王一鳴

寶馬的電能驅(qū)動技術(shù)的研發(fā)早在2008年就已經(jīng)提上日程，在研發(fā)之初寶馬為了讓技術(shù)適應(yīng)各地的環(huán)境，選擇了在全球范圍內(nèi)進行電力驅(qū)動車型的開發(fā)和測試，積累了豐富的電能驅(qū)動技術(shù)，通過幾年的技術(shù)積累后寶馬向市場推出了i8和i3這兩款先鋒車型。

寶馬i8與i3走的是兩條完全不同的路線，i8是插電混合動力車型，而i3則是純電動車型。當時使用在i3上的正是寶馬第一代eDrive技術(shù)。時隔多年后，eDrive技術(shù)已經(jīng)發(fā)展到了第五代，如今這套技術(shù)率先搭載在iX3上，為iX3帶來了NEDC 520km的續(xù)航里程和百公里6.8s的加速成績。

作為i系列的第三款車型，全新的iX3不再采用專屬的平臺和獨特的設(shè)計，而是和寶馬的大部分后驅(qū)車型共用新一代的CLAR平臺，設(shè)計也與燃油版的X3高度相似。寶馬CLAR后驅(qū)平臺可以支持汽油發(fā)動機、柴油發(fā)動機、插電混合動力、純電動等多種動力形式，雖然沒了碳纖維和Life-Drive架構(gòu)，但CLAR平臺能夠帶來更低的成本。也許有人要說iX3是“油改電”，但實際上并不存在“改”一說，CLAR平臺和常見的純電專用平臺一樣能夠提供對電動汽車的原生支持。

第五代eDrive技術(shù)相比前幾代eDrive技術(shù)有一個很明顯的提升就是高集成度，與i3的第一代電機相比，第五代eDrive技術(shù)的電機在集成了電動機、變速器和電控系統(tǒng)后，它的體積也要比不帶變速器的第一代eDrive電機小30%。同時，驅(qū)動單元采用的是勵磁同步電機，不使用稀土元素，降低對稀缺資源的依賴。

更小的電機除了可以帶來更好的空間適應(yīng)性外，與之前的產(chǎn)品相比，第五代eDrive電機的輸出功率與驅(qū)動系統(tǒng)重量的比例也提高了約30%。

除了更高的集成度外，第五代eDrive技術(shù)還用上了創(chuàng)新性電芯單元，這種新的電芯單元可以最大程度優(yōu)化內(nèi)部結(jié)構(gòu)和提升能量密度。同時，電芯的擴展性也有了大幅提升。寶馬可以根據(jù)車型定位、不同的車身尺寸和續(xù)航里程版本來放置電池模塊。并且電池組的封裝采用的是模塊化系統(tǒng)設(shè)計，便于維護和維修。

而電芯本身，寶馬使用的是技術(shù)含量更高的811型鎳鈷錳三元鋰離子電芯。相比現(xiàn)有寶馬電動車型，電芯的能量密度提高了20%，電池包總?cè)萘考s80kW·h，凈容量74kW·h，電池包系統(tǒng)能量密度高達154W/h，可為寶馬iX3提供500km的零排放純電行駛里程。

寶馬還在iX3上使用了具有開拓意義的集成式充電單元，簡單來說直流快充和交流慢充在iX3上不再分為兩個接口，而是集成在一個接口中。在中國電網(wǎng)允許的范圍內(nèi)，充電系統(tǒng)會采用直流充電，充電功率最高可達100kW，電池電量從0充至80%僅需45分鐘。而交流充電的功率為11kW，從0充至100%只需7.5h，不管是慢充還是快充都能很好的滿足用戶充電需求。

寶馬的第五代eDrive技術(shù)正是在現(xiàn)有的電能驅(qū)動技術(shù)基礎(chǔ)上進行優(yōu)化和創(chuàng)新。

不論是模塊化的電池組、集成式的充電單元還是不依靠稀土材料的電機，寶馬都做到了創(chuàng)新。但直逼50萬元的售價能否讓消費者埋單，寶馬iX3還需要市場的檢驗。