周英龍

沈陽師范大學(xué)，遼寧 沈陽 110000

使人工智能話題達(dá)到頂峰的時(shí)刻就是2016 年發(fā)生的“人機(jī)圍棋大戰(zhàn)”，最后的結(jié)果是依靠人類研發(fā)的機(jī)器人擊敗了人類最高水平的圍棋手。其實(shí)早在國外，已經(jīng)有很多領(lǐng)域開始使用人工智能，最典型的當(dāng)屬無人汽車與無人飛機(jī)。不可否認(rèn)的是，我們?nèi)祟愡\(yùn)用人工智能的確給我們生活中帶來了太多的便利，比如說：提高效率，節(jié)省資源和人力成本等。但當(dāng)這些人工智能交通工具正常運(yùn)行的同時(shí)，難免會(huì)引發(fā)出一系列的交通事故，最常見的當(dāng)屬碰撞侵權(quán)。由于人工智能有很強(qiáng)大的高度自主性，因此不能使用傳統(tǒng)的民法觀點(diǎn)來直接斷定責(zé)任的分配以及最終的責(zé)任承擔(dān)者。因此，探究人工智能的侵權(quán)問題使其能夠更好地服務(wù)于社會(huì)是非常有必要的。

一、AI 的工作原理

人工智能（AI），就是用機(jī)器來模擬人腦。通過對(duì)外部環(huán)境的感知，使得可以達(dá)到接近人類的效果。AI 學(xué)習(xí)并不是一次性完成的，而且人類大腦的結(jié)構(gòu)又十分錯(cuò)綜復(fù)雜，所以必須采用比較嚴(yán)密的機(jī)器學(xué)習(xí)以及深度學(xué)習(xí)的算法，才能使得機(jī)器模擬人類。

機(jī)器學(xué)習(xí)：通過對(duì)于提供感知外部環(huán)境信息的篩選，對(duì)符合人類對(duì)環(huán)境預(yù)期的信息予以保留，推廣；同時(shí)對(duì)于不符合人類預(yù)期的信息加以過濾排除。具體分為機(jī)械學(xué)習(xí)，示教學(xué)習(xí)，演繹學(xué)習(xí)，類比學(xué)習(xí)，解釋學(xué)習(xí)和歸納學(xué)習(xí)。常見的機(jī)器學(xué)習(xí)發(fā)展模式分為：任務(wù)模型，認(rèn)識(shí)模型，理論分析模型三種。任務(wù)模型，主要是為了完成一定的任務(wù)而研發(fā)的特殊的模型，它具有一定的周期性，當(dāng)這個(gè)任務(wù)周期結(jié)束之后，該人物模型就失去了存在的價(jià)值；認(rèn)識(shí)模型，它主要用來研發(fā)一種能被人當(dāng)成基本服務(wù)工具的模型，無人車、無人機(jī)就屬于其中的認(rèn)識(shí)模型；理論模型主要指的是一種理想化的模型，它是為了專門的計(jì)算機(jī)研究者為了研究摸一個(gè)領(lǐng)域深層次的問題而設(shè)計(jì)的模型，一般是不對(duì)外流通的。深度學(xué)習(xí)，就是指在機(jī)器學(xué)習(xí)的基礎(chǔ)上，對(duì)于符合人類對(duì)于外部環(huán)境的預(yù)期信息進(jìn)行樹形結(jié)構(gòu)或者圖形結(jié)構(gòu)的排列，常用的深度學(xué)習(xí)策略就是監(jiān)督式深度學(xué)習(xí)以及無監(jiān)督式深度學(xué)習(xí)。

二、無人車的人體識(shí)別技術(shù)

無人車對(duì)整個(gè)人體進(jìn)行感知，必然需要采納一定的圖像識(shí)別技術(shù)才可以，最典型的技術(shù)就是圖像信息幀結(jié)點(diǎn)的采集。按照通常的做法就是給人不同的姿態(tài)分別拍攝實(shí)體照片，對(duì)這張照片進(jìn)行1/25-100 倍的壓縮/放大處理，并把它具體的位置邊界安放在無人車的圖像當(dāng)中，通過監(jiān)督式深度學(xué)習(xí)算法，可以確定人體在車內(nèi)的大體位置范圍，并結(jié)合無監(jiān)督式深度學(xué)習(xí)的程序，使其在這個(gè)人類結(jié)點(diǎn)區(qū)域的范圍內(nèi)對(duì)于無人車的操控是存在感應(yīng)的。

