運通道要素分析的模糊綜合評價模型并計算要素權(quán)重。根據(jù)專家意見，采用1-9標(biāo)度方法，針對不同的評分情況給出不同的標(biāo)度，構(gòu)造二級指標(biāo)判斷矩陣，利用層次分析法求解指標(biāo)權(quán)重，經(jīng)計算可得各項指標(biāo)的權(quán)重，并進(jìn)行一致性檢驗。具體步驟如下：

步驟一：確定備擇對象集

X={x1,x2,x3}={海鐵聯(lián)運量， 運輸費用， 運輸時間}

步驟二：確定因素集

U={u1,u2,u3,u4,u5}={基礎(chǔ)設(shè)施， 運營組織， 制度環(huán)境， 物流信息， 企業(yè)主體}

步驟三：確定權(quán)重

W={w1,w2,w3,w4,w5}

表2 各要素權(quán)重表

四 案例分析

義甬舟大通道(義甬舟開放大通道)是以寧波舟山港、義烏陸港、甬金高速、金甬舟鐵路為支撐，致力于建成集江、海、河、鐵路、公路、航空等六位一體的多式聯(lián)運綜合樞紐。通過形成內(nèi)暢外聯(lián)、便捷高效的大交通體系，將東方國際商貿(mào)中心(義烏)與世界第一大港(寧波舟山港)連接起來，實現(xiàn)“買全球、賣全球”的貿(mào)易格局。在義甬舟大通道中，義烏是全球最大的小商品集散地，寧波舟山港是年貨物吞吐量全球第一大港、年集裝箱吞吐量世界第三大港，義甬舟大通道建設(shè)是浙江省級戰(zhàn)略，更是長三角一體化戰(zhàn)略的重要組成部分。義烏至寧波集裝箱海鐵聯(lián)運通道系統(tǒng)的構(gòu)建與優(yōu)化，有利于推進(jìn)義甬舟開放大通道建設(shè)，貫徹落實國家“一帶一路”倡議，更好地服務(wù)于我國現(xiàn)代物流體系構(gòu)建和國內(nèi)國際雙循環(huán)新發(fā)展格局的加快形成。這正是本文選擇其作為實證案例的重要考量。

(一)義烏-寧波集裝箱海鐵聯(lián)運通道系統(tǒng)結(jié)構(gòu)

根據(jù)上文理論分析，將義烏-寧波集裝箱海鐵聯(lián)運通道系統(tǒng)分為基礎(chǔ)設(shè)施、運營組織、制度環(huán)境、物流信息平臺和企業(yè)主體五個構(gòu)成要素。

1.基礎(chǔ)設(shè)施

義烏西站?，F(xiàn)為國家一等貨運站，是上海鐵路局規(guī)劃的十個路網(wǎng)性物流中心之一，浙江省唯一的鐵路對外開放口岸，全國性(路網(wǎng))鐵路物流中心站。車站貨場總面積為56.8萬平方米，擁有4條貨運作業(yè)線路，年設(shè)計作業(yè)能力為357.28萬噸。其中，貨1、2線有效長度975米，有效裝卸容車數(shù)各為50車，主要用于海鐵聯(lián)運集裝箱空重到發(fā)業(yè)務(wù)。集1、集2有效長度分別為471米和498米，有效裝卸容車數(shù)各為21車，主要用于中歐(亞)國際集裝箱空重到發(fā)業(yè)務(wù)。義烏鐵路口岸位于西站大道，由西區(qū)、東區(qū)、南區(qū)、配套區(qū)四個區(qū)塊組成。

北侖港站。北侖港鐵路集裝箱辦理站在2017年改造之前，集裝箱年作業(yè)能力35萬TEU。2017年改造完成后擁有10條作業(yè)股道，6臺輪胎式龍門吊跨線裝卸，年作業(yè)能力達(dá)80萬TEU以上，還可以根據(jù)作業(yè)量的變化增加龍門吊和集卡，以提高整車作業(yè)效率。

