夏文匯 夏乾尹 劉偉明

（1.重慶理工大學(xué) 管理學(xué)院，重慶 400054；2.佐治亞州立大學(xué) 商學(xué)院，亞特蘭大 30302）

一、引言

當(dāng)前，以中歐班列為代表的集裝箱鐵路運(yùn)輸已經(jīng)成為集裝箱運(yùn)輸現(xiàn)代化水平的重要標(biāo)志之一，其在“一帶一路”和“長江經(jīng)濟(jì)帶”建設(shè)中的地位及作用日益凸顯。由于鐵路集裝箱運(yùn)量增長較快、滿足不同目標(biāo)客戶需求差異運(yùn)輸路線復(fù)雜，加之集裝箱運(yùn)輸市場分化嚴(yán)重，貨源和箱源不穩(wěn)定，致使集裝箱運(yùn)輸業(yè)務(wù)辦理站自動化、智能化服務(wù)質(zhì)量和水平不均衡，多目標(biāo)成本管理難度非常大。此外，不同國家和地區(qū)集裝箱成本控制、運(yùn)價計算方式差異較大。因此，在選擇鐵路集裝箱運(yùn)輸方式時，必須充分考慮鐵路集裝箱貨源組織形式及多目標(biāo)約束下的成本控制問題。

二、文獻(xiàn)述評

目前，國內(nèi)學(xué)者針對集裝箱鐵路物流運(yùn)輸?shù)难芯恳远拷７治鼍佣?，研究方向主要集中在鐵路集裝箱運(yùn)輸組織效率、路徑優(yōu)化、定價策略等方面，[1-2]采取的研究方法多種多樣，主要有動態(tài)規(guī)劃算法、遺傳算法、分支定界法等。[3-5]尚歡(2015)在建立集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸內(nèi)部成本、外部成本計算模型基礎(chǔ)上，對集裝箱公鐵聯(lián)運(yùn)運(yùn)輸成本進(jìn)行了對比分析，并將研究成果運(yùn)用于中國其他鐵路集裝箱中心站之間的運(yùn)輸組織安排上，具有較大推廣價值。[6]唐雯(2017)引入COSO框架模型，提出了企業(yè)最優(yōu)化選擇的組織維、要素維成本控制措施。[7]梁曉慷(2017)以鐵路集裝箱多式聯(lián)運(yùn)為對象，闡釋了其路徑優(yōu)化中的成本控制問題，進(jìn)一步運(yùn)用模糊運(yùn)輸時限時間窗分析思路和方法，構(gòu)建了相應(yīng)的線性規(guī)劃模型。[8]李玉民等(2017)統(tǒng)籌考慮運(yùn)輸時間、運(yùn)輸費(fèi)用和碳排放等三方面因素，采用遺傳算法針對中歐班列集裝箱多式聯(lián)運(yùn)提出了優(yōu)化方案。[9]劉璘和朱小林(2017)構(gòu)建了考慮制冷成本、運(yùn)輸成本等在內(nèi)的總成本最小目標(biāo)函數(shù)模型，針對冷藏集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)模式提出了算法。[10]王文淵等(2018)引入運(yùn)輸時間約束和貨物質(zhì)量損失成本等因素，構(gòu)建了冷藏集裝箱海運(yùn)網(wǎng)絡(luò)優(yōu)化模型。[11]郎茂祥等(2015)針對雙層集裝箱列車裝載問題，采用字典序規(guī)劃法，建立相應(yīng)目標(biāo)函數(shù)進(jìn)行實(shí)證研究。[12]楊曉鵬(2016)針對研究對象模糊問題，通過建立優(yōu)化系統(tǒng)力求獲得客觀解答。[13]