三、無人車應(yīng)用的利弊以及侵權(quán)問題的探究

我們必須承認(rèn)，應(yīng)用無人車首先會(huì)給我們?nèi)祟悗砗芏嘁嫣帯１确秸f改善交通安全，緩解交通擁堵以及迅速提升出行的效率。日常生活中，一般的汽車在道路上運(yùn)營，發(fā)生交通事故是很常見的，而且往往都是人類的原因。例如：醉酒駕駛，疲勞駕駛。同時(shí)，當(dāng)發(fā)生交通擁堵以后，人類不能自主做出相應(yīng)的選擇，只能被動(dòng)地等待以及派警察來疏通道路，這樣不僅對(duì)于有重要事情的人來說耽誤了寶貴的時(shí)間，還對(duì)于整個(gè)社會(huì)的出行效率也造成了大幅度的負(fù)面影響。應(yīng)用無人車恰恰能解決上面的問題。但無人車造福人類的同時(shí)也會(huì)對(duì)人類帶來一定的社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)，而且這種社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)一旦發(fā)生，對(duì)于整個(gè)人類來說打擊也是巨大的，最典型的例子就是無人車碰撞侵權(quán)。

根據(jù)傳統(tǒng)的道路交通安全法，我們可以得出以下結(jié)論：

機(jī)動(dòng)車發(fā)生交通事故造成人身傷亡、財(cái)產(chǎn)損失的，由保險(xiǎn)公司在機(jī)動(dòng)車第三者責(zé)任強(qiáng)制保險(xiǎn)責(zé)任限額范圍內(nèi)予以賠償。超過責(zé)任限額的部分，按照下列方式承擔(dān)賠償責(zé)任：

（一）機(jī)動(dòng)車之間發(fā)生交通事故的，由有過錯(cuò)的一方承擔(dān)責(zé)任；雙方都有過錯(cuò)的，按照各自過錯(cuò)的比例分擔(dān)責(zé)任。

（二）機(jī)動(dòng)車與非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人之間發(fā)生交通事故的，由機(jī)動(dòng)車一方承擔(dān)責(zé)任；但是，有證據(jù)證明非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)?、行人違反道路交通安全法律、法規(guī)，機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)艘呀?jīng)采取必要處置措施的，減輕機(jī)動(dòng)車一方的責(zé)任。

交通事故的損失是由非機(jī)動(dòng)車駕駛?cè)恕⑿腥斯室庠斐傻?，機(jī)動(dòng)車一方不承擔(dān)責(zé)任。

但是，當(dāng)無人車加入到這個(gè)問題分析模型之中，情況就會(huì)發(fā)生很大的變化，無人車的角色替代了傳統(tǒng)機(jī)動(dòng)車，從而會(huì)形成無人車和無人車，無人車和機(jī)動(dòng)車，無人車和非機(jī)動(dòng)車以及無人車和行人四種情況，由于無人車的責(zé)任主體資格并不是法定的，這就給發(fā)生上述事故的責(zé)任的認(rèn)定帶來了巨大的困難。

對(duì)于無人車的碰撞侵權(quán)問題，目前為止主要有以下四種傳統(tǒng)的歸責(zé)理論：

1.人工智能工具理論——人工智能使用者責(zé)任

人工智能尚不具備自主意識(shí)，其行為是在人類授意下做出的，人工智能只是一種工具，因此人工智能侵權(quán)應(yīng)由使用該工具的人來承擔(dān)責(zé)任。使用者是人工智能程序和設(shè)備的控制者，也是受益者，人工智能引發(fā)的侵權(quán)風(fēng)險(xiǎn)是使用者的使用行為引起的，讓受益者承擔(dān)由其控制的工具引發(fā)的侵權(quán)責(zé)任是公平合理的。

