□ 吳洪文 趙 娜

黃驊港位于河北省與山東省交界處、滄州市區(qū)以東約90 公里的渤海之濱，陸上距黃驊市區(qū)約45 公里，北距天津60 海里，東距龍口149 海里。目前，黃驊港有4 個港區(qū)：煤炭港區(qū)的港口生產(chǎn)以煤炭運輸為主，綜合港區(qū)、散貨港區(qū)以鐵礦、集裝箱等貨物為主，河口港區(qū)以煤炭、礦石、鋼材、油品砂石料等貨物為主。黃驊港有3 條人工航道：一是煤炭港區(qū)航道，總長43.5 公里，設(shè)計水深14 米，可滿足5 萬噸級船舶雙向重載航行（兼顧7 萬、10 萬噸級散貨船舶乘潮單向）。二是綜合港區(qū)10 萬噸級航道，總長44 公里，設(shè)計水深14.5米，可滿足10 萬噸級散貨船單向乘潮滿載航行。三是綜合港區(qū)、散貨港區(qū)20 萬噸級航道，總長56.8 公里，設(shè)計水深18.3 米，實際水深19 米，可滿足20 萬噸級散貨船舶單向乘潮滿載航行。其中，綜合港區(qū)10 萬噸級航道和綜合港區(qū)、散貨港區(qū)20 萬噸級航道有交叉重合部分，兩條航道匯合后總長為60.5 公里，是世界上最長的海港人工航道。

由于目前的3 條航道均為單向航道，船舶進(jìn)出港采取“排隊”方式，如果一旦船舶發(fā)生失控導(dǎo)致擱淺、碰撞等險情事故，特別是位于隊首位置的船舶失控，將會造成事故應(yīng)急處置難度極大，不僅船舶脫淺困難，還極易引發(fā)次生事故，航道被扼制停航，船舶將無法正常進(jìn)出，對港口生產(chǎn)造成致命的影響。因此，對船舶失控海事安全監(jiān)管進(jìn)行研究意義重大。

一、船舶發(fā)生失控的種類

船舶失控主要發(fā)生在以下幾個設(shè)備系統(tǒng)：一是主機系統(tǒng)，如機艙油管爆裂導(dǎo)致船舶失控；主機油管爆裂故障導(dǎo)致船舶失控；因水泵故障造成主機軸瓦抱缸“咬死”停機熄火。二是電力系統(tǒng)，如輔機故障，造成全船短時間停電，由于時間較短，未啟動應(yīng)急舵；發(fā)電機日常維護(hù)保養(yǎng)不到位導(dǎo)致全船失電而引發(fā)船舶失控。三是操舵系統(tǒng)，如舵機液壓油管爆裂，導(dǎo)致舵機失靈船舶失控；舵機失電，船舶失控；舵機液壓油管爆裂，導(dǎo)致舵機失靈船舶失控。

二、船舶發(fā)生失控險情原因分析

根據(jù)以往船舶發(fā)生失控險情的調(diào)查發(fā)現(xiàn)，船舶發(fā)生失控險情的主要原因有：一是船公司只考慮短期利益，減少船舶維修保養(yǎng)的投入，船舶帶病航行的狀況時有發(fā)生，導(dǎo)致一些隱性故障不能及時發(fā)現(xiàn)和排除，極易造成船舶主機、舵機失控。二是有些船員對船舶設(shè)備操作不熟練，誤操作導(dǎo)致船舶失控。三是船舶駕引人員對通航環(huán)境不熟悉，對航經(jīng)水域流速、流壓預(yù)估不足，導(dǎo)致船舶失控。四是黃驊港受冬季低溫或海冰影響，海冰對進(jìn)出港船舶影響較大，船舶被浮冰壓出航道或碎冰堵塞海水濾器導(dǎo)致主機失控的險情時有發(fā)生。

三、黃驊港典型案例及處置方法

2017—2019 年，黃驊港共計發(fā)生17 起船舶險情事故，按險情種類劃分，船舶失控8 起，占比為47%；船舶擱淺1起，占比為6%；海上醫(yī)療3起，占比為18%；船舶碰撞2 起，占比為12%；人員落水1 起，占比為6%；救助游客2 起，占比為11%。黃驊港發(fā)生的2 起典型船舶失控險情事故分析如下。