國外學(xué)者圍繞國際鐵路集裝箱運(yùn)輸成本控制問題進(jìn)行了細(xì)致研究，對鐵路集裝箱運(yùn)輸成本的分類有所不同。Gattuso D＆Restuccia A(2014)列出了幾種鐵路運(yùn)輸成本評估方法，通過對比分析，發(fā)現(xiàn)基礎(chǔ)設(shè)施投資成本、運(yùn)營成本等在鐵路集裝箱運(yùn)輸成本中的占比較大。[14]Ferrari＆Paolo(2015)構(gòu)建了動態(tài)成本函數(shù)，對貨物運(yùn)輸模式及其演變特征進(jìn)行了深入探討。[15]Gao Y et al.(2015)在固定費(fèi)用與運(yùn)輸成本都不確定的情況下設(shè)計規(guī)劃模型，制定了最優(yōu)運(yùn)輸計劃。[16]Jan Kj?rstadet al.(2016)與 Grant T et al.(2018)探討了體積與距離等因素如何對船舶與管道運(yùn)輸作出最優(yōu)選擇、以使成本最小化的問題，既滿足綠色物流需求，又降低財務(wù)風(fēng)險。[17-18]

三、研究方法與模型建立

（一）問題描述

根據(jù)業(yè)務(wù)性質(zhì)與辦理范圍不同，集裝箱鐵路運(yùn)輸物流網(wǎng)絡(luò)可以劃分為基地站和辦理站兩種類型。一般情況下，假設(shè)集裝箱鐵路運(yùn)輸分別具有：1個運(yùn)量大的定期直達(dá)列車終端站，也稱基地站；m個運(yùn)輸量小的業(yè)務(wù)辦理站，也稱分銷中心站；n個相互獨(dú)立且已確定的面向客戶的配送點(diǎn)。為提高m個業(yè)務(wù)辦理站快速響應(yīng)n個面向客戶需求配送點(diǎn)的效率，必須優(yōu)選配送點(diǎn)的數(shù)量、規(guī)模和快速響應(yīng)的物流服務(wù)能力。針對優(yōu)選的配送點(diǎn)與整車集裝箱貨源配送方案，建立穩(wěn)定的工作協(xié)調(diào)機(jī)制，以滿足不同地區(qū)客戶需求，從而系統(tǒng)、高效地構(gòu)建一個面向終端客戶的集裝箱鐵路運(yùn)輸二級銷售網(wǎng)絡(luò)，且該銷售網(wǎng)絡(luò)必須具有多源、多目標(biāo)性和多中轉(zhuǎn)點(diǎn)等特征。既實(shí)現(xiàn)整車集裝箱貨源鐵路運(yùn)輸網(wǎng)絡(luò)系統(tǒng)總成本最低化目標(biāo)，又能保持較高的服務(wù)水平。為此，在考慮客戶需求隨機(jī)又能實(shí)現(xiàn)快速響應(yīng)機(jī)制和提高服務(wù)水平的基礎(chǔ)上，建立相應(yīng)模型，并滿足下列條件。

1.集裝箱貨源比較穩(wěn)定，基本滿足確定性和不確定性市場需求；

2.有“智能化+自動化”控制系統(tǒng)的集裝箱裝卸搬運(yùn)機(jī)械裝備，并確定業(yè)務(wù)辦理站的選址及數(shù)量；

3.有滿足工作條件的硬化面堆場，確定業(yè)務(wù)辦理站的安全庫存及最大庫存容量；

4.有熟悉業(yè)務(wù)的專職人員，確定處理每一整車集裝箱貨源業(yè)務(wù)的專項職責(zé)關(guān)系；

5.具有多式聯(lián)運(yùn)條件，建立多區(qū)位分布的業(yè)務(wù)辦理站、隨時對接多目標(biāo)配送點(diǎn)的協(xié)同工作關(guān)系。

（二）模型假設(shè)條件

1.假設(shè)確保各整車集裝箱貨源的穩(wěn)定性和既定數(shù)量，適當(dāng)優(yōu)化選取集裝箱業(yè)務(wù)辦理站和目標(biāo)客戶配送點(diǎn)的區(qū)位分布；