鐵路線路。義烏-寧波集裝箱海鐵聯(lián)運班列運行經(jīng)過北侖支線、蕭甬鐵路和浙贛線，鐵路線路貨運能力能夠滿足現(xiàn)狀班列運行需求。

運輸裝卸設(shè)施。鐵路貨運列車、公路運輸集卡和義烏西站、北侖港站的裝卸機械，能夠滿足現(xiàn)狀班列運輸和裝卸需求。

2.運營組織

義烏-寧波集裝箱海鐵聯(lián)運班列采用“兩點一線”的運營模式，其中，“一線”是鐵路采取固定車底的“點對點”循環(huán)運輸，北侖港站至義烏西站運距324公里，單程運輸時間5～10小時，中間無列車摘掛作業(yè)；港口和義烏西站“兩點”采取公路甩掛運輸，分別直達(dá)碼頭和貨主“最后一公里”。整個運輸過程中，海鐵聯(lián)運模式比公路直達(dá)運輸模式增加了1次汽車短駁和2次吊裝，如圖1所示。

圖1 集裝箱海鐵聯(lián)運流程圖

3.制度環(huán)境

制度環(huán)境指多式聯(lián)運法規(guī)、口岸規(guī)章制度、裝備技術(shù)標(biāo)準(zhǔn)等，對通道系統(tǒng)中的基礎(chǔ)設(shè)施、運營組織和企業(yè)主體具有重要影響，具體指標(biāo)包括口岸監(jiān)管流程和地方政府扶持政策。在口岸監(jiān)管上，義烏西站和北侖港站分屬于杭州海關(guān)和寧波海關(guān)，集裝箱海鐵聯(lián)運一般采用義烏報關(guān)、港口轉(zhuǎn)關(guān)的模式。義烏鐵路口岸2015年12月獲批臨時對外開放，2016年11月啟用海關(guān)監(jiān)管場所。在扶持政策上，目前40英尺箱寧波市政府補貼約200元、義烏市政府補貼約550元，上海鐵路局和寧波舟山港集團(tuán)也有適當(dāng)?shù)倪\價補助等政策。

4.物流信息平臺

物流信息平臺主要包括港口EDI、電子口岸、鐵路TMIS和DMIS信息系統(tǒng)、船公司箱管系統(tǒng)和訂艙平臺等，相互之間能夠按照國際標(biāo)準(zhǔn)的數(shù)據(jù)格式及時地進(jìn)行信息傳輸與交換。但當(dāng)前鐵路與口岸、鐵路與港口之間的物流信息尚沒有實現(xiàn)及時有效的互聯(lián)互通。

5.企業(yè)主體

參與義烏-寧波集裝箱海鐵聯(lián)運的企業(yè)包括馬士基、地中海、陽明等船公司，以及寧波舟山港集團(tuán)、上海鐵路局和貨代公司、集卡車隊。由于行業(yè)市場結(jié)構(gòu)差異，企業(yè)在海鐵聯(lián)運中所處的地位也有較大不同。船公司在海運市場上擁有一定的優(yōu)勢航線，具備一定程度的市場壟斷力，但也面臨著其它船公司的競爭；鐵路公司運營組織上具有高度計劃性，在國內(nèi)鐵路運輸市場上仍處于壟斷地位；港口經(jīng)營人由于地理位置優(yōu)勢和行業(yè)特點，具有自然壟斷地位；貨運代理和道路運輸市場開放度較高，市場競爭充分，貨代公司和集卡車隊一般不具備市場控制力。當(dāng)前，為協(xié)調(diào)各方企業(yè)主體利益，寧波舟山港集團(tuán)在義烏牽頭組建了海鐵聯(lián)運運營平臺，提供貨源組織、訂艙、列車計劃申請、貨物報轉(zhuǎn)關(guān)、港口裝卸、提還箱、集裝箱短駁等一站式服務(wù)。