1.“中XX”輪失控險情

2018 年 7 月 16 日 17：55 時，“中 XX”備車，核對車鐘、對舵正常。18：40 時離泊，之后進(jìn)入航道出港航行。19：23 時，經(jīng)過 36 號浮時，兩臺輔機先后跳電，主機隨即停車，船舶處于失控狀態(tài)。滄州海事局接警后立即啟動應(yīng)急預(yù)案，協(xié)調(diào)相關(guān)船舶趕赴現(xiàn)場救援，同時用甚高頻播發(fā)航行警告，采取臨時管制措施。通知“中XX”利用余速，盡量控制船位保持在航道邊線，并提醒后船減速。19：42 時協(xié)調(diào)兩艘拖輪前往救援，同時，將險情信息上報河北海事局。19：55 時協(xié)調(diào)綜合港區(qū)航道中另一艘拖輪前往救援。20：34 時3 條拖輪抵達(dá)“中XX”，帶好拖纜。在拖輪協(xié)助下將船位保持在航道南側(cè)。20：40 時“中XX”主機修復(fù)。由兩艘拖輪護(hù)航出港，18 名人員全部脫險。

事后對險情發(fā)生原因分析發(fā)現(xiàn)，根據(jù)加油計劃，“中XX”離泊后去錨地加裝燃油。為方便加油，開航后二管輪將1 號輕油艙燃油駁運到輔機日用柜，而1 號輕油艙油位很低，底部沉淀的較多雜質(zhì)一起駁入了日用柜，隨管路輸送，造成燃油細(xì)濾器堵塞，導(dǎo)致發(fā)電機因燃油供應(yīng)不及時而使電閘脫扣，進(jìn)而造成主機停車。

2.“浙XX”輪失控險情

2019 年 2 月 3 日 20：45 時“浙XX”輪在黃驊港錨地起錨進(jìn)港。2 月4 日00：11 時航行進(jìn)航道口門后，航速約4 節(jié)，主機微速進(jìn)。00：20 時,“神華拖8”帶妥船首，“神華拖 9”帶妥船艉，00：22 時進(jìn)至 404#泊位附近港池水域，微速進(jìn)，航速2.6 節(jié)，航向272 度，左滿舵，航向未改變。2 月 4 日 00：23 時，船長發(fā)現(xiàn)無舵效，立即停車，通知輪機長檢查主機情況。機工檢查后通知中間軸已斷裂，艉軸前密封處有海水往機艙漏水，艉軸向尾部滑移約60 厘米（艉軸法蘭被前軸承處的密封裝置阻擋）。中間軸斷裂位置靠近其與艉軸連接法蘭處。滄州海事局接到報警后，立即啟動應(yīng)急預(yù)案，協(xié)調(diào)拖輪協(xié)助“浙XX”控制船位，指定401 號泊位為應(yīng)急靠泊泊位。經(jīng)全力救援，01：05 時“浙XX”靠妥401#泊位。期間，船方組織人員按照應(yīng)急程序進(jìn)行堵漏，對艉軸密封處進(jìn)行焊制堵漏罩堵漏，同時，1 號、2 號艙以及首尖艙壓水，4 號、5 號底艙及高邊柜排水。06：00 時左右，首尾壓排水完畢，組織人員對機艙艙底積水用潛水泵及日用艙底泵進(jìn)行排水，積水排入5 號貨艙。09：30 時檢查機艙艙底積水，水位持續(xù)回落，無進(jìn)水。

事后對險情發(fā)生原因進(jìn)行分析發(fā)現(xiàn)：一是碳含量偏低導(dǎo)致其強度偏低、材質(zhì)不合格、加工表面粗糙是引起此次事故的直接原因；二是船上工作人員未能及時發(fā)現(xiàn)中間軸承已存在的問題隱患。

四、黃驊港長航道海事監(jiān)管建議

為避免船舶失控險情的發(fā)生，便于及時有效救助，防止次生險情事故發(fā)生，按照事前—事中—事后的管理思路，提出海事安全管理建議。

1.事前預(yù)防

（1）船舶進(jìn)出港前，建議對主機舵機、航海儀器等設(shè)備進(jìn)行檢查，確保船舶適航。

（2）船公司合理調(diào)整船舶航線，優(yōu)先選擇船況好的船舶進(jìn)入黃驊港。

（3）來港船舶提前熟知黃驊港通航環(huán)境，特別是航道口門橫流資料。

（4）發(fā)生過失控險情的船舶在編隊進(jìn)出港時，為最大限度降低“船隊”隊首險情對后續(xù)船舶的影響，建議將該輪置于隊尾位置。

（5）船舶安全狀況不好或者發(fā)生過失控險情的船舶建議該輪重載進(jìn)出港前向海事管理機構(gòu)申請船舶安全狀況評估，以排除安全隱患。

（6）船舶進(jìn)出港前，海事管理機構(gòu)應(yīng)提醒船舶進(jìn)行開航前檢查，對于發(fā)生過失控險情的船舶進(jìn)行重點跟蹤提醒。

（7）大型船舶進(jìn)出港時應(yīng)備雙錨，且船長應(yīng)上駕駛臺指揮。

（8）應(yīng)選擇適合本船機器性能的燃油，確保主機處于隨時可變速狀態(tài)。

（9）督促引航機構(gòu)提高對海輪失控事件的處置能力，針對不同航段可能遇見的失控險情，制定應(yīng)急反應(yīng)程序，確保一旦出現(xiàn)意外，能及時采取措施，避重就輕而減少事故損失。