2.假設(shè)在既定庫存容量業(yè)務(wù)辦理站工作范圍內(nèi)，任何業(yè)務(wù)辦理站需要提供的整車貨物都能夠滿足每一整車集裝箱貨源量，而每一業(yè)務(wù)辦理站只能與一個整車集裝箱下訂單，且同時具備滿足多個多目標(biāo)面向客戶配送點(diǎn)的整車貨物需求能力，每一配送點(diǎn)只能與一個業(yè)務(wù)辦理站建立訂單業(yè)務(wù)對應(yīng)關(guān)系；

3.在不考慮面向客戶配送點(diǎn)庫存成本的情況下，假設(shè)訂貨提前期約束條件滿足其業(yè)務(wù)辦理站及整車集裝箱貨源分布的各分點(diǎn)，界定各配送點(diǎn)在安全庫存容量既定條件下具備其他配送點(diǎn)隨機(jī)補(bǔ)貨能力，且能夠確保不同區(qū)位分布的業(yè)務(wù)辦理站安全庫存容量；

4.每一業(yè)務(wù)辦理站采取連續(xù)檢查下的（s，S）庫存控制策略，如果業(yè)務(wù)辦理站的庫存水平降至s時，業(yè)務(wù)辦理站迅速下達(dá)補(bǔ)貨訂單，滿足訂貨量的計算公式是：[（S-s）+訂貨提前期約束條件下的平均需求]；

5.假設(shè)各配送點(diǎn)的概率分布符合數(shù)理統(tǒng)計規(guī)律且符合正太分布，各個不同區(qū)位分布的面向客戶配送點(diǎn)的業(yè)務(wù)需求是隨機(jī)的而非關(guān)聯(lián)的；

6.假設(shè)運(yùn)輸費(fèi)用與運(yùn)輸量、運(yùn)輸費(fèi)用與運(yùn)輸距離呈線性相關(guān)。

（三）模型參數(shù)及變量設(shè)計

主要對模型構(gòu)建中的參數(shù)及相關(guān)變量進(jìn)行設(shè)計說明，詳見表1—表3。

表1 目標(biāo)函數(shù)參數(shù)符號及其含義

表2 目標(biāo)函數(shù)常量符號及其含義

表3 目標(biāo)函數(shù)決策變量符號及其含義

（四）模型建立

在整車集裝箱鐵路貨源運(yùn)輸物流總成本結(jié)構(gòu)中，占比較大的包括庫存成本、運(yùn)輸成本和設(shè)施設(shè)備成本，這3項成本是建立目標(biāo)函數(shù)模型需要考慮的首要因素?？偝杀揪唧w構(gòu)成包括：各個不同業(yè)務(wù)辦理站到面向客戶配送點(diǎn)的運(yùn)輸成本Ct，整車集裝箱鐵路運(yùn)輸貨源分點(diǎn)到地區(qū)業(yè)務(wù)辦理站的運(yùn)輸成本CT，各業(yè)務(wù)辦理站的固定成本CF，業(yè)務(wù)辦理站的訂貨成本CO，業(yè)務(wù)辦理站的庫存持有成本CH和缺貨成本CS。與此同時，在既定條件下，可適當(dāng)考慮整車集裝箱運(yùn)輸貨源的銷售物流網(wǎng)絡(luò)成本。

1.運(yùn)輸成本。鐵路集裝箱運(yùn)輸?shù)膯挝贿\(yùn)價、運(yùn)載量和運(yùn)輸距離是影響運(yùn)輸總成本的主要因素。[20]根據(jù)前述模型建立的假設(shè)條件6可知，運(yùn)輸成本=單位運(yùn)價×運(yùn)輸量×運(yùn)輸距離。

在構(gòu)建目標(biāo)函數(shù)模型過程中，運(yùn)輸成本包括整車集裝箱鐵路運(yùn)輸貨源到業(yè)務(wù)辦理站的運(yùn)輸成本、地區(qū)業(yè)務(wù)辦理站到配送點(diǎn)的運(yùn)輸成本等，其中整車集裝箱鐵路運(yùn)輸貨源分點(diǎn)到業(yè)務(wù)辦理站的日運(yùn)輸成本可表示如下：