2.人工智能主體理論——人工智能自己的責(zé)任

人工智能最大的特點(diǎn)在于其擁有智能，不但可以做出行為，而且能夠自主做出分析判斷，同時(shí)擁有比人類更加強(qiáng)大的數(shù)據(jù)收集、記憶和計(jì)算能力。法律可以將自然人以外的實(shí)體規(guī)定為法律主體，例如法人，對(duì)于人工智能也可以參照這種做法。而且，已經(jīng)有一些國家賦予或正在考慮賦予人工智能法律主體資格，如沙特的索菲亞機(jī)器人已獲公民資格。如果人工智能成為法律主體，則應(yīng)當(dāng)承擔(dān)其侵權(quán)行為引起的法律責(zé)任。

3.人工智能產(chǎn)品理論——人工智能生產(chǎn)者責(zé)任

人工智能通常是一種產(chǎn)品，除了個(gè)別由于使用者或者第三人故意引起的侵權(quán)以外，大多數(shù)人工智能侵權(quán)是由于產(chǎn)品存在缺陷造成的。消費(fèi)者對(duì)于人工智能產(chǎn)品的缺陷，既難以理解也難以發(fā)現(xiàn)，且難以舉證，所以應(yīng)當(dāng)由生產(chǎn)者承擔(dān)產(chǎn)品責(zé)任，銷售者承擔(dān)不真正連帶責(zé)任。

4.人工智能動(dòng)物理論——人工智能管理者責(zé)任

由于人工智能尚不具備自主意識(shí)，其行為又與一般工具不同，不完全受人類控制，這與飼養(yǎng)的動(dòng)物頗為相似，動(dòng)物可能在有人類授意下實(shí)施侵權(quán)，也可能在無人類授意下發(fā)生侵權(quán)。根據(jù)現(xiàn)代立法規(guī)定，不再將動(dòng)物視作法律主體，動(dòng)物的侵權(quán)行為應(yīng)由飼養(yǎng)人或者管理人承擔(dān)侵權(quán)責(zé)任。借鑒動(dòng)物侵權(quán)法律規(guī)定，人工智能侵權(quán)也應(yīng)由對(duì)其負(fù)有管理義務(wù)的人承擔(dān)。

四、人工智能責(zé)任的分配

（一）設(shè)計(jì)者

人工智能的設(shè)計(jì)和研發(fā)是產(chǎn)生人工智能產(chǎn)品的第一步，與此同時(shí)也是最重要的一步。研發(fā)的過程中不僅僅涉及計(jì)算機(jī)工程的一個(gè)領(lǐng)域，還會(huì)涉及到比方說經(jīng)濟(jì)學(xué)，機(jī)械，語言學(xué)等等一系列重要的領(lǐng)域。由于我國在人工智能領(lǐng)域中和世界先進(jìn)的國家相比，仍然處于一個(gè)發(fā)達(dá)中階段，在無人車的領(lǐng)域，一般敢于承接這種項(xiàng)目的單位通常都必須要在有資質(zhì)的情況下爭(zhēng)取到國家授權(quán)才可以，正因?yàn)樗麄兂袚?dān)了這種重大的任務(wù)，面對(duì)巨大的風(fēng)險(xiǎn)，所以讓他們承擔(dān)最終的責(zé)任無可厚非。

（二）生產(chǎn)商

在傳統(tǒng)的制造業(yè)領(lǐng)域里，生產(chǎn)者往往都是第一個(gè)責(zé)任承擔(dān)者，但是在人工智能領(lǐng)域內(nèi)，由于存在著大量的開發(fā)技術(shù)，而生產(chǎn)商只需要根據(jù)設(shè)計(jì)要求，配備新穎的材料進(jìn)行制造就完成了相應(yīng)的工作任務(wù)。但生產(chǎn)商通常是成型產(chǎn)品的發(fā)起者，所以也承擔(dān)著一定的替代性責(zé)任。以無人車為例，由于發(fā)行無人車產(chǎn)品具有很大的社會(huì)風(fēng)險(xiǎn)，而設(shè)計(jì)者往往也是大型的國家資質(zhì)的授權(quán)單位，因此為了使風(fēng)險(xiǎn)更加地降低一步，生產(chǎn)者也必然要求有相應(yīng)的資質(zhì)。所以，受侵權(quán)人找到生產(chǎn)者承擔(dān)替代性責(zé)任也有一定的道理。