圖2 2013-2018年度義烏-寧波集裝箱海鐵聯(lián)運量

2013年10月，義烏-寧波集裝箱海鐵聯(lián)運班列正式開通，作為上海鐵路局首批“點對點”循環(huán)運輸班列，計劃組織天天班雙向?qū)﹂_運行，每班25車，以出口轉(zhuǎn)關(guān)模式為主。初期，班列開行并不穩(wěn)定，箱量增長緩慢。2016年11月，在義烏陸港資產(chǎn)整合并入浙江省海港集團(tuán)以后，寧波舟山港一方面深化與上海鐵路局合作，在班列循環(huán)車底運輸模式基礎(chǔ)上，進(jìn)一步提高班列運行效率、服務(wù)品質(zhì)；另一方面加強與國際班輪公司緊密合作，開行馬士基、地中海、陽明等船公司專列，將海運提單始發(fā)港簽發(fā)至義烏港，真正實現(xiàn)了物流服務(wù)無縫銜接。2017年，義烏-寧波集裝箱海鐵聯(lián)運班列實現(xiàn)一天兩班運行，全年完成5萬標(biāo)箱。2018年，實現(xiàn)一天三班運行，全年完成9.1萬標(biāo)箱，有效縮短了國際貿(mào)易交貨時間，為廣大貨主企業(yè)節(jié)約物流成本10%左右。

(二)要素敏感性分析

按照集裝箱海鐵聯(lián)運通道要素指標(biāo)體系，結(jié)合義烏-寧波集裝箱海鐵聯(lián)運數(shù)據(jù)，形成如表3所示的義烏-寧波集裝箱海鐵聯(lián)運線路要素指標(biāo)值。首先確定二級指標(biāo)權(quán)重。根據(jù)專家意見，采用1-9標(biāo)度方法，對不同的評比情況給出不同的標(biāo)度，構(gòu)造二級指標(biāo)判斷矩陣，然后利用層次分析法求解指標(biāo)權(quán)重，經(jīng)計算可得各項指標(biāo)權(quán)重分別為：鐵路占0.282065，海運占0.282065，公路占0.095584，計劃組織占0.164407，港口服務(wù)占0.082281，運作主體占0.043605，運輸政策占0.024997，口岸服務(wù)占0.024997，權(quán)重結(jié)果均通過一致性檢驗。

表3 義烏-寧波集裝箱海鐵聯(lián)運線路要素指標(biāo)值

(續(xù)上表)

其中，內(nèi)陸口岸通關(guān)便利度、鐵路與港口信息互聯(lián)互通程度、電子口岸信息共享與交換程度、一體化物流服務(wù)能力四個定性指標(biāo)，按照1-5級由差到優(yōu)分級度量。

基于集裝箱海鐵聯(lián)運通道模糊綜合評價模型(Sadig和Rodrignez，2004)[17]，計算得出：

(1)海鐵聯(lián)運量受基礎(chǔ)設(shè)施和運營組織因素影響最大，其在運輸費用保持不變情況下與運輸時間高度負(fù)相關(guān)。鐵路、公路、港口、口岸基礎(chǔ)設(shè)施的作業(yè)能力從根本上決定著海鐵聯(lián)運通道線路的最大運輸能力；制度環(huán)境的口岸服務(wù)則對海鐵聯(lián)運通道線路的能否開行具有一票否決權(quán)；而合理、高效的運營組織有助于在最大運輸能力約束下適度提高海鐵聯(lián)運量。在2017年鐵路和口岸基礎(chǔ)設(shè)施改造后，義烏-寧波集裝箱海鐵聯(lián)運量有著明顯的數(shù)量變化。

(2)運輸費用主要受內(nèi)部運營組織影響，鐵路計劃兌現(xiàn)率、班列頻率、空箱調(diào)運率和公路短駁組織形式、集卡負(fù)載率指標(biāo)對提高海鐵聯(lián)運效率、降低運輸費用具有重要作用。運輸政策是降低海鐵聯(lián)運費用的外生變量，在線路運營初期發(fā)揮了重要作用，但不能長期降低海鐵聯(lián)運成本。從2016年起，隨著運營組織效率的提升，地方政府資金補助逐年退坡下降。目前，空箱調(diào)運率較高和公路短駁組織的低效高價，是義烏-寧波集裝箱海鐵聯(lián)運費用居高不下的主要原因。

(3)運輸時間與運營組織密切相關(guān)，班列頻率、鐵路計劃兌現(xiàn)率、海鐵重箱準(zhǔn)班出運率，對提高海鐵聯(lián)運服務(wù)可靠性、降低運輸時間發(fā)揮了主要作用。但口岸服務(wù)、信息互聯(lián)和運作主體的企業(yè)間協(xié)同性，對運輸時間的影響仍不可忽視，目前，內(nèi)陸口岸服務(wù)時間較長和鐵路與港口信息互聯(lián)不暢，是義烏-寧波集裝箱海鐵聯(lián)運時間較長的主要原因。