相應(yīng)的，業(yè)務(wù)辦理站與配送點(diǎn)之間的日運(yùn)輸成本為：

2.固定成本。業(yè)務(wù)辦理站固定成本CF主要指業(yè)務(wù)辦理站前期市場調(diào)研、項目策劃、項目頂層設(shè)計、建設(shè)、開發(fā)等投入的相關(guān)費(fèi)用。業(yè)務(wù)辦理站的單位日固定成本可表示如下：

3.庫存成本。庫存成本是整車集裝箱貨源鐵路運(yùn)輸物流成本的重要組成部分，但業(yè)務(wù)辦理站的庫存成本必須考慮庫存持有成本、缺貨成本和訂貨成本等。在考慮面向客戶配送點(diǎn)獨(dú)立需求隨機(jī)的假設(shè)條件下，各個業(yè)務(wù)辦理站需持有安全庫存。若要考慮市場需求隨機(jī)變化且訂貨提前期內(nèi)發(fā)生的缺貨成本問題，業(yè)務(wù)辦理站還要充分考慮缺貨成本是基于訂貨提前期內(nèi)發(fā)生，且?guī)齑婀芾聿呗允沁B續(xù)檢查庫存?？紤]滿足終端客戶需求的所有配送點(diǎn)日需求分布情況，建立業(yè)務(wù)辦理站每單位日需求分布函數(shù)，必須與之一一對應(yīng)并符合線性疊加條件方可優(yōu)化求解。

上述假設(shè)符合彼此獨(dú)立且服從正態(tài)分布N(μz,σ2z)的基本條件，是指所有面向客戶獨(dú)立需求配送點(diǎn)的日需求量，同時服從正態(tài)分布N(μwy,σ2wy)的條件，是指業(yè)務(wù)辦理站的日需求量在提前期Ly時間段內(nèi)，業(yè)務(wù)辦理的日需求量也服從正態(tài)分布N(Lyμwy,Lyσ2wy)的條件。 其中：

由假設(shè)條件可知，確定的訂貨量為[(S-s)+訂貨提前期約束條件下的平均需求]，是指業(yè)務(wù)辦理站采取連續(xù)（s，S）庫存控制方式，即滿足補(bǔ)貨訂單的基本條件必須是當(dāng)庫存水平降至s時才可用，在隨機(jī)需求不確定且訂貨提前期固定的條件下，能夠得到各個業(yè)務(wù)辦理站y的安全庫存為：

其中，xy表示安全庫存系數(shù)。

（1）訂貨成本。包括兩項：一是在確定只與訂購次數(shù)有關(guān)而與每次訂貨量無關(guān)的條件下，發(fā)出訂單過程中必要的固定成本；二是在考慮與訂貨量相關(guān)條件下，考量整車集裝箱鐵路運(yùn)輸貨源產(chǎn)品的自身成本，包括整車自身價格構(gòu)成和相關(guān)運(yùn)輸費(fèi)用等。由于整車集裝箱鐵路運(yùn)輸貨源產(chǎn)品物流方式是可以調(diào)控的，它屬于可變成本部分。因此，訂貨成本Co可表示為：

（2）缺貨成本。業(yè)務(wù)辦理站的日缺貨成本表示為：

（3）平均庫存持有成本。業(yè)務(wù)辦理站的日平均庫存持有成本可用平均庫存量與單位產(chǎn)品庫存費(fèi)用的乘積來表示，即：

（五）目標(biāo)函數(shù)模型

1.目標(biāo)函數(shù)。通過前述分析，整車集裝箱鐵路運(yùn)輸貨源物流網(wǎng)絡(luò)的日消耗總成本可表達(dá)為：

因函數(shù)具有連續(xù)性，所以對式（10）求關(guān)于Sy的二階導(dǎo)數(shù)可知：，說明整車集裝箱鐵路運(yùn)輸物流總成本是Sy的下凸函數(shù)，可對TC求關(guān)于Sy的偏導(dǎo)數(shù)可得：