（三）銷售者

人工智能產(chǎn)品，要推向市場(chǎng)，必然要經(jīng)過銷售的環(huán)節(jié)。銷售者從生產(chǎn)者進(jìn)購相應(yīng)的產(chǎn)品后，要有相關(guān)的法律義務(wù)。在無人車的領(lǐng)域中，如果客戶向銷售者購買了相應(yīng)的無人車產(chǎn)品，發(fā)生事故，根據(jù)法律規(guī)定：客戶可以找銷售者進(jìn)行追償，銷售者如果沒有過錯(cuò)，可以找生產(chǎn)者承擔(dān)最終的責(zé)任。在實(shí)際上，由于無人車的設(shè)計(jì)者和生產(chǎn)者往往都是大型的國有資質(zhì)授權(quán)的單位，消費(fèi)者如果找他們來承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任并不現(xiàn)實(shí)。消費(fèi)者找銷售者承擔(dān)責(zé)任有一定的可行性。

（四）道路管理人員

道路管理人員，主要是交通警察或者是指在惡劣環(huán)境中負(fù)責(zé)道路安全保障的人員，由于無人車行駛必須要感知相應(yīng)的環(huán)境，所以道路管理人員也不可避免地要因?yàn)榄h(huán)境問題而承擔(dān)一定的責(zé)任，但只能是相應(yīng)的補(bǔ)充責(zé)任而不能是全部的事故責(zé)任。

（五）使用者

使用者，包括物權(quán)人或者用益物權(quán)人。碰撞事故發(fā)生時(shí)，受害人在緊急情況下尋找想對(duì)方乘客承擔(dān)責(zé)任根據(jù)民法中的公平原則是合理的，但不能超過其受到損害理應(yīng)賠付數(shù)額的一定比例。

（六）網(wǎng)絡(luò)供應(yīng)商

無人車或者無人機(jī)在遭受意外的諸多情況中，網(wǎng)絡(luò)信號(hào)的質(zhì)量通常也是一個(gè)離不開的話題，這種侵權(quán)責(zé)任是很難斷定的，所以不能籠統(tǒng)地概括為：網(wǎng)絡(luò)信號(hào)不足，網(wǎng)絡(luò)服務(wù)供應(yīng)商就要承擔(dān)責(zé)任這一錯(cuò)誤論斷。因?yàn)榫W(wǎng)絡(luò)信號(hào)的供給要和道路的具體環(huán)境有著密不可分的關(guān)系，但至少有一點(diǎn)可以斷定，如果無人車或者無人機(jī)問世，網(wǎng)絡(luò)供應(yīng)商有兼容的義務(wù)，或者依據(jù)相關(guān)的協(xié)議而定。當(dāng)網(wǎng)絡(luò)供應(yīng)商沒有履行該協(xié)議時(shí)，應(yīng)當(dāng)承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。

（七）監(jiān)管部門

隨著人工智能產(chǎn)品的普及，每一個(gè)環(huán)節(jié)都必然要受到更加嚴(yán)格的控制和監(jiān)督，相應(yīng)的監(jiān)管部門也要履行監(jiān)督職責(zé)和義務(wù)，為監(jiān)督的疏忽大意承擔(dān)相應(yīng)的責(zé)任。

總而言之，無人車的侵權(quán)責(zé)任分配不是一刀切的，必須根據(jù)具體的實(shí)際情況來合理地分配相應(yīng)的責(zé)任。不可否認(rèn)的是：現(xiàn)在我們雖然進(jìn)入了信息化的時(shí)代，但畢竟AI 技術(shù)依然是弱的AI，它并不具有人類一定自主性，筆者認(rèn)為，運(yùn)用AI 主體論，使AI 完全取代人類的地位是不現(xiàn)實(shí)的；AI 依然屬于我們?nèi)祟愔髟椎墓ぞ?。但是至于說AI 屬于工具還是動(dòng)物，要根據(jù)具體的情況而定。不過需要指出的是：隨著國家信息化的崛起，必須要制定或完善人工智能方面相應(yīng)的法律法規(guī)以及大中型交通工具的保險(xiǎn)體系，使人工智能可以更好地造福人類社會(huì)。