（10）海事管理機構(gòu)應(yīng)不斷完善搜救應(yīng)急預(yù)案，增加備用救助力量，確保險情發(fā)生后能及時實施有效救助。

（11）海事管理機構(gòu)對船舶失控原因進(jìn)行調(diào)查，督促船舶切實整改到位，消除失控隱患。

2.事中措施

（1）船舶失控后應(yīng)立即顯示失控信號。

（2）海事管理機構(gòu)發(fā)布航行警告并通過甚高頻滾動播發(fā)失控船舶動態(tài)，實施交通管制，疏導(dǎo)周圍船舶，提醒附近水域船舶注意寬讓。

（3）要求失控船舶利用余速和舵效航至航道以外安全水域，必要時拋錨拖航。

（4）協(xié)調(diào)拖輪等搜救力量按照應(yīng)急預(yù)案對失控船舶進(jìn)行救助，控制船位，將其拖至安全水域。

3.事后評估

（1）如果失控險情緩解，船方應(yīng)盡快查明失控原因，并向海事管理機構(gòu)遞交詳細(xì)的分析報告。

（2）海事管理機構(gòu)對失控船舶進(jìn)行嚴(yán)格安全檢查。

（3）海事管理機構(gòu)建立失控船舶安全監(jiān)管臺賬，詳細(xì)記錄船舶失控原因，掌握失控大數(shù)據(jù)，便于今后采取針對性的措施。

（4）對有失控記錄的船舶實施全程監(jiān)控、重點監(jiān)控，采取四不放過的原則，即事故原因未檢查清楚的船舶不放過；安全檢查不合格的船舶不放過；船舶安檢缺陷整改不到位的不放過；有重大隱患的船舶不放過，盡量確保失控船舶經(jīng)安全檢查及整改后不再二次發(fā)生失控險情事故。

五、黃驊港長航道指揮監(jiān)管措施展望

1.建立完善大數(shù)據(jù)系統(tǒng)

（1）建立氣象水文大數(shù)據(jù)庫，將黃驊港水上交通信息服務(wù)平臺中水文氣象監(jiān)控數(shù)據(jù)進(jìn)行梳理，總結(jié)歷年來極端天氣的發(fā)生規(guī)律，將碎片化的零散數(shù)據(jù)形成氣象大數(shù)據(jù)庫。提高船舶和各相關(guān)單位應(yīng)對極端天氣的防抗能力，尤其是對暑期強對流天氣、突風(fēng)進(jìn)行有效防抗。

（2）建立船舶大數(shù)據(jù)系統(tǒng)，對所有進(jìn)出黃驊港的船舶建立船舶檔案，詳細(xì)掌握每艘船舶的建造時間、裝載能力等船舶資料，著重對老舊船舶、“四客一危”的重點監(jiān)控船舶建檔，為后期風(fēng)險分析、智慧調(diào)度提供堅實的數(shù)據(jù)基礎(chǔ)。

（3）以船舶大數(shù)據(jù)為依據(jù)，研發(fā)智慧綜合調(diào)度系統(tǒng)。根據(jù)船舶AIS 實際參數(shù)，船舶在進(jìn)入轄區(qū)前就已規(guī)劃好相應(yīng)的安全錨地，改善轄區(qū)船舶拋錨位置雜亂的現(xiàn)狀。在船舶安全錨泊后，自動編排船舶進(jìn)出港上線位置及上線順序，合理安排進(jìn)出港航道，避免出現(xiàn)航道擁擠，采取單向航道和雙向航道相結(jié)合交通組織模式，提高通航效率。根據(jù)船舶長度和岸線長度自動進(jìn)行靠泊船型結(jié)合，提高碼頭的生產(chǎn)能力。

2.優(yōu)化各系統(tǒng)的報警功能

（1）完善船舶動態(tài)管理系統(tǒng)報警功能，將船舶從預(yù)抵轄區(qū)到安全駛離港口進(jìn)行全面記錄，涵蓋航行狀態(tài)、貨物種類、船舶配員等數(shù)據(jù)，對船舶不適航、走錨、偏離航道、接近障礙物等行為及時進(jìn)行預(yù)警，降低船舶發(fā)生各類風(fēng)險的可能性，切實保障船舶航行安全。

（2）開發(fā)電子警察功能，利用5G網(wǎng)絡(luò)遠(yuǎn)程識別船舶狀態(tài)，及時發(fā)現(xiàn)船舶的違章行為，運用VTS 系統(tǒng)對違章行為進(jìn)行糾正，并對違章行為進(jìn)行記錄、取證。