將式（11）代入（10），求得模型的目標(biāo)函數(shù)為：

其中，目標(biāo)函數(shù)（12）表示多源多目標(biāo)整車集裝箱鐵路貨源運(yùn)輸物流總成本最小。

2.約束條件。約束條件的界定是建立多源多目標(biāo)整車集裝箱貨源鐵路運(yùn)輸函數(shù)模型必須考慮的首要條件，但同時還應(yīng)考慮其他基本條件：

（1）決策變量 Zxy，Xyz，Yy 都是標(biāo)準(zhǔn)的 0-1 整數(shù)約束。

（2）各節(jié)點(diǎn)區(qū)域性城市滿足集裝箱鐵路運(yùn)輸?shù)墓┴洈?shù)量不得超過其具有的運(yùn)輸能力。

（3）各個區(qū)域性業(yè)務(wù)辦理站的庫存容量要大于其最大庫存量。

（4）界定每一地區(qū)業(yè)務(wù)辦理站供貨的貨物，來源于合同物流服務(wù)商指定的貨物供應(yīng)商向其發(fā)送整車集裝箱鐵路運(yùn)輸?shù)呢浽串a(chǎn)品，并建立長期穩(wěn)定的供需協(xié)作關(guān)系，即各個貨物供應(yīng)商分點(diǎn)只能為各個業(yè)務(wù)辦理站按照合同標(biāo)的物指定供貨，但不能直接為面向客戶需求的配送點(diǎn)供貨。

（5）每一面向客戶需求的配送點(diǎn)只能從一個業(yè)務(wù)辦理站訂購整車集裝箱鐵路運(yùn)輸?shù)呢浽串a(chǎn)品。

（6）只能由被選擇的業(yè)務(wù)辦理站向面向客戶需求的配送點(diǎn)供應(yīng)整車集裝箱鐵路運(yùn)輸?shù)呢浽串a(chǎn)品。

（7）各面向客戶需求配送點(diǎn)的需求期望值之和等于與其建立長期穩(wěn)定合同物流服務(wù)商的業(yè)務(wù)辦理站需求期望值。

（8）各面向客戶需求配送點(diǎn)的需求方差值之和等于與其建立長期穩(wěn)定合同物流服務(wù)商業(yè)務(wù)辦理站的需求方差值。

（9）業(yè)務(wù)辦理站服務(wù)水平實(shí)際要求的目標(biāo)值是表示不發(fā)生缺貨概率的情況。

四、算例分析及研究結(jié)果

按照中歐班列（重慶）起點(diǎn)站——重慶沙坪壩團(tuán)結(jié)村調(diào)研實(shí)例測算，現(xiàn)有一整車集裝箱筆記本電腦運(yùn)往德國杜伊斯堡，簡稱A線專列，擁有筆記本電腦供貨商（E,F），由于近年歐洲市場需求量大，國際鐵路運(yùn)輸流量增加，且目標(biāo)客戶需求分布廣泛，為了擴(kuò)大供貨規(guī)模，降低國際物流運(yùn)輸成本，快速滿足歐洲目標(biāo)客戶需求和提高物流服務(wù)水平，A線專列需要從4個備選區(qū)域性業(yè)務(wù)辦理站選擇供貨決策。同時給定了面向遠(yuǎn)程客戶需求的配送點(diǎn)8個，作為集裝箱國際鐵路運(yùn)輸面向客戶需求的配送點(diǎn)代表。

備選區(qū)域性終端運(yùn)輸分銷商、面向客戶需求的配送點(diǎn)參數(shù)情況、整車集裝箱鐵路運(yùn)輸貨源供貨商與業(yè)務(wù)辦理站及業(yè)務(wù)辦理站與面向客戶需求配送點(diǎn)之間的距離及成本數(shù)據(jù)見表4、表5、表6。為規(guī)避商業(yè)風(fēng)險，對表4中的數(shù)據(jù)作適當(dāng)處理。

實(shí)際測算整車集裝箱鐵路運(yùn)輸貨源產(chǎn)品集聚貨物至裝車點(diǎn)的單位運(yùn)輸成本為1.787元/噸公里，而每一等待優(yōu)選業(yè)務(wù)辦理站的單位運(yùn)輸成本為1.761元/噸公里，綜合兩者的平均運(yùn)輸成本為1.77元/噸公里。