圖3 海鐵聯(lián)運量的影響權(quán)重

圖4 運輸費用的影響權(quán)重

圖5 運輸時間的影響權(quán)重

五 結(jié)論與對策

在雙循環(huán)新發(fā)展格局下，本文構(gòu)建集裝箱海鐵聯(lián)運物流通道效益模糊綜合評價模型，以長三角地區(qū)的義烏-寧波集裝箱海鐵聯(lián)運通道為例進(jìn)行要素敏感性分析，從微觀實操層面識別通道效益的關(guān)鍵影響因素，根據(jù)研究結(jié)果提出以下三方面的對策建議，以期對粵港澳大灣區(qū)、長三角、京津冀等主要地區(qū)物流業(yè)高質(zhì)量發(fā)展提供有益啟示。

(一)賦能物流基礎(chǔ)設(shè)施建設(shè)，著力提高海鐵聯(lián)運能力

1.依靠數(shù)字化加快物流節(jié)點擴(kuò)能改造。我國內(nèi)陸鐵路站場普遍落后，鐵路設(shè)施裝備和口岸設(shè)施功能與未來雙循環(huán)新發(fā)展格局下的集裝箱海鐵聯(lián)運需求相比，仍存在較大差距。因此，需要在現(xiàn)有規(guī)劃基礎(chǔ)上，科學(xué)布局各個物流功能區(qū)塊，充分利用土地空間，提高資源配置效率；加大站場裝卸設(shè)備數(shù)字化改造力度，促進(jìn)物流節(jié)點整體運營效率持續(xù)提升；以疫情倒逼和雙碳目標(biāo)約束為契機，大力提升口岸監(jiān)管設(shè)施數(shù)字化改造力度，以科技監(jiān)管、數(shù)字監(jiān)管、信用監(jiān)管替代傳統(tǒng)的人工查驗系統(tǒng)，穩(wěn)步提高口岸查驗通行效率，有效縮短集裝箱海鐵聯(lián)運周期。

2.依靠頂層設(shè)計加快打通港口鐵路“最后一公里”。國內(nèi)港口由于歷史遺留原因，相當(dāng)數(shù)量的碼頭至今尚未接入鐵路線路，需要實現(xiàn)鐵路進(jìn)港零的突破。對于擁有進(jìn)港鐵路線路的港口，鐵路場站至港區(qū)的“最后一公里”換裝短駁成本已經(jīng)成為海鐵聯(lián)運成本中的主要組成部分。交通運輸部門要統(tǒng)籌鐵路與港口集疏運規(guī)劃，及早打通鐵路至港區(qū)的“最后一公里”問題。

3.秉持一盤棋思維加快建設(shè)雙層集裝箱班列標(biāo)準(zhǔn)通道。我國鐵路經(jīng)過近年來的高鐵化、高速化建設(shè)，貨運物流通道能力得到一定程度的提升，但既有線路的橋梁、隧道和彎曲半徑等還不能充分滿足集裝箱雙層運輸?shù)钠惹行枨?。以義烏至寧波的在建甬金鐵路為例，雖已預(yù)留普通雙層集裝箱海鐵聯(lián)運運輸空間，但尚不能滿足雙層40英尺高箱集裝箱運輸條件。而金華義烏地區(qū)外貿(mào)箱90%以上為40英尺高箱，如果該物流通道按雙層高箱運輸條件建設(shè)，運輸成本將下降30%-40%，對路港雙方均可增加收益。因此，需要秉持全國一盤棋思維，推動實施雙層集裝箱班列通道標(biāo)準(zhǔn)。

(二)加強物流運營組織，著力降低海鐵聯(lián)運費用

1.推進(jìn)班列結(jié)構(gòu)調(diào)整，提高雙層集裝箱班列比重。立足內(nèi)需擴(kuò)大實際，動態(tài)增加班列車輛數(shù)量，提高班列運輸結(jié)構(gòu)比重；借鑒國外和總結(jié)國內(nèi)紹興-寧波鐵路雙層集裝箱班列運行經(jīng)驗，研究內(nèi)陸城市至沿海港口鐵路雙層集裝箱班列開通的技術(shù)可行性，逐步調(diào)整雙層集裝箱運輸通道結(jié)構(gòu)，提高班列實載率，增大鐵路運價下浮空間。