表4 等待優(yōu)選的業(yè)務(wù)辦理站y的相關(guān)變量

表5 貨源產(chǎn)品裝車點(diǎn)與備選業(yè)務(wù)辦理站之間距離 單位：公里

表6 等待優(yōu)選的業(yè)務(wù)辦理站y與目標(biāo)業(yè)務(wù)辦理站z之間的距離 （單位：公里）

等待優(yōu)選的業(yè)務(wù)辦理站與每一確定面向客戶需求配送點(diǎn)的運(yùn)輸成本相同，均為2.5元/噸公里。結(jié)合本算例，優(yōu)化求解模型如下：

約束條件為：

Yy≥Xyz，對任意的 y=1，2，3，4；z=1，2，3，4，5，6，7，8；

Xyz，Yy，Zxy，?｛0，1｝，對任意的 x=1，2；y=1，2，3，4；z=1，2，3，4，5，6，7，8；

運(yùn)用遺傳算法對模型求解（具體計算過程略）。根據(jù)遺傳算法運(yùn)算規(guī)則，在該優(yōu)化模型中，每一單位集裝箱鐵路貨源運(yùn)輸系統(tǒng)的總成本最優(yōu)解為2.21萬元，比優(yōu)化前的總成本降低了19.8%。驗證了目標(biāo)函數(shù)確定的業(yè)務(wù)辦理站區(qū)位布局方案和優(yōu)選的總體規(guī)模，明確界定與合同物流服務(wù)商建立長期穩(wěn)定供貨關(guān)系。A線專列應(yīng)選擇等待最終優(yōu)選的業(yè)務(wù)辦理站編號為I、II和III。業(yè)務(wù)辦理站I和III由供貨商F作為長期穩(wěn)定的合同物流服務(wù)商，以確保供應(yīng)整車集裝箱鐵路運(yùn)輸貨源產(chǎn)品；業(yè)務(wù)辦理站II由供貨商E作為長期穩(wěn)定的合同物流服務(wù)商，以確保供應(yīng)整車集裝箱鐵路運(yùn)輸貨源產(chǎn)品；業(yè)務(wù)辦理站I負(fù)責(zé)承擔(dān)面向客戶需求的配送點(diǎn)供貨請求有5個，具體編號是：1，2，3，6，8；業(yè)務(wù)辦理站 II負(fù)責(zé)承擔(dān)面向客戶需求配送點(diǎn)的供貨請求有2個，編號是：4，5；業(yè)務(wù)辦理站III負(fù)責(zé)承擔(dān)面向客戶需求的配送點(diǎn)供貨請求有1個，編號是7。

五、結(jié)論及對策建議

（一）結(jié)論

綜上，通過模型假設(shè)和約束條件分析，結(jié)合中歐班列（重慶）集裝箱鐵路運(yùn)輸實(shí)例，構(gòu)建了多源多目標(biāo)整車集裝箱鐵路貨源運(yùn)輸物流總成本函數(shù)模型，通過算法設(shè)計，得出總成本最優(yōu)化結(jié)論。通過優(yōu)化前后比較，足以證明該模型能夠?qū)崿F(xiàn)總成本最小化，表明構(gòu)建的多目標(biāo)函數(shù)優(yōu)化方案是正確、有效的，具有推廣應(yīng)用價值。

由于國際或國內(nèi)鐵路運(yùn)輸成本涉及范圍較大，成本構(gòu)成復(fù)雜，致使資本成本和固定成本在總成本中的占比也較大，這就決定了集裝箱鐵路運(yùn)輸成本具有相對穩(wěn)定性。為增加鐵路運(yùn)價的透明度，規(guī)范收費(fèi)行為，滿足貨主需求，以中歐班列（重慶）為例，在境內(nèi)沿線各城市和地區(qū)協(xié)同制定了《鐵路集裝箱運(yùn)輸一口價實(shí)施辦法》；出境后，應(yīng)根據(jù)各國和地區(qū)成本分?jǐn)偩唧w情況，在遵循國際貿(mào)易和國際運(yùn)輸規(guī)則前提下，協(xié)同考慮制定《國際鐵路集裝箱運(yùn)輸沿線國家和地區(qū)差異化定價實(shí)施辦法》。

（二）對策建議

1.堅持供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革，推行目標(biāo)成本管理。認(rèn)真落實(shí)中共中央、國務(wù)院決策部署，堅持以供給側(cè)結(jié)構(gòu)性改革為主線，著力完善國際國內(nèi)鐵路集裝箱運(yùn)輸通道體系，優(yōu)化樞紐空間布局和功能定位，加快發(fā)展國際物流新業(yè)態(tài)和新模式，促進(jìn)物流降本增效，健全協(xié)同配套和精準(zhǔn)高效物流政策體系，推動國際國內(nèi)物流發(fā)展質(zhì)量變革、效率變革、動力變革，讓鐵路集裝箱運(yùn)輸物流發(fā)揮更大作用。

推進(jìn)目標(biāo)成本管理，要形成一種國與國、宏觀與微觀、公司與部門、部門與職工上下左右相互協(xié)調(diào)的指標(biāo)保障體系，以便指標(biāo)分解下達(dá)、考核及監(jiān)督。

2.創(chuàng)新運(yùn)營管理模式，縮減費(fèi)用開支。優(yōu)化鐵路集裝箱開行線路和境外網(wǎng)點(diǎn)布局，推動形成覆蓋境外主要城市的物流網(wǎng)絡(luò)；優(yōu)化整車運(yùn)輸功能，提升國際供應(yīng)鏈、產(chǎn)業(yè)鏈水平；強(qiáng)化運(yùn)輸安全保障，開展鐵路沿線執(zhí)法合作，提高鐵路運(yùn)輸效率；完善市場化運(yùn)營機(jī)制，不斷拓展精品班列增值業(yè)務(wù)，推動鐵路集裝箱運(yùn)輸物流持續(xù)健康發(fā)展。

完善沿線國家和地區(qū)之間的共建共享機(jī)制，推動協(xié)商聯(lián)席會議制度穩(wěn)定運(yùn)行，建設(shè)國際國內(nèi)鐵路運(yùn)輸物流和運(yùn)營組織中心，促進(jìn)專業(yè)化、品牌化、網(wǎng)絡(luò)化運(yùn)營。創(chuàng)新鐵路運(yùn)輸通道投融資服務(wù)和便利化通關(guān)協(xié)作，結(jié)合鐵路沿線區(qū)位優(yōu)勢和產(chǎn)業(yè)發(fā)展優(yōu)勢，集成供應(yīng)鏈管理思想，采取橫向一體化管理方式，節(jié)約各項物資消耗，縮減費(fèi)用支出。

3.加強(qiáng)技術(shù)創(chuàng)新，優(yōu)化樞紐空間和功能布局。運(yùn)用大數(shù)據(jù)、云計算、AI、物聯(lián)網(wǎng)技術(shù)手段，提高運(yùn)輸生產(chǎn)技術(shù)水平和運(yùn)營效率。優(yōu)化國際國內(nèi)鐵路集裝箱聯(lián)運(yùn)方式，尤其是國際鐵路集裝箱聯(lián)運(yùn)。國際鐵路沿線各國高度重視并參加了協(xié)約聯(lián)盟組織，堅持“地球村”理念，按照集約整合、協(xié)調(diào)銜接、系統(tǒng)成網(wǎng)、融合創(chuàng)新原則，強(qiáng)化規(guī)劃引領(lǐng)和資源統(tǒng)籌配置，對標(biāo)國內(nèi)、國際頂尖標(biāo)準(zhǔn)，高質(zhì)量推進(jìn)陸港型、港口型、空港型、生產(chǎn)服務(wù)型、商貿(mào)服務(wù)型為主體支撐的鐵路運(yùn)輸物流樞紐建設(shè)。