2.數(shù)字化賦能適箱貨源組織，有效降低空箱調(diào)運率。借助數(shù)字經(jīng)濟(jì)建立海鐵聯(lián)運網(wǎng)絡(luò)平臺，拓展線上適箱貨源組織模式，逐步改變港口至內(nèi)陸腹地的“空箱進(jìn)、重箱出”的組織模式。加大沿海港口至內(nèi)陸城市的內(nèi)外貿(mào)適箱貨源組織，擴(kuò)大散改集貨物規(guī)模，降低港口空箱向內(nèi)陸調(diào)運的比例。

3.大力發(fā)展短駁甩掛模式，減少公路短駁費用。以港口港站和內(nèi)陸鐵路站為空間中心，配置集卡和集卡平板車，進(jìn)行至工廠間的往返甩掛、循環(huán)甩掛等短駁運輸模式，努力降低海鐵聯(lián)運“最先一公里”和“最后一公里”的公路短駁費用。

(三)加快物流數(shù)字化，著力縮減海鐵聯(lián)運通行時間

1.依托現(xiàn)有公共信息平臺，推動鐵路與港口信息互聯(lián)。依托國家交通運輸物流公共信息平臺，加強與中國鐵路總公司的溝通對接，推進(jìn)鐵路TMIS和DMIS信息系統(tǒng)與港口EDI系統(tǒng)互聯(lián)互通建設(shè)，實現(xiàn)業(yè)務(wù)托單受理、貨物在途信息、鐵路計劃申報、口岸協(xié)同等業(yè)務(wù)信息實時共享和流轉(zhuǎn)，有效滿足貨主、貨運代理獲取鐵路班列和貨物動態(tài)信息的需求。

2.依托安全智能鎖創(chuàng)新審批模式，推動內(nèi)陸與港口口岸間的信息互聯(lián)。加強沿海港口城市海關(guān)與內(nèi)陸城市海關(guān)業(yè)務(wù)協(xié)同合作，推廣應(yīng)用集裝箱安全智能鎖，在內(nèi)陸城市至沿海港口的海鐵聯(lián)運轉(zhuǎn)關(guān)箱上試運行轉(zhuǎn)碼頭電子審批。審批通過后，對從港口鐵路站轉(zhuǎn)場至其他出口碼頭的過程施加安全智能鎖，逐步實現(xiàn)轉(zhuǎn)碼頭申報電子化、轉(zhuǎn)關(guān)申報自動化和口岸放行自動核銷，有效減少紙面?zhèn)鬟f、人工跑單環(huán)節(jié)。

3.數(shù)字化轉(zhuǎn)型賦能單據(jù)流轉(zhuǎn)，推動口岸單據(jù)多主體間的信息互聯(lián)。在港站裝卸車作業(yè)環(huán)節(jié)，完善貨運員手持終端確認(rèn)功能，將日常裝卸集裝箱紙面記錄(車號、超偏載數(shù)據(jù))轉(zhuǎn)化成手持終端查看確認(rèn)；在海鐵進(jìn)出閘口環(huán)節(jié)，減少紙面?zhèn)鬟f，采用信息交互方式,實現(xiàn)智能化進(jìn)提；逐步推動實現(xiàn)港口海鐵聯(lián)運單證電子化。優(yōu)化再造海鐵聯(lián)運流程，鼓勵上下游不同經(jīng)營人單據(jù)傳輸電子化，引導(dǎo)船公司、無船承運人、多式聯(lián)運經(jīng)營人簽發(fā)內(nèi)陸港始發(fā)提單，逐步實現(xiàn)海鐵聯(lián)運“一單制”。

本文聚焦集裝箱海鐵聯(lián)運單一線路型物流通道效益評價問題，今后可結(jié)合集裝箱海鐵聯(lián)運多元物流通道建設(shè)與運營實際情況做進(jìn)一步的擴(kuò)展和完善，以便更好地為現(xiàn)代物流業(yè)發(fā)展、產(chǎn)業(yè)鏈供應(yīng)鏈現(xiàn)代化水平提升、國內(nèi)國際雙循環(huán)新發(fā)展格局的加快形成提供參考。