進(jìn)一步優(yōu)化樞紐空間和功能布局，提升國家物流樞紐運(yùn)營主體現(xiàn)代化經(jīng)營水平，鼓勵包括民企、外企在內(nèi)的社會資本參與物流技術(shù)創(chuàng)新及研發(fā)，強(qiáng)化干線運(yùn)輸、區(qū)域分撥、多式聯(lián)運(yùn)、倉儲服務(wù)、跨境物流、城市配送等多種物流技術(shù)創(chuàng)新向樞紐集聚整合。圍繞國家物流樞紐建設(shè)，新建或技改一批現(xiàn)代物流項目。

4.建立供應(yīng)鏈協(xié)同機(jī)制，節(jié)約站點(diǎn)費(fèi)用。優(yōu)化供應(yīng)鏈，降低集裝箱鐵路運(yùn)輸各大港口和站點(diǎn)費(fèi)用在集裝箱運(yùn)輸成本中的占比。積極推動國家物流樞紐互聯(lián)互通和緊密銜接，加快建設(shè)鐵路樞紐東環(huán)線，實(shí)現(xiàn)國際物流樞紐園區(qū)、公路物流基地間的鐵路聯(lián)通。

加強(qiáng)入港鐵路專用線等集疏運(yùn)設(shè)施建設(shè)，支持建設(shè)鐵路專用線并延伸至港口前沿，打通公鐵水聯(lián)運(yùn)銜接“最后一公里”，實(shí)現(xiàn)鐵路貨運(yùn)場站與港口泊位、前方堆場無縫銜接，鼓勵和支持物流樞紐加大對鐵水、鐵公、陸空等不同運(yùn)輸方式的轉(zhuǎn)運(yùn)場站及“不落地”裝卸設(shè)施投入力度，提高一體化轉(zhuǎn)運(yùn)銜接能力和貨物快速換裝的便捷性，著力提升物流整體運(yùn)作效率。

5.建立智慧集裝箱鐵路運(yùn)輸物流系統(tǒng)，優(yōu)化箱源結(jié)構(gòu)。利用“物聯(lián)網(wǎng)+”信息管理系統(tǒng)平臺，通過集裝箱實(shí)時化、智能化、自動化控制和管理，合理確定集裝箱配備量、自備量和租箱量，做好空箱調(diào)運(yùn)及集裝箱配載工作，全程實(shí)現(xiàn)現(xiàn)代化集裝箱信息管理。建設(shè)智慧物流公共信息平臺，圍繞全國多式聯(lián)運(yùn)、分撥中心等資源平臺，增強(qiáng)對接功能，為企業(yè)提供“一站式”資質(zhì)資格審核、認(rèn)證認(rèn)可、檢驗檢疫、通關(guān)查驗、咨詢等綜合信息服務(wù)。

完善鐵路物流運(yùn)輸信息平臺建設(shè)。推動中歐班列（重慶）、西部陸海新通道、長江水道外貿(mào)集裝箱貨物在途、艙單、運(yùn)單、裝卸等聯(lián)運(yùn)信息采集，提供全程追蹤、實(shí)時查詢等服務(wù)，確保全程鐵路集裝箱物流運(yùn)輸服務(wù)的及時、準(zhǔn)確、安全。

推進(jìn)智慧國際國內(nèi)通關(guān)口岸信息系統(tǒng)建設(shè)。提升各級各類口岸自動化、智能化和智慧化水平，推進(jìn)信息互聯(lián)互通，力爭形成沿線各國和地區(qū)的鐵路集裝箱運(yùn)輸物流口岸協(xié)同效應(yīng)。

持續(xù)推進(jìn)國際貿(mào)易和國際物流 “單一窗口”功能完善，強(qiáng)化交互標(biāo)準(zhǔn)體系建設(shè)，實(shí)現(xiàn)口岸物流、交通運(yùn)輸、海關(guān)、市場監(jiān)管等信息共享共用?；凇爸悄?”，為鐵路集裝箱運(yùn)輸企業(yè)、物流企業(yè)和進(jìn)出口企業(yè)提供數(shù)字化降本增效